Gosto não se discute, todo mundo está cansado de saber disso, mas considero o Renegade, lançado nesta terça-feira no Rio de Janeiro, o tipo do feinho simpático e, sobretudo, dotado de muitas qualidades, entre elas boa disposição para acelerar, precisão de comandos notável e um rodar muito confortável para um veículo cuja marca é Jeep e suas inconfundíveis sete frestas verticais na grade.
Chega em duas versões de motor, flex gasolina-álcool de 1,8 litro (E.TorQ, mais precisamente 1,75 l) e turbodiesel 2-litros, sendo que só com este último a tração é integral sob demanda; nos demais, tração dianteira. Em acabamento, quatro versões: Sport, Sport 1,8, Longitude e a topo de linha Trailhawk, esta exclusivamente a diesel.
Os câmbios são manual 5-marchas no Sport, automático (Aisin) de seis marchas opcional para o Sport e de série para o Longitude, e automático (FCA sob licença ZF) de nove marchas opcional para o Longitude e de série no Trailhawk.
Os preços são:
1,8-L R$ 66.900
Sport 1,8- manual R$ 69.900
Sport 1,8-L automático de 6 marchas R$ 75.900
Sport 2-L turbodiesel automática de 9 marchas R$ 99.900
Longitude 1,8-L automático de 6 marchas R$ 80.900
Longitude 2-L turbodiesel automático de 9 marchas R$ 109.900
Trailhawk R$ 116.900
O Renegade é produzido na nova fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em Goiana, estado de Pernambuco, das mais modernas do mundo, com capacidade de 45 veículos por hora. É também fabricado na fábrica da FCA de Melfi, na Itália (ex-fábrica Fiat), para abastecer os mercados europeu e da América do Norte.
O desenvolvimento do Renegade foi conjunto, pessoal da Chrysler e da Fiat, com responsabilidade do engenheiro italiano já conhecido nosso (no Ae), Claudio Demaria, baseado em Betim. Por isso mesmo o resultado de chassi do Renegade não poderia ser outro senão excelente, como tudo o que ele põe a mão, melhor exemplo dessa interferência italiana o Fiat Freemont, que ficou bem superior ao Dodge Journey em questão de comportamento.
O motor E.torQ passou por atualização extensa e agora tem o sufixo Evo no nome. O cabeçote foi redesenhado ganhando válvulas maiores (sempre 4 por cilindro) e nova câmara de combustão, os coletores de admissão e escapamento são novos, a taxa de compressão passou de 11,2:1 a 12,5:1, o comando único passou a ter fase variável contínua, tudo resultando em aumento do torque de 18,9 para 19,1 m·kgf e a 3.750 rpm, ante 4.500 rpm, com curva mais plana, proporcionando 82% do torque máximo a 1.500 rpm. O consumo reduziu-se em 5%. Isso com álcool, com gasolina o torque foi de 18,4 m·kgf a 4.500 rpm para 18,6 m·kgf a 3.750 rpm. As potências mantiveram-se em 130/132 cv (G/A) às 5.250 rpm as mesmas de antes.
Ao dirigir o Sport com câmbio manual fiquei com a melhor das impressões do “casamento”, parece outro motor. A pegada em baixa ficou convincente e o corte limpo é a 6.250 rpm. A facilidade com que empurra os 1.393 kg da versão é mesmo notável. A fábrica declara aceleração 0-100 km/h em 10,8 segundos e velocidade máxima de 180 km/h, supostamente com álcool. O motor ficou bem mais suave também, sem a menor aspereza. Realmente, um belo trabalho.
O Renegade tem estrutura monobloco e suspensão McPherson na frente e atrás. Portanto, há o inegável benefício da suspensão independente nas quatro rodas, especialmente sobre terreno irregular, o que fez parte do seu projeto. No percurso de teste com o Trailhawk ao mirante de Maricá, no estado do Rio de Janeiro, um dos piores caminhos que já vi, no que estava à minha frente em momento algum vi qualquer roda deixar o solo, num dos melhores gerenciamentos de curso de suspensão que já presenciei. Mesmo sendo McPherson, que não é ideal para essa aplicação.
O Trailhawk
O “coração” do Trailhawk é italiano, motor turbodiesel 2-litros de injeção direta JTD MultiJet II, usado no Alfa Romeo 159, Brera etc. Portanto, motor de autostrada ou para quem vai ao famoso país vizinho se divertir nas suas Autobahnen. Ou seja, agüenta castigo. Com 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 m·kgf a 1.750 rpm. Duplo comando e quatro válvulas por cilindro, com pressão de injeção de 1.600 bar, dizem a que veio. A injeção é Bosch e a turbina do turbocompressor é de geometria variável, o que dispensa a válvula de alívio.
A desenvoltura do Trailhawk é mesmo excelente. Zero a 100 km/h em 9,9 segundos e chega a 190 km/h. A nona marcha é longa, v/1000 de 60,7 km/h, 120 km/h corresponde a 1.977 rpm. Sua capacidade de rampa impressiona, 100% (ângulo de 45º) com veículo totalmente carregado. Ângulos de entrada, saída e transposição de lombada são, respectivamente, 31,3º, 33º e 22,8º, com altura livre do solo entre os eixos de 223 mm. Os pára-choques especiais desta versão possibilitam esses ângulos.
A tração é predominantemente dianteira, entrando a traseira se houver demanda, como patinagem das rodas traseira. Pode se bloqueada 50-50% se desejado ou 4×4 reduzida. Não há caixa de redução, com a primeira curta (v/1000 de 6,2 km/h) servindo ao propósito. As arrancadas são feitas normalmente em segunda. Há também o controle de descida e o seletor de terreno para pisos de neve, lama, areia e pedra, além da função automática, em todos os parâmetros são selecionados para uma finalidade específica.
O consumo de diesel, que só pode ser o S-10, informado pela fábrica, é de 15,9 km/l nas estrada e 12,3 km/l na cidade. O tanque é de 60 litros.
A desenvoltura é também para curvas, com comportamento previsível e seguro, além de haver controle de estabilidade, que não pode ser desligado. Há controle de tração, este podendo ser desativado. Freios a disco nas quatro rodas (qualquer versão) respondem por boa e constante capacidade de desacelerar. O freio de estacionamento é elétrico independente da versão e a direção com assistência elétrica é irrepreensível, com um volante de 380 mm de diâmetro e aro grosso, adequado ao tipo de veículo. O curso das suspensões é de 205 mm e, como dito acima, as rodas ficam em contato com o solo mesmo nos pisos mais irregulares. A profundidade de vau de 48,3 mm não é das maiores, mas suficiente para a maioria das situações.
O ambiente interno é bem-arranjado e transmite qualidade. Bancos dianteiros são bastante confortáveis e provêm algum apoio lateral. O espaço no banco traseiro é muito bom, com o entreeixos de 2.570 mm. Vai agradar. Mas bem que poderia haver a faixa degradê no pára-brisa, mesmo que este não seja dos mais inclinados. Capacidade do porta-malas, 260 litros, pode decepcionar quem precise da mais espaço nessa parte, embora possa aumentar para 1.300 litros com os bancos rebatidos.
A dotação de itens de série e opcionais, bem com os acessórios Mopar à disposição, serão informados em matéria separada nos próximos dias.
Não houve tempo de andar do Longitude, que ficará para outra oportunidade, com um “no uso”.
De tudo o que vi, o Renegade deverá conquistar lugar destaque no mercado brasileiro de utilitários esporte compactos. Credenciais não lhe faltam. Simpatia também não.
BS
