TOYOTA HILUX CABINE DUPLA FLEX SRV 4×2, NO USO

O que ela fez com álcool pensei que faria com gasolina. Em outras palavras, eu imaginava que essa picape de cabine dupla, motor flex — que pesa 1.730 kg em ordem de marcha e cuja aerodinâmica é mais própria para objetos não dinâmicos — gastaria bem mais combustível do que gastou. Usando álcool e viajando em pista dupla a 120 km/h indicados ela fez 7,3 km/l, segundo o computador de bordo. Na cidade, com trânsito ruim, fez 4,7 km/l, o que também não está mau, já que ainda por cima o câmbio é automático — não há manual para a versão flex. Eu esperava obter esse nível de consumo quando utilizasse gasolina, o que me leva a concluir que este motor é bastante econômico e algo especial.

Já ficou para trás o tempo em que para mover uma picape desse porte e capacidade de carga eram necessários gastadores motores de 6 ou 8 cilindros de grande cilindrada. Este, de 4, já satisfaz plenamente. De 2,7 litros, taxa de compressão de 12:1, duplo comando e quatro válvulas por cilindro,  com álcool produz 163 cv a 5.000 rpm (158 cv com gasolina). Seu torque máximo de 25 m·kgf vem a 3.800 rpm, tanto faz com álcool ou gasolina, mas por ter comando de admissão de fase variável já produz elevada potência em rotações bem baixas, é assim que o sentimos, um motor direcionado a ter boa pegada em baixa.

Seu funcionamento é suave, silencioso e está bem isolado da cabine. Quando no trânsito, o ruído que volta e meia sobressai do cofre não é do motor, mas do ventilador do radiador. Seu acionamento é mecânico com cubo de acoplamento viscoso, e não por meio de motor elétrico como na quase totalidade dos carros hoje. O ventilador funciona quando a água do sistema de arrefecimento atinge determinada temperatura, algo em torno de 100 °C, e pára de funcionar quando essa temperatura cai para cerca de 90 °C. Por isso este sistema da Hilux faz com que o ventilador acompanhe o giro do motor. Na estrada, em condições normais, esse ruído do ventilador obviamente não existe, já que ele se desliga da rotação do cubo por ser desnecessário (o ar que passa pelo radiador é suficiente para o radiador cumprir seu papel), e a viagem segue bastante silenciosa, mais do que quando a Hilux tem motor a diesel — fora, claro, que o motor de ciclo Otto tem funcionamento mais suave.  Em resumo, ela é agradável nas viagens.

Por sinal, os que ainda insistem em dizer que motor de 4 válvulas por cilindro só tem pegada em alta deveriam dirigir esta picape. Fica evidente que este motor é de dar potência em baixa rotação, bem próprio para o uso a que se destina.

E nada como um bom câmbio automático para valorizar o que o motor tem para dar. O da versão flex é de 4 marchas, enquanto o da diesel é de 5, porém este câmbio está com escalonamento e programação, a meu ver, perfeitos, e não há necessidade de uma marcha a mais. As marchas são longas. por exemplo, a 1ª vai a 70 km/h e a 2ª a 120 km/h, e estando em 4ª marcha a 100 km/h, uma acelerada mais funda já provoca a redução de duas marchas, e assim, imediatamente entra a 2ª a pleno gás, proporcionando forte aceleração.  O câmbio é rápido e eficiente, muito bom. Há pouco testei a Hilux SW4 com motor diesel e apesar de não ser uma imagem empolgante, se imaginarmos um racha entre as duas, ele será bem parelho.

O que fica, ao menos para mim, é que se esquecermos o custo do combustível por quilômetro rodado — onde o motor diesel é imbatível — o motor flex é preferível, pois anda igual, é mais suave e mais silencioso. Quanto à durabilidade, este elástico flex parece preparado para dar várias voltas no mundo sem mostrar fadiga. Sendo assim, na hora de comprar uma, deve-se fazer bem as contas para ver qual vale mais a pena., e essa conta vai depender do quanto pretende rodar com ela. O tanque leva 80 litros, o que deve dar de 700 a 800 km de autonomia em estrada, quando com gasolina.

Em vista do uso que costumeiramente fazem dela, dirigi igualmente errado. Desci meio rápido a razoavelmente íngreme e sinuosa serra que vai de Mogi das Cruzes a Bertioga, e desci sem utilizar as marchas mais curtas, que ajudariam a “segurar o carro”. Deixei em Drive e boa, e as reduções de velocidade ficaram somente por conta dos freios, que na dianteira são a disco ventilado e na traseira, a tambor. Abusei um pouco deles, e nada de fading, nada de perder eficiência.  Em freadas mais fortes, propositalmente provocadas na descida, ela nem ameaçou travar as rodas traseiras — algo indesejável e meio comum nas picapes antigas —, o que mostra boa distribuição de forças de frenagem promovida pela tanto pelo ABS quanto pela válvula proporcionadora sensível à carga no freio traseiro. Senti falta foi do controle de velocidade cruzeiro, que casa bem com este tipo de veículo.

Claro, ela não é estável e agarrada ao solo como um bom carro de passeio, mas viaja bem e com segurança, desde que não nos esqueçamos que estamos numa picape rural. O pesado eixo rígido na traseira quica em asfalto irregular, e isso não é nada bom nas curvas, pois cada quicada é um saltinho a mais da traseira para fora da curva, mas não é nada dramático ou comprometedor. Vale lembrar que manter as pressões recomendadas  aos pneus é essencial para atenuar essa característica. Pressões demasiadamente altas, principalmente na traseira, provocarão mais e maiores saltos, e por conseguinte mais tempo com os pneus longe de onde deveriam estar: se segurando no asfalto. O fabricante recomenda, para carga leve, 29 lb/pol² nos quatro, o que achei adequado.

A suspensão, como era de se esperar, é mais dura que a da Hilux SW4 testada há pouco. Isso porque a picape está projetada para levar até 730 kg de carga, o equivalente a um boi de 24 arrobas e meia. Sendo assim, essa maior dureza é inevitável, mesmo com os feixes de molas de dois estágios na traseira. Mas, afinal, parece que quem gosta de picape, gosta porque gosta e não liga para essas coisas, diferentemente de uma senhora grã-fina, que conheci lá pelos anos 80, que tinha dois sedãs, um Mercedes e um Cadillac, e só viajava de Cadillac porque achava o Mercedes “muito duro”. Pensando bem, ela estava certa. Cada um com sua sensibilidade. Já os que compram picapes para encarar a tarefa rural, uso para o qual foram projetadas, delas não esperam outra coisa e tudo bem.

Achei a relação do acelerador um pouco rápida demais, abrupta, principalmente no início do seu curso. Falta-lhe precisão. Deveria ser programado para ter uma relação mais lenta, para facilitar a dosagem de aceleração nas manobras e em trechos lentos, pedregosos, típicos de off-road, desses de velocidade bem baixa onde se deve dosar bem a aceleração para evitar que o veículo chacoalhe ou patine em demasia. Ela não tem marcha reduzida, mas é uma 4×2 e não um jipe. Vale lembrar que há a versão 4×4 temporária com esse mesmo motor, e que tem reduzida,  certamente irá consumir um pouco mais combustível que esta 4×2. Na flex 4×4, além do câmbio automático há a opção do câmbio manual de 5 marchas. Nessa 4×2 do teste, só automático.

Na estrada, a 120 km/h o giro está em silenciosas 2.500 rpm na 4ª e última marcha. Na aceleração com o pedal no batente  ela troca marchas a 5.100 rpm. Quando engatamos marchas mais curtas, ao trazer a alavanca de câmbio para trás — colocando-a em 3, que usa todas as marchas menos a 4ª, ou em 2, só 1ª e 2ª, e L, que só usará a 1ª —, e acelerarmos a fundo, ela corta a 5.500 rpm. Não adiantaria o corte vir em giro mais alto, pois a 5.500 rpm o motor mostra que já deu tudo o que podia dar.

Esse motor é mais uma bela obra de engenharia da Toyota, pois cumpre, com relativamente pouco gasto de combustível, a tarefa a que se propõe. Se antes, por excesso de gasto de combustível, era inviável uma picape desse porte que não fosse a diesel, esse motor muda a situação. Esse, a meu ver, é o seu mérito.

Preço sugerido: R$ 102.150

AK

Fotos: autor