Pelo prazer que proporcionam, certos carros merecem ser revisitados ou, dito de outra forma, dão vontade de andar com eles de novo. Caso do Focus hatch com “motor pequeno”, de “apenas” 1.596 cm³. O modelo, em versão SE Plus manual, foi amplamente dissecado pelo Juvenal Jorge em outubro do ano passado. Este agora é simplesmente Hatch 1,6, de R$ 72.490, e que difere do SE Plus de R$ 78.490 por não ter rodas de alumínio de 17″ exclusivas da versão, ar-condicionado automático duas-zonas, bolsas infláveis laterais, bancos revestidos de couro, sensor de obstáculos na traseira, controlador automático e limitador de velocidade.
Mas o Focus que decidimos revisitar traz, como no SE Plus, controle de estabilidade e tração, assistente de arrancada em rampas, vetoração de torque em curvas, monitoramento da pressão dos pneus, completo sistema de áudio com tela LCD em cores de 4,2″, link para aplicativos, assistência em caso de acidente, faróis de neblina, sensores de chuva e crepuscular, e chave programável. Portanto, é “básico” em termos, já que de modo algum perde as excelentes e já notórias características de dirigibilidade e comportamento em curva.
Se o leitor é como eu, um sujeito que acha fundamental “o chão” de um automóvel, isto é, um carro pregado na pista e obediente, fique certo que o Focus é um dos carros que mais lhe agradará nesse quesito. É superpreciso de direção, segue exatamente à risca o traçado planejado, freia forte (quatro discos) sem afundar a dianteira e sem balanços, entra na curva com mínima tendência a sair de frente e logo se sente que a traseira também se apoia, equilibrando com perfeição o esforço de aderência entre a dianteira e a traseira. Faz a curva com suavidade, no traçado, sem surpresas, e traciona muito bem na saída de curva mais apertadas, sem patinagem da roda interna.
Outros nacionais também o fazem? Um ou outro o faz quase tão bem, mas entre esse “quase” e o que ele faz é onde está a cereja do bolo, e umas das razões dessa sutil cereja é ter suspensão traseira independente, além de não ter sido erguido em relação ao seu projeto original, alteração que costumam fazer na maioria dos carros brasileiros — ainda bem que é fabricado na Argentina!
E nem por isso ele raspa em lombadas, por sinal. Além desse bom comportamento dinâmico, há outra característica bastante apreciável: o rodar é macio. Pode-se andar rápido em estrada e não há que se ficar corrigindo tendências erráticas do carro. Seja nas retas ou nas curvas, seja em piso bom ou ruim, e mesmo em curvas com ondulações no asfalto, ele segue firme o traçado comandado. E, lembremos, segue macio, com patas de veludo.
Já dirigi esportivos com esse temperamento, porém à custa de suspensão bem mais dura, desconfortável, portanto, este Focus, já ano-modelo 017, é que nem aqueles craques que mesmo de terno e sapato social dão, na maior classe e sem transpirar, um olé num esbaforido jogador todo paramentado para a peleja. Essa é que é a característica que o faz sobressair.
Fora o Juvenal “JJ” Jorge já escreveu, aqui só me cabe ressaltar o que mais me impressionou. Na época, li, claro, a matéria dele, e agora tornei a lê-la, e as opiniões são exatamente as mesmas. Uma delas é que sobra chassi. Esse carro, do jeito que está, dá conta não só de seus 131/135 cv (G/A) a 6.500 rpm, como dá dos 175/178 cv das versões de motor 2-litros — mesmo que estas tivessem uns 240 cv sob o capô não apresentaria o que lá fora se chama de overpowered, carro superpotenciado.
O motor não é nada que faça o corpo colar no banco nas arrancadas fortes — faz o 0 a 100 km/h em 11,4 segundos, segundo a fabricante —, mas acelera bem e desenvolve velocidade com vigor, chegando à máxima de 181 km/h (ambos com álcool). Não é estonteante, mas não deixa de ser rápido. O que mais chama a atenção no motor é a sua suavidade, elasticidade e economia. Moderno, o Sigma flex Ti-VTC 1,6 tem bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas acionado por corrente, ambos com variador de fase, quatro válvulas por cilindro e é muito elástico apesar da alta potência específica (84,6 cv/l).
E é bem econômico também. Com gasolina faz média na estrada de 12 km/l pelo computador de bordo, e isso sem preocupações com economizar. Num trecho de uns 30 quilômetros da Rodovia Ayrton Senna ajustei o controle de velocidade para 120 km/h no velocímetro e nessas condições ele fez 14,7 km/l de gasolina. Na cidade, em trânsito algo algo denso, com álcool, fez 9,1 km/l. Na estrada, devido à v/1000 algo elevada, 34,3 km/h, a 120 km/h o motor segue a 3.500 rpm, embora não constitua incômodo.
O que incomoda, como bem disse o JJ, é o descansa-braço/porta-objetos entre os bancos, pois o cotovelo bate nele nas trocas de marcha. A alavanca de câmbio poderia estar posicionada um pouco mais adiante, inclusive para ficar mais próxima do volante. O comando (a cabo) é excelente, dos melhores; as trocas saem leves, justas e precisas. O pedal do acelerador poderia estar um pouco mais perto do pedal do freio, para facilitar o punta-tacco; que até dá para fazer, mas não de “modo telepático”, como o Bob costuma dizer. A calibração da ação dos pedais e ótima, especialmente do freio.
É um carro que deve ser testado por quem tem interesse em carros desse segmento.
AK
| FICHA TÉCNICA FORD FOCUS HATCHBACK 1,6 2017 | |
| MOTOR | |
| Denominação | Sigma Flex Ti-VCT 1,6 |
| Tipo | 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro; flex |
| Diâmetro e curso | 79 x 81,4 mm |
| Cilindrada | 1.596 cm³ |
| Taxa de compressão | 12:1 |
| Potência máxima | 131 cv (G), 135 cv (A), a 6.500 rpm) |
| Torque máximo | 16,2 m·kgf a 3.000 rpm (G), 16,7 m·kgf a 5.250 rpm (A) |
| Rotação de corte | 6.800 rpm |
| Formação de mistura | Injeção no duto |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Transeixo com câmbio manual de 5 marchas e ré, tração dianteira |
| Relações das marchas | 1ª 3,846:1; 2ª 2,038:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,951:1: 5ª 0,756:1; Ré 3,615:1 |
| Relações de diferencial | 4,56:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade |
| Relação de direção | 16:1 |
| Número de voltas entre batentes | 2,6 |
| Diâmetro mínimo de curva | 11 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado |
| Traseiros | A disco |
| Controle | ABS, EBD e auxílio à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 215/50R17W |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, hatchback 5-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto | 0,287 |
| Área frontal (calculada) | 2,142 m² |
| Área frontal corrigida | 0,634 m² |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.358 mm |
| Largura (com/sem espelhos) | 2.010/1.823 mm |
| Altura | 1.484 mm |
| Distância entre eixos | 2.648 mm |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 316 L |
| Tanque de combustível | 55 L |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.326 kg |
| Carga útil | 504 kg |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 11,9 s (G) e 11,4 s (A) |
| Velocidade máxima | 176 km/h (G) 181 km/h (A) |
| CONSUMO INMETRO/PBE | |
| Cidade | 10,8 km/l (G), 7,5 km/l (A) |
| Estrada | 13,6 km/l (G), 9,3 km/l (A) |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 5ª | 34,3 km/h |
| Rotação a 120 km/h em 5ª | 3.500 rpm |
| Rotação à vel. máxima em 5ª | 5.300 rpm |
