Caro leitor ou leitor,
Esta matéria sobre o Douglas DC-3 é mais uma colaboração do leitor Daniel S. de Araújo, um apaixonado pela aviação e estudioso do assunto.
Boa leitura!
Bob Sharp
Editor- chefe
AUTOentusiastas
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OS 80 ANOS DO ALBATROZ METÁLICO
Por Daniel S. de Araújo
Em 17 de dezembro de 1935 voava pela primeira vez o Douglas DC-3, a terceira aeronave comercial projetada e produzida pela empresa de. Donald Wills Douglas, um engenheiro aeronáutico formado no Massachusetts Institute of Technology (MIT) e que até 1933 só havia projetado e construído aeronaves militares.
O DC-3 (DC de Douglas Commercial) representou, para a aviação, a viabilidade do transporte aéreo de passageiros em escala comercial. A confiabilidade e a disponibilidade no transporte de passageiros e cargas de maneira rápida e segura, uma verdadeira revolução iniciada com o DC-1 em 1933, DC-2 em 1934 e pelo DC-3 em 1935, numa história que não há data para terminar e por isso nada mais justo que ela seja compartilhada com o leitor do AUTOentusiastas
A origem
Em 31 de março de 1931 um trimotor Fokker F-10-A da Transcontinental & Western Airlines (TWA), fazendo a rota Kansas City para Wichita acidentou-se em um campo aberto, sem razão aparente. Das oito vítimas fatais, uma era o famoso jogador de futebol americano Knute Rockne, fato este que acabou causando uma comoção nacional em torno do acidente.
Investigações posteriores concluíram que a umidade na estrutura de madeira contraplacada acabou causando o enfraquecimento da cola e, por consequência, o seu rompimento e a separação da fuselagem. A partir de então, uma extensa inspeção passou a ser exigida das aeronaves Fokker F-10-A e, diante do público, as aeronaves comerciais com estrutura de madeira passaram a serem vistas com desconfiança.
Nesta época, a Boeing já vinha desenvolvendo o seu modelo 247 para 10 passageiros, contudo a empresa já estava comprometida em fornecer 60 exemplares para a United Airlines, o que deixava a TWA em um dilema: havia a necessidade de novas aeronaves, 100% metálicas, a Boeing tinha o produto mas havia uma exclusividade de fornecimento de aeronaves para a United, o que poderia (e colocaria) a TWA fora do mercado de transporte aéreo, dada a rejeição as aeronaves com estrutura em madeira.
Jack Frye, o então diretor de operações da TWA, contatou a Douglas Aircraft Company para desenvolver um trimotor, totalmente metálico, para 12 passageiros e 2 pilotos, com autonomia superior a 1.000 milhas (1.609 quilômetros) e velocidade próxima a 200 milhas por hora (322 km/h). Nove meses depois, a Douglas apresentou o DC-1, uma aeronave de 18,5 metros de comprimento e 25,9 metros de envergadura, revolucionária (e enorme) para a época, que embora dotada de dois motores, estava apta a voar com segurança sem um deles, graças aos motores Wright GR-1820, 9 cilindros e 29,8 litros de cilindrada, produzindo 690 hp, e às hélices de passo variável, uma inovação para a época.
O primeiro voo do DC-1 ocorreu em 1º de julho de 1933 e os testes ocorreram normalmente com algumas ocorrências, mas sem gravidade. Assim, satisfeito os requisitos mínimos (como a capacidade de decolagem sob condições de elevada altitude e temperatura, e voo e capacidade de voar e aterrissar em condições monomotor — fato este comprovado na prática no dia que o DC-1 transportou Jack Frye e Donald Douglas para a assinatura do contrato), a TWA aceitou o conceito apresentado pela Douglas e com algumas modificações (como um aumento de comprimento da fuselagem em 60 cm — de 18,5 para 19,1 metros — para acomodar mais 2 passageiros e motores Wright GR-1820 aprimorados, de 735 hp), colocou um pedido de 20 aeronaves. Essas aeronaves, devidamente modificadas, foram batizadas de DC-2.
O DC-2 logo se tornou referência na aviação comercial, despertando interesse de outras companhias aéreas americanas, inclusive estrangeiras, sendo que cinco exemplares foram construídos no Japão pela Nakajima Aircraft Company.
Atualmente há dois Douglas DC-2 em condições de voo. Um deles é este, da foto acima, pintado nas cores da TWA.
Atenta ao envelhecimento imediato nas aeronaves comerciais causado pela introdução do DC-2 no transporte aéreo, o presidente da American Airlines, Cyrus Rowlet Smith, procurou Donald Douglas e passou a insistir em uma versão “leito” do DC-2, com o objetivo de substituir sua frota de biplanos Curtiss Condor II. Essas aeronaves seriam uma espécie de “Super DC-2” e deveriam utilizar o maior numero de peças possíveis do DC-2. Contudo não foi isso que aconteceu.
O DC-2 tinha uma cabine de 1,7 metro de diâmetro e para acomodar dois leitos lado a lado, a Douglas teve de alargá para 2,3 metros. Para chegar a um projeto adequado de uma cabine-leito, a engenharia da empresa o obteve após estudar nada menos que vagões ferroviários. Com isso, numa configuração normal, pode-se dobrar o numero de lugares (o DC-2 possuía apenas 1 fileira de bancos de cada lado, enquanto o DC-3 permitia a colocação de dois em configuração de alta densidade). Outra modificação foi no leme de direção, visando sanar uma queixa recorrente de instabilidade direcional no DC-2.
Para tracionar essa nova aeronave, os motores Wright R-1820 tiveram que ficar mais potentes e render 1.000 hp cada um e dessa maneira, apesar de manter praticamente a mesma aparência externa, o DC-3 era praticamente uma nova aeronave, cujo primeiro vôo se deu em 17 de dezembro de 1935, para em 26 de junho de 1936 ser feito o voo inaugural de Nova York a Chicago, sendo que a primeira passagem aérea para esse voo inaugural foi comprada pela atriz-mirim Shirley Temple.
Conforto total para voar de costa a costa nos Estados Unidos. Hoje algo praticamente extinto!
Nesta época, o DC-3 passou a ser usado em rotas de costa a costa dos Estados Unidos, sendo capaz de realizar o trecho em menos de 18 horas e com apenas três escalas para reabastecimento!
Contudo, com a chegada da Segunda Guerra Mundial todos os esforços foram dirigidos para o fornecimento de material para a guerra. E com o DC-3 não seria diferente: Muitas aeronaves civis foram requisitadas para uso militar e a Douglas não se furtou de desenvolver a versão de farda, denominada C-47 Skytrain (trem aéreo).
O C-47 era o DC-3 civil simplificado, sem revestimento interno, com piso reforçado para o transporte de carga e duas portas traseiras largas. Seus motores eram os Pratt & Whitney radial R-1830 de 14 cilindros em duas fileiras (o Wright utilizava 9, para praticamente a mesma cilindrada) e 1.200 hp. Alguns C-47 sairam com motores Pratt & Whitney com compressor duplo para melhorar o rendimento em grandes altitudes, necessário para cruzar a Cordilheira do Himalaia, no front do Pacífico.
Para suprir a demanda, outras unidades fabris foram implantadas nos Estados Unidos além da Douglas ter licenciado a produção do DC-3/C-47 para a União Soviética, pouco antes da Segunda Guerra Mundial, com o projeto dirigido pelo engenheiro Boris Lisunov, nascendo aí o Lisunov Li-2, aeronave produzida entre 1939 e 1952. Uma das atribuições de Lisunov foi verter todo o projeto original da Douglas do padrão imperial para o sistema métrico de medidas!
No Japão, a empresa Nakajima, satisfeita com a produção do DC-2, recebeu licença para a produção do DC-3 no ano de 1938, nascendo o L2D, no início uma versão idêntica ao DC-3. Contudo, com o início da guerra, modificações foram sendo realizadas, inclusive a substituição de componentes estruturais metálicos da aeronave por madeira.
O DC-3, na forma de C-47 e C-53 (versão destinada ao transporte de tropas, sem piso reforçado) esteve presente em todos os teatros de operação na Segunda Guerra Mundial, sendo marcante sua presença no “Dia D” (6 de junho de 1944) com o maciço desembarque das tropas aliadas na Normandia. Os C-47/C-53, além de descarregar tropas de paraquedistas, lançou suprimentos e rebocou grandes planadores transportadores de tropas e uma variante única, denominada XCG-17, chegou a ser modificada, a partir de um C-47, para ser um planador de transporte de tropas e equipamentos, apto a transportar até três Jeeps.
E graças a essa versatilidade toda, mais de 10 mil Douglas DC-3/C-47 e C-53 foram produzidos entre 1935 e 1946, números estes que não incluem outros 4 a 6 mil Lisunov Li-2 (os números das aeronaves soviéticas produzidas são discrepantes, mas sabe-se que foram mais de 4 mil unidades) além de cerca de 450 Nakajima L2D.
Depois da guerra, incontáveis aeronaves foram colocados à disposição do mercado: Simplesmente não havia mais a necessidade de tantos aviões e assim eles foram colocados à venda a preços baixíssimos a quem se dispusesse a comprá-los e de quebra, ainda poderia levar o tanto de peças de reposição que coubessem no avião. Segundo relatos da época, era possível adquirir um C-47 por US$ 5 mil, o que representa, em valores atuais, algo em torno de US$ 60 mil, um valor irrisório para uma aeronave comercial. Dessa maneira, o DC-3, cuja versão civil pura somou relativamente poucos exemplares (607), tomou a aviação comercial com a entrada de milhares de C-47 e C-53 convertidos para uso civil.
Tantos nos Estados Unidos quanto na Europa, as principais companhias aéreas, com o fim da guerra, receberam as aeronaves que foram cedidas/confiscadas para uso no conflito e reforçaram suas frotas com C-47 oriundos das forças aéreas, convertidos para DC-3 de uso civil.
A partir de meados da década de 1950 e início dos anos 1960, começou o processo de desativação dos DC-3/C-47 na aviação civil: As aeronaves em operação nas principais companhias foram sendo desativadas ou remanejadas para rotas de menor densidade e seu uso passou a ficar a cargo de pequenas empresas de transporte de pessoas e cargas em regime de fretamento.
Em uso militar, o C-47 permaneceu na ativa até os anos 1960, nas principais forças armadas do mundo, sendo que a partir daí, em especial nos anos 1970 com a crise do Petróleo e o aumento do preço dos combustíveis, sua operação passou a ser antieconômica, agravado pelos preços das peças de motor, que passaram a ficar de difícil obtenção.
Apesar desses inconvenientes, o governo dos Estados Unidos teve de recorrer ao C-47 na Guerra do Vietnã, criando o “Spooky” AC-47, uma aeronave fortemente armada com metralhadoras que atacava voando em órbita sobre o alvo.
Outro uso interessante do DC-3/C-47 foi com a CIA, em incursões clandestinas até pelo menos os anos 1980, nas diversas ações do órgão em diversos países, em especial nas Américas Central e do Sul.
Diversas tentativas de se remotorizar o DC-3 foram realizadas ao longo dos anos 1970/80, inicialmente empregando o motor Rolls-Royce Dart (o mesmo do Vickers Viscount e do Fokker F-27), mas a grande maioria utilizando o famoso turbo-hélice Pratt&Whitney Canada PT-6, devido à sua potência, confiabilidade e disponibilidade de peças. Contudo, foi apenas nos anos 1990 que Warren Basler obteve sucesso, fazendo a conversão de mais de 50 antigos DC-3/C-47 para a versão Basler BT-67. Uma das grandes chaves do sucesso de Warren Basler consistiu no trabalho completo que a empresa fez nas células e asas das aeronaves, desmontando, reparando e não apenas remortizando. Suas palavras eram de que “o melhor substituto do DC-3 é outro DC-3”. Infelizmente Basler faleceu em um acidente aéreo em 1997. Pilotava um Beechcraft A36 para uma sessão de fotos de um DC-3 remotorizado, quando os dois colidiram.
Hoje, o DC-3 ainda se encontra em uso, seja na forma de aeronaves de exposição, transporte de cargas, pulverização e aeronaves-bombeiro e em sua versão BT-67, continua voando em diversas forças aéreas, sendo que na Colômbia e em El Salvador são empregados na versão Spooky, idêntica à surgida no Vietnã.
No Brasil
Os primeiros Douglas que pousaram em nosso país foram os DC-2 adquiridos pelo Corpo Aéreo do Exército (ainda não existia a Força Aérea Brasileira, só seria criada em 1941) nos idos de 1937. Em 1939 a então Panair do Brasil recebeu da sua empresa matriz, a Pan American World Airways, as aeronaves PP-PAY e PP-PAZ, dois DC-2 que permaneceram em operação até 1945 quando foram transferidos para a Pluna, do Uruguai. Não existiram muitos Douglas DC-2 em operação no Brasil, contudo sabe-se de um exemplar que foi operado até meados da década de 1970.
Apesar do leme e do nariz de DC-3, este na realidade é um DC-2. Pertenceu à Companhia Cargueira Arruda, empresa essa que operou com diversas aeronaves “exóticas”, entre elas, um Constellation ex- Panair do Brasil, que se acidentou na Amazônia após ser reabastecida com querosene Jet A-1 em vez de gasolina de aviação (Avgas).
Os DC-3, por sua vez, começaram sua carreira no Brasil pelas mãos da Cruzeiro do Sul, uma empresa de origem alemã (Condor) que teve seu controle acionário nacionalizado por conta da Segunda Guerra Mundial. Dessa maneira, uma das primeiras aquisições da Cruzeiro, visando substituir os Junkers alemães foi o Douglas DC-3, e em novembro de 1943 chega ao país o PP-CBS, o primeiro de um lote de quatro aeronaves novas adquiridas pela empresa (os PP-CBT/CBV/CBU). Já em 12/9/1944 chegou ao Brasil o FAB 01 (posteriormente FAB 2009), o primeiro dos C-47 operados pela Força Aérea Brasileira, numa saga de 40 anos, encerrada em 1983, com a saída do último C-47 da operação na FAB.
O fim da Segunda Guerra Mundial, entretanto, inundou o mercado de aeronaves e no Brasil. Inúmeros DC-3/C-47 vieram diretamente dos Estados Unidos e passaram a constituir a espinha dorsal das companhias aéreas brasileiras que já existiam (como Vasp, Varig, Cruzeiro do Sul), bem como possibilitaram o surgimento de inúmeras outras (como a Real, a Sadia, que depois virou Transbrasil), algumas absorvidas por concorrentes maiores, outras que simplesmente deixaram de existir alguns anos depois. A Real – sigla de Redes Estaduais Aéreas Ltda – foi a maior operadora de DC-3/C-47 do país. Praticamente todas as localidades eram atendidas pela Real e havia um dito na época de que uma cidade só poderia ser cidade se tivesse Casas Pernambucanas e recebesse voos regulares dos DC-3 da Real. Como praticamente todos os DC-3 da Real tinham origem militar (C-47), a saída rápida e econômica para forração interna dos aviões foi o emprego de placas de Eucatex!
Muitas aeronaves se tornaram DC-3 “executivos” nos anos 50 e 60, de propriedade de grandes empresários e fazendeiros, sendo os mais famosos o do empresário, fazendeiro e político Auro de Moura Andrade e o PT-BFU da Willys, posteriormente Ford do Brasil, aeronave que operou nesta função até quase os anos 1980.
Com a desativação do DC-3 nos anos 1970/80 pelas grandes companhias aéreas e pela FAB, muitas aeronaves foram sucateadas. Algumas, na década de 1980 operaram em voos regulares em companhias aéreas regionais (como a Votec) uma vez que a burocracia imposta pelo governo dificultava a importação de aeronaves novas (problemas de balança comercial, acreditem) e a única aeronave a disposição no mercado brasileiro, o Embraer EMB-110 Bandeirante, ser de tamanho insuficiente para algumas rotas. O DC-3 também foi usado no auge do garimpo de Serra Pelada (PA) e uma pequena empresa de cargas e fretamentos, a TAF – Táxi Aéreo Fortaleza, possuía três unidades em operação na época em que a Avgas importada da Venezuela custava US$ 0,45 o litro.
A partir de 1990, no Governo Collor, a Avgas passou a ser nacional, produzida pela Refinaria Presidente Bernardes em Cubatão (até hoje a única refinaria de Avgas no Brasil inteiro) e vendida pelo triplo do preço, fator decisivo para o encerramento da carreira dos DC-3 em uso comercial no país.
Hoje há relatos de apenas um único DC-3 em condições de vôo no Brasil, segundo consta, hangarado na cidade de Mococa (SP).
Epílogo: Alguns “causos” e histórias (verídicas!) do DC-3
- O editor-chefe do AUTOentusiastas, Bob Sharp, além de ser o único jornalista brasileiro que testou um Ferrari F-40 no Brasil, teve o prazer de voar “na direita” de um DC-3, o famoso PT-BFU da Ford. Essa é uma verdadeira emoção de entusiasta!
- Infelizmente o PT BFU foi canibalizado na época que fora propriedade da TAF de Fortaleza e hoje se encontra em exposição em Olinda (PE), no pátio das Faculdades Integradas Barro Mello, com pintura feita por Romero Britto.
- Na Segunda Guerra Mundial, um DC-3 da empresa aérea chinesa CNAC teve sua asa destruída por um piloto japonês kamikaze. Na mais absoluta falta de recursos, adaptaram a asa de um DC-2, 1,5 m menor e assim a aeronave voou quase que normalmente…
- Ainda falando de Segunda Guerra, foram inúmeros casos de C-47 com caudas, teto e partes de asas destruídas por pilotos kamikaze no front do Pacifico e que retornaram a salvo às suas bases.
- Segundo o autor americano Martin Caidin, um reconhecido entendedor de aviação e aeronáutica, o que se fazia com o C-47 no extremo oriente “faria gelar a espinha dos engenheiros da Douglas”.
- O apresentador Carlos Alberto de Nóbrega já sofreu um acidente aéreo quando criança junto com seus pais. Segundo narrou em entrevista, foi um DC-3 que acabou fazendo um pouso forçado.
- Um emprego pouco nobre do DC-3/C-47 nos anos 1980 foi o narcotráfico.
O contrabando de café foi algo extremamente lucrativo no Brasil de final da década de 1970, início dos anos 80. Tão lucrativo que um DC-3 chegou a ser usado para carregar sacas de café! Cheguei a ver essa aeronave abandonada no Campo de Marte, à disposição da Justiça. Eu, que na época era uma criança de uns cinco anos apaixonada por Kombi, Fusca e DC-3, chorava toda vez que via a aeronave.
O presidente João “Jango” Goulart, quando deposto em 31/3/1964 fugiu do país no dia seguinte, de São Borja para sua fazenda no Uruguai usando seu avião particular…Um DC-3!
Por que esta foto no final? É porque se dizia que o DC-3 tinha um voo tão belo quanto o de um albatroz. Nada mais correto!
DSA
| FICHA TÉCNICA DOUGLAS DC-3 | |
| CAPACIDADES | |
| Tripulação | 2 |
| Passageiros | 21 a 32 |
| Comprimento | 19,7 m |
| Envergadura | 29,0 m |
| Altura | 5,16 m |
| Superfície alar | 91,7 m² |
| Aerofólio | NACA2215 |
| Peso vazio | 7.650 kg |
| Peso bruto | 11.430 kg |
| Capacidade de combustível | 3.736 L |
| MOTORES | |
| Marca | 2 x Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp |
| Tipo | Radial, 14 cilindros em duas fileiras, arrefecido a ar |
| Hélice | Hamilton Standard série 23E50, 3 pás, Ø 3,5 m |
| DESEMPENHO | |
| Velocidade máxima | 370 km/h a 2.590 m |
| Velocidade de cruzeiro | 333 km/h |
| Velocidade de estol | 108 km/h |
| Teto de serviço | 7.100 m |
| Razão de subida | 1.130 pés/minuto |
| Carga alar | 125 kg/m² |
