HONDA CITY EXL, NO USO

Rodei uma semana com o novo Honda City, versão EXL, que só oferecida com câmbio automático CVT, mas que tem sete marchas virtuais. Os primeiros dias foram no trânsito paulistano e no fim de semana viajei com ele. Viagem com o carro carregado, bem carregado, com quatro adultos, um nenê e tendo o grande porta-malas de 536 litros integralmente aproveitado. E mesmo assim, com ele pesado, o City portou-se bem na estrada; estável, com até que pouca oscilação da carroceria e com razoáveis retomadas.

Quando digo razoáveis retomadas, esse razoável se deve ao câmbio CVT, por ele não ser o mais adequado para a estrada, principalmente com o carro carregado. O motor tem força de sobra, como ficou provado quando testei o Fit (mesmo motor 1,5-l, com câmbio manual) . Esse câmbio CVT do City/Fit é um pouco controverso. Não dá para concluir com um “gostei” ou “não gostei”, pelo simples motivo de que para o trânsito da cidade ele me pareceu o primeiro câmbio que se deseja ter, mas para a estrada ele é o último. E então?    

O câmbio tem a sua razão de ser como é. Ele é assim porque a Honda o desejou assim, ou melhor, a Honda crê que o consumidor gostará dele exatamente assim. Ela não errou em nada. Ela tem tecnologia mais que suficiente e este CVT saiu como ela queria. Na cidade ele agrada plenamente, já que as ruas não são lugar para fortes aceleradas. Então, no ritmo suave, como deve ser o ritmo citadino, não há nada melhor que a absoluta ausência de interrupções na aceleração, e é isso que este e outros CVT oferecem. Afinal, os fabricantes dos câmbios automáticos e robotizados sempre trabalharam para aprimorar a suavidade nas trocas de marcha, com a menor interrupção possível. Sendo assim, o câmbio com relações continuamente variáveis simplesmente resolve de vez esse problema. Fica parecendo carro elétrico e na cidade o giro do motor raramente passa de 2.000 rpm, mesmo andando ligeiro, o que traz economia de combustível. Na cidade ele fez entre 8 e 9 km/l de álcool, dependendo do trânsito.

Mas quando se chega a uma estrada a coisa muda de figura, pois, dependendo dela, se é sinuosa, montanhosa e/ou está com trânsito pesado, volta e meia temos que acelerar, pisar fundo, e aí vem um incômodo descompasso entre a rotação do motor e o ganho de velocidade. A sensação é parecida com a de embreagem patinando, pois o giro sobe rápido e o aumento de velocidade não é correspondente. O que ocorre é, mesmo com só uma leve acelerada, em vez de o câmbio manter a relação de transmissão do momento e o carro tratar de ganhar velocidade à custa de um maior esforço do motor — como ocorre num câmbio manual, e mesmo num automático epicíclico bem programado como os atuais —, imediatamente, mesmo com essa leve acelerada, o CVT encurta a relação de transmissão e o giro sobe. E, também, encurta mais do que encurtaria se reduzíssemos uma marcha num câmbio manual.

Vou exemplificar para me explicar mais claramente: estamos na estrada com um câmbio manual, em 5ª e última marcha, e começamos a pegar um suave aclive. Primeiramente aceleramos um pouco mais (aplicamos mais carga) e com isso o carro mantém o giro e a velocidade. No caso do CVT ele imediatamente resolve isso encurtando a relação de transmissão.     

Bom, daí esse aclive se acentua, então, com um câmbio manual, se você pretende manter a velocidade, você trata de reduzir para a 4ª marcha, acelera um pouco mais fundo e o giro sobe. Nesse mesmo caso de acentuação do aclive, o CVT faria uma redução mais drástica do que faríamos, e trata de reduzir para uma relação de transmissão que seria equivalente ao de uma 3ª marcha, ou seja, um giro muito alto para aquela velocidade. Tudo bem, funciona, mas é estranho, e por mais que racionalmente tentemos nos desvencilhar dos costumes, estranhamos. Talvez essa característica não incomode um jovem motorista recém-habilitado, virgem de hábitos, que tenha aprendido a guiar num carro com câmbio CVT. Talvez essa característica não incomode motoristas pouco sensíveis. De qualquer modo, pedi para que minha esposa e minha filha — que são boas motoristas, mas não entusiastas — o guiassem e elas também se incomodaram com essa característica. Deixo claro para o leitor que não posso considerar isso um defeito, pois mecanicamente está certo e nada de errado acontece.

Mas tudo isso só ocorre quando se deixa o câmbio no modo automático, pois usando as borboletas atrás do volante, existentes nas versões EXL e EX, o câmbio entra em modo manual e passam a valer as sete marchas virtuais. Estas são obtidas por paradas pré-programadas das duas polias do câmbio, que simulam à perfeição marchas obtidas mediante engrenagens, dai o termo ‘virtual’. Caso o câmbio permaneça por 10 segundos sem atividade de trocas de marchas manuais ou variação de velocidade, o modo automático (D) volta a prevalecer por si só.

Em outras palavras, se o efeito de parecer patinagem e/ou de giro muito alto incomodar, basta um toque na borboleta esquerda para reduzir marcha, como se faz num câmbio manual. Pena que suba uma marcha quando o motor chega a 6.000 rpm, mas abaixo disso a marcha escolhida permanece até que decorram 10 segundos e a velocidade do carro não se altere.

O bom do CVT na estrada é que, no plano, a 120 km/h o giro fica em torno de 2.200 rpm, um giro bem baixo, bem econômico e silencioso. A transmissão final, portanto, é bem longa (v/1000 54,8 km/h), principalmente para um motor pequeno como esse, de 1,5 litro e 115/116 cv. Com o CVT é possível se dar a esse luxo, já que basta, como disse, uma aceleradinha para que a relação da transmissão encurte. Acontece que a essa velocidade, se tirarmos o pé do acelerador, teremos pouco freio-motor, já que o motor é pequeno e a transmissão final é bem mais longa que o normal. Na prática, tudo bem, já que o City tem freios de sobra, mas essa sensação de sentirmos o carro “mais solto” é outro ponto que estranhamos.

Mas, novamente,  podemos evitar a sensação reduzindo o quanto quisermos a relação acionando a borboleta da esquerda — e são mais seis marchas à disposição para isso —, só que a versão LX não têm as borboletas. Sendo assim, concluo que se o motorista é dos que querem um domínio maior sobre o carro, se ele deseja entrar numa curva com o motor um pouco mais cheio e não deseja alteração da relação ao levantar o pé no meio da curva por qualquer motivo, por exemplo, é bom que ele compre a versão EX ou a EXL, senão a coisa não ficará do seu pleno agrado.

Com a alavanca na posição S o câmbio fica mais responsivo, a 7ª virtual é cancelada, porém ainda não é exatamente esportivo. Resumindo, é um câmbio medianamente adequado a uma tocada mais forte, mas não é o seu ambiente. Além do mais, esse câmbio mascara a excelente pegada desse motor. Pena que o câmbio manual só seja disponível na versão “de entrada” do City, a DX.

Na estrada, carregado como descrevi e a 120 km/h em estrada livre, ele fez 9,5 km/l de álcool e 13,5 km/l de gasolina. Econômico, portanto. Viaja muito bem. Depois, com ele vazio, tratei de colocá-lo forte em curvas e o comportamento mostrou-se muito bom. Boa dinâmica, sempre na mão, mesmo com a recalibração da suspensão que a deixou bem mais macia que no City anterior.

O espaço para os passageiros de trás é impressionante. Experimentei dirigir com o meu banco no batente traseiro e mesmo assim sobrava espaço para as pernas de quem ia atrás, e o passageiro que estava atrás de mim tem 1,80 m. A ergonomia é ótima. Há regulagem de altura do banco, de distância e altura do volante, e da altura de ancoragem do cinto de segurança. O volante tem boa pega e o banco é anatômico. Pode-se dirigir por horas e horas e não vem aquele desejo de dar uma parada para sair e esticar o esqueleto.

Tudo funciona niponicamente bem. Ar-condicionado eficiente, som bom, controlador automático de velocidade fácil de acionar, banco traseiro rebate com facilidade, prático, os vidros das janelas traseiras descem até sumirem nas portas. O que falta, e é uma falta grave para um carro desse padrão, são saídas de ar-condicionado para o banco de trás. Mais detalhes das mudanças que ele sofreu estão na minha matéria sobre o lançamento do novo City. 

Então, como sempre, é ponderar, pensar no uso que o carro terá. Se o preponderante é uso urbano o CVT irá muito bem. Segundo a Honda, 95% dos City são vendidos com o CVT. Mas se o interessado pretende pegar bastante estrada ou deseja algo com uma boa tocada esportiva, é melhor experimentar o City com câmbio manual, porque aí, sim, o City terá como mostrar o quão bom é para isso, tal qual o Fit com câmbio manual se mostrou ser.

Preço da versão EXL testada, topo de linha: R$ 69.000. Vale assistir o vídeo. Ali tem outras dicas sobre o carro.

AK

_{Fotos e vídeo: Paulo Keller}