CHEVROLET S10 COM NOVO MOTOR 2,5 FLEX DE INJEÇÃO DIRETA

Nenhum produto se torna um best seller por acaso. Existem alguns que aparecem no momento certo e com as novidades esperadas — como o Corsa e o HB20 – e por isso escalam rapidamente para a turma dos “mais vendidos”.

Mas, quando esta liderança se mantém por décadas, o veículo deve ser olhado com maior atenção, mesmo por quem não gosta de sua estética, proposta, preço ou algo assim. É o caso da Chevrolet S10 que, desde seu lançamento em 1995, tem se mantido na liderança. Ou seja, quase 20 anos como a “picape mais vendida” traz uma carga de extra de responsabilidade para o fabricante.

Por isso, dois anos depois da renovação estética da linha, a S10 modelo 2015 ganha o motor Ecotec 2,5 flex. todo novo e com injeção direta, câmbio manualde seis marchas, recalibração de suspensão e retoques de acabamento, principalmente interno. Sua liderança entre a picapes “médias” (grandes para o Brasil), que já foi de mais de 50%, hoje está em torno dos 30%. Afinal, são muitos os concorrentes no páreo: picapes nisseis, o tradicional duelo com a Ford Ranger, o crescimento da VW Amarok no segmento…

Assim, a GM preferiu dar destaque para a mecânica, começando pelo motor, um quatro-cilindros de 2.457 cm³, comercialmente o 2.5 Ecotec. Com bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas (ambos variáveis), quatro válvulas por cilindro, seu destaque é ser o primeiro com injeção direta de combustível na categoria. Como de hábito, o marketing destaca potência, classificando a S10 com o novo motor como “a mais potente flex em picapes”. Afinal, são 206 cv a 6.000 rpm com álcool e 197 cv a 6.300 rpm com gasolina. Mas dificilmente alguém dirige uma picape em regime de potência máxima, com a rotação lá em cima.

Assim, o que interessa é o torque, a potência que se obtém em baixa. Como acontece nos motores multiválvulas, o torque máximo ocorre em rotações elevadas (4.400 rpm), chegando a bons 27,3 m·kgf com álcool e 26,3 m·kgf com gasolina. Claro que os comandos variáveis ajudam a manter o torque e a potência mais constante mesmo em rotações mais baixas, o que deixa a S10 bastante agradável de conduzir. Com o novo câmbio de seis marchas, a tendência é de se dirigir em rotações mais baixas, inclusive para se ter maior economia de combustível.

Este motor inclui recursos bem atuais, como válvula termostática com controle eletrônico e bomba de óleo de duplo estágio. Ou seja, recursos para controlar melhor a temperatura de trabalho e lubrificação, sem desperdiçar energia.

Este motor 2.5 Ecotec surgiu em 2013 nos Estados Unidos, equipando inicialmente o Malibu e, curiosamente, lá desenvolve apenas 190 cv. Claro que só com gasolina. Provavelmente ganhou potência ao ter sua taxa de compressão aumentada de 10:1 para 11,2:1, para se tornar flex e visando obviamente melhor aproveitamento das características antidetonantes do álcool.

O motor conta com árvore contra-rotativa de balanceamento, importante nos quatro-cilindros acima de 2 litros.

Claro, a S10 com o novo motor ficou mais silenciosa e agradável de dirigir, inclusive por melhorias no isolamento acústico. Mesmo assim, acima de 100 km/h ainda existem ruídos de vento passando pelas vedações das portas e, na versão de cabine dupla, no banco traseiro se escutam ruídos do diferencial e dos pneus no asfalto. Segundo a GM, com o novo motor o ambiente da cabine passa a ser 30% mais silencioso. E o índice de articulação (que mede a facilidade para se conversar a bordo) passou de 47% para 60% com o motor Ecotec. Mas tudo dentro do esperado em uma picape como a S10, de configuração clássica, com tração traseira (4×4 opcional) e chassi separado da carroceria. Contudo, pode decepcionar um pouco quem compra uma picape pensando em carro de luxo.

Exatamente para se aproximar mais de um carro de luxo, a S10 também ganhou maior requinte e materiais mais chiques no interior, com o habitáculo ficando mais agradável. Externamente mantém o mesmo visual que ganhou dois anos atrás.

Também a suspensão foi recalibrada, ficando mais dura: segundo a engenharia, a idéia é conciliar melhor dois mundos diferentes, com ou sem carga na caçamba. Para isso os feixes de mola traseiros são de dois estágios. Se fosse um automóvel, teria suspensão mais esportiva. Durante o teste em Foz de Iguaçu, com um pequeno trecho na Argentina, não consegui achar uma boa curva com “costelas de vaca”, para ver se diminuíram as quicadas de traseira com a caçamba vazia.

Além disso, segundo a GM, a S10 ficou até 6% mais econômica (mas não deu números) com o novo motor. Como qualquer número é relativo, mesmo mais econômica o consumo é elevado. Afinal, são duas toneladas (exatos 1.979 kg para 5.347 mm de comprimento) na cabine dupla, e o motor flex cobra seu preço em combustível. Mesmo em trechos de asfalto, com ar-condicionado ligado, trânsito tranqüilo e relevo razoavelmente plano, o consumo com álcool não passou de 7 km/l mesmo rodando a 100/110 km/h em sexta marcha.

A injeção direta de combustível, sem dúvida, é a responsável pela melhoria de consumo e menor emissão de gases poluentes. Inclusive esta injeção elimina qualquer recurso para partida a frio com álcool, mesmo em temperaturas negativas, segundo Paulo Riedel, diretor de engenharia da GM.

Ao contrário da injeção indireta, existente na grande maioria dos motores, no sistema direto o combustível é pulverizado diretamente dentro do cilindro, enquanto os pistões comprimem apenas ar (e não a mistura ar-combustível como na injeção indireta). Isto é, o motor aspira apenas ar e o combustível vai diretamente para a câmara de combustão.

A injeção de altíssima pressão (mais de 300 bar) é fracionada, e o controle da mistura e momento da queima são muito mais precisos.

Exatamente pela injeção do combustível diretamente no ar já comprimido, se tem um ambiente previamente aquecido na câmara de combustão, antes mesmo da primeira explosão da mistura. Assim, em baixas temperaturas a programação da ECU detecta o álcool como combustível e só injeta quando existem condições para o combustível de origem vegetal entrar em combustão rapidamente. Isto pode até significar o motor dar algumas voltas sem combustível, comprimindo apenas ar para aquecer a câmara. Desta forma, se elimina o velho tanquinho e até mesmo bicos injetores com aquecimento.

Ainda segundo Riedel, o funcionamento do motor é tão mais preciso que diminui bastante o vácuo no coletor de admissão, a ponto de ser necessária uma bomba de vácuo para alimentar o servofreio.

O motor “antigo”, o velho 2,4 (que já foi 2,0 e 2,2), teve vários aperfeiçoamentos inclusive na S10 e vai continuar em linha, equipando os modelos mais básicos da picape.

Fica difícil comparar preços com os dois motores, já que o Ecotec está em versões mais de topo da S10. Mesmo assim, com o 2,4 a S10 começa nos R$ 69,8 mil (versão LS) e com o motor 2.5 Ecotec os preços iniciam nos R$ 86,4 mil. Já na topo LTZ, com cabine dupla e motor 2,5, a brincadeira é mais pesada: R$ 103,4 mil. Só para comparar, a LTZ com o 2,8 a diesel pula para R$ 142,4 mil.

Aí começa uma conta que a maioria dos coleguinhas jornalistas gosta de fazer e quase todos erram. Se pega os R$ 39 mil, de diferença entre a versão diesel e Flex, e se divide pela diferença entre os gastos de combustíveis para se chegar a quilometragem necessária para amortizar o maior custo inicial da versão diesel. Bobagem. Se você compra uma picape mais cara, vai revender por um preço maior. Provavelmente não vai recuperar os R$ 39 mil, mas boa parte disso. Assim, os cálculos ficam bem mais complexos. Mas, uma picape a diesel faz facilmente mais de 10 km/l com um combustível mais barato. Conclusão sem muitas contas: bicho pesado gosta é de diesel. Além disso, o mais complicado em qualquer picape é atender a dois públicos bem diferentes. Boa parte dos compradores a usa para o trabalho (inclusive frotistas) enquanto outros gostam ter um “truck” para o dia-a-dia, como um automóvel que enfrenta bem a buraqueira. Daí a grande diferença de preços entre os modelos mais básicos e o topo da linha.

JS

Fotos: autor