TORO CHEGA COM AMBIÇÕES

Há muito tempo a Fiat deseja entrar no lucrativo segmento das picapes médias de cabine dupla para cinco passageiros. Em 2007 a marca italiana desistiu de acordo com a Tata porque a picape indiana era tosca demais. A líder das picapes compactas, Strada, é homologada para apenas duas pessoas atrás. A Toro resolve essa situação e se apresenta como alternativa racional por ter 43 cm a menos em comprimento que a média dos concorrentes e a mesma capacidade nominal de uma tonelada (incluindo passageiros) na versão a diesel.

A Fiat se apresenta ao mercado de forma objetiva – vender 50.000 unidades por ano – contra os atuais seis concorrentes (S10, Hilux, Ranger, L200, Amarok e Frontier) que em 2015 representaram 116.000 veículos. Para tanto mostra pelo menos dois atributos imbatíveis. A começar pelos preços — R$ 76.500 (4×2, motor flex e câmbio automático 6-marchas) a R$ 116.500 (4×4, diesel e automático 9-marchas). Isso ocorre, entre outras razões, por herdar o trem de força do Renegade e pela grande diferença de IPI entre SUV (diesel, 25%) e picape (10%).

Sua dirigibilidade é nada menos que a referência no segmento. Estrutura monobloco e suspensão traseira independente multibraço, direção eletroassistida bem calibrada e posição de guiar mais próxima possível de um automóvel explicam essa diferença. Os 2,99 m de distância entre-eixos oferecem espaço para três adultos atrás que viajam com encosto em posição menos vertical que a maioria dos concorrentes. Túnel central também é mais baixo.

Estilo, outro de seus pontos fortes, nasceu aqui mesmo e se destaca por ser menos radical que o do Cherokee. Audacioso na medida certa chama atenção nas ruas e demonstra que a FCA brasileira atingiu níveis internacionais. A inteligente tampa da caçamba bipartida, bastante leve e prática, ajuda no acesso. Ela serve de base a um extensor opcional para objetos compridos muito bem projetado, aproveita as lanternas originais e inclui suporte para cópia da placa traseira.

No interior há materiais menos nobres que os do Renegade, justificável pelo preço e eventual uso em serviço pesado. Destaque para desenho e anatomia dos puxadores de portas e alças de apoio nas colunas dianteiras. A Toro perdeu o freio de estacionamento elétrico, mas nesse ponto é como todas as outras picapes. Tela multimídia de apenas 5 pol. é pequena para os padrões atuais. A Fiat não perdeu tempo e colocou o macaco no lugar antes previsto para o extintor.

A fábrica espera uma divisão de 40% para motores flex (sem possibilidade de câmbio manual, provisoriamente diz a Fiat) e 60% para diesel (nesse caso é possível câmbio manual). Strada de cabine dupla de três portas deve perder clientes para a Toro. Motor flex passou de 132 para 139 cv e, se já era fraco no Renegade, piorou um pouco em razão de a picape ter peso em ordem de marcha cerca de 10% maior. Neste caso o automático recebeu relações de marchas mais curtas, sem resolver esse ponto.

Rigidez torcional é elevada e a Fiat espera conseguir cinco estrelas nos testes de impacto. Parodiando o ditado, não basta ser robusta precisa parecer robusta. Demanda tempo para tal, mas no uso em asfalto (mesmo ruim) já parece suficiente.

RODA VIVA

AUDI Q3 começa a sair da linha de S. José dos Pinhais (PR), mês que vem, mas motor turbo de 1,4 L será movido apenas a gasolina, como o Jetta montado em S. Bernardo do Campo (SP). Ao contrário do Golf (estrutura MQB) com o mesmo motor na versão flex, os dois primeiros usam arquitetura anterior (PQ35) e exigiriam investimento adicional. BMW e Mercedes são flex.

DEPOIS de a guinada econômica argentina adotar câmbio flutuante em relação ao dólar, seguindo o Brasil, aumentou a possibilidade de início de um verdadeiro livre comércio entre os dois maiores integrantes do Mercosul, a partir de julho deste ano. Acabaria o intervencionista e complicado sistema de “equilíbrio” entre importações e exportações, imposto pelo país vizinho.

PEUGEOT 308, mesmo sem estar alinhado ao modelo oferecido hoje na Europa, tem ótimos equipamentos de série e bom acabamento. Versão de câmbio manual e motor 1,6 l/122 cv oferece desempenho honesto para um médio-compacto. Já motor 1,6 turbo/173 cv (etanol) e câmbio automático 6-marchas representa a melhor relação preço-desempenho do segmento.

APESAR de o mergulho de unidades vendidas internamente, de 2015 sobre 2014, ter sido de 27% (quase um milhão de unidades) o faturamento do setor encolheu em torno de 8% apenas. Fabricantes com preço médio superior padeceram menos que os chamados Quatro Grandes. Estes vendem carros mais baratos e sofreram prejuízos grandes.

COMPLEMENTO em relação à coluna da semana passada: o Gol produzido em 1995 tinha catalisador, mas carburador só incluía assistência eletrônica. Neste exemplo, importa a diferença de emissões de NOx: em vinte anos caiu de 1,4 g/km para apenas 0,03 g/km, ou seja, redução de 97%.