AUDI RS 4 AVANT, UM SONHO DE PERUA

Que nós do AUTOentusiastas somos fãs de peruas, o leitor ou leitora já sabe. Elas são sedãs — nada de suves ou peruas altas — com traseira modificada no teto, de modo que o porta-malas passa a dividir espaço com o habitáculo e não tem a limitação de altura dos porta-malas ditos tradicionais. Isso dá mais liberdade para carregar coisas um pouco mais altas. Fora isso, no caso de uma viagem, os passageiros do banco traseiro ficam livres do sol por detrás, em razão do comprimento do teto. Não vou nem falar no estilo, pois é assunto estritamente pessoal. Mas vou falar do maior peso no eixo traseiro por conta do teto alongado e, por que não, da facilidade de carregar/descarregar pela porta de carga, tal e qual nos hatchbacks. Por definição no Código de Trânsito Brasileiro são “camionetas de uso misto”.

Agora, junte-se a isso um motor V-8 de 4.163 cm³, de aspiração atmosférica, 450 cv a 8.250 rpm e 43,8 m·kgf de 4.000 a 6.000 rpm, acoplado a um transeixo com câmbio robotizado de duas embreagens e sete marchas (trocas manuais pela alavanca e borboletas), que dele sai a força para todas as rodas, e se tem o melhor de todos mundos. 

Para chegar a 100 km/h decorrem apenas 4,7 segundos, e chega a 280 km/h. É o velho “não precisa mais nada”. Pelo menos para mim não precisa. Mas essa velocidade é solicitação feita pelo comprador na Alemanha. A que chega importada oficialmente param em 250 km/h.

Esse V-8 é mesmo empolgante. Dá gosto acelerá-lo e vê-lo subir rapidamente de rotação através das marchas do câmbio de engrenagens cilíndricas helicoidais, como se fosse um câmbio manual, devido à ligação mecânica. O prazer que isso dá é sublime. Usando o câmbio no modo manual não sobe marcha ao chegar ao limite de 8.500 rpm, fica cortando (sujo) como um carro de corrida. Caso se deixe o câmbio agir sozinho, é perfeito também. No automático estando em modo Sport, as reduções junto com as freadas de aproximação de curva mostram cuidado na programação do câmbio. Com curso dos pistões de 92,8 mm (o mesmo do conhecido AP 2000), a 8.500 rpm a velocidade média do pistão chega a nada menos 26,3 m/s, mostrando como a coisa evoluiu nesse sentido — não faz muito tempo a barreira era 22 m/s.

Mas há outra empolgação, inversa, a de se rodar usando rotações baixas, serenas, pois mesmo com essa potência específica toda a elasticidade é notável. Na curva de potência vê-se, por exemplo, que a 1.200 rpm o motor já entrega 40 kW, ou seja, 54 cv; a 2.100 rpm, 80 kW (108 cv). Usando o câmbio em automático anda-se na cidade com total facilidade e suavidade, como se fosse a mais pacata das peruas. Acelera-se minimamente e as trocas de marcha vão sendo feita rapidamente e sem qualquer interrupção para a mais alta possível. E sempre indicadas no painel, mesmo em Drive. Para isso contribuem os dois comandos de válvulas por bancada, acionados por corrente (pela traseira do motor), com variação contínua de fase de 42º. O ar de admissão é controlado por um corpo de válvula por para cada lado do V-8. As válvulas são enormes, considerando serem quatro por cilindro: 33,9 mm admissão e 28 mm, escapamento.

Na face interna da portinhola do bocal de abastecimento são indicadas as gasolinas de 98 RON e, “Min”, 95 RON, ou seja, pode ser usada gasolina comum, que usei e aparentemente nada muda — claro, com a maior octanagem atinge-se a plena potência e o consumo é otimizado.  Mas mesmo com a comum obtive 9,5 a 10 km/l a 120~130 km/h indicados; na cidade, 7 a 7,2 km/l. A taxa de compressão é 11:1.

A qualidade de rodagem surpreende positivamente. No modo comfort do ajuste de suspensão dá para andar no piso de São Paulo perfeitamente, sem socos. Nem os pneus opcionais 265/30ZR20 (Pirelli PZero) trazem desconforto (de série, na Europa, sai com 265/35R19). Como não tem estepe, apenas selante e bomba pneumática elétrica, fiquei receoso num trecho de terra e pedras de 4 quilômetros que precisei percorrer numa viagem no Carnaval, mas bastou tomar cuidado para nada acontecer. Tampouco raspou o fundo, mesmo com altura de rodagem 20 mm menor que na perua Audi normal. Lombadas são transpostas sem requerer cuidado especial.

Os pneus, associados à tração integral com diferencial central tipo epicíclico que reparte, básico, 60% para traseira e 40% para a dianteira, mas que pode chegar a 85% e 70%, respectivamente, fazem dessa perua praticamente um carro de corrida. Anda nas curvas como se estivesse sobre trilhos; explorá-la a pleno, só mesmo num trecho deserto (e amplo) ou num autódromo. Não desliguei o controle de estabilidade e tração e mesmo assim não vi a luz dele em ação uma única vez. A direção nem precisa ser tão rápida, tamanha é a resposta ao comando, tanto que sua relação é de 16,3:1; há mais baixas.

Com o Audi Drive Select há os mais diversos ajustes feitos pela tela do monitor. Um deles, no modo dynamic, comanda um flape no escapamento para alterar o ruído, que empolga de verdade. Outros modos são comfort, auto e individual. Mesmo em comfort dá e sobra em termos de comportamento dinâmico.

Os detalhes construtivos são excepcionais, praticamente todos os elementos de suspensão são de alumínio. A dianteira é ligada ao subchassi de alumínio por cinco braços, que lidam com as forças longitudinais e laterais separadamente. Isso se traduz em precisão.  Na traseira, as molas e amortecedores são separados dos braços de ligação e há o subchassi de aço com coxins de borracha entre ele e o monobloco.

A chave é presencial e há o botão de partida, mas no painel, aproximadamente onde seria o interruptor de ignição e partida normal, há um encaixe para a chave em que premindo-a em seu lugar faz as vezes do botão de partida, fazendo-o novamente desliga o motor. Assim, a chave não fica solta pelo console ou num bolso, evitando afastar-se do carro com ele ligado, como num estacionamento com manobrista ou então sair do carro e sua mulher continuar com ele para ir a algum lugar, para lá chegar, desligar o motor e lhe telefonar para que leve a chave…

A posição dirigir é de carro alemão e há ajuste para tudo, com três memórias para o banco do motorista; os bancos dianteiros contam com apoio de coxa ajustável e ajuste lombar elétrico. A pega do volante de 370 mm de diâmetro e base achatada é perfeita.

Pena que custe tanto, R$ 466.990. Mesmo para os endinheirados europeus é pesado, o equivalente a R$ 250.000 (€ 76.600), sem opcionais. O pacote Brasil, escolhido pela Audi brasileira, pelo menos traz no preço inúmeros itens interessantes, como ar-condicionado automático (monozona), computador de bordo com mostrador em cores, controle de cruzeiro, teto solar elétrico panorâmico, porta de carga com abertura e fechamento elétrico, espelhos externos rebatíveis, faróis de xenônio com luzes de uso diurno, diferencial esportivo quattro, controle de comportamento dinâmico, GPS, sistema de áudio Bang & Olusen, lanternas traseiras em LED, enfim, todos itens caros que ajudam a entender a diferença de preço entre Europa e aqui (veja os demais itens do pacote Brasil no final).

Só é estranho não haver câmera de ré, só aviso sonoro de proximidade (traseiro e dianteiro), nem saída de ar-condicionado para o banco traseiro e tampouco tomada USB.  Eu não deixaria de comprá-la por isso… Mas há a indispensável faixa degradê no pára-brisa.

A RS 4 Avant, que começou a ser vendida na Europa em junho de 2012, foi feita para quem quer uma perua, com todas suas vantagens inerentes, como bom compartimento de bagagem (490 litros) e bom espaço no banco traseiro — embora quem vá no meio precise ficar de pernas afastadas devido ao alto e largo túnel —, mas que não abre mão de desempenho empolgante, e que pode ser utilizada no dia-a-dia sem nenhum problema.

BS

Fotos: Paulo Keller