A Ford anunciou ontem (25) a chegada do motor 1-litro (998 cm³) de três cilindros EcoBoost para o Fiesta. Esse motor, projetado pela Ford inglesa, é o mais potente da cilindrada do mundo em carros de produção: desenvolve 125 cv a 6.000 rpm e 20,4 m·kgf de 1.400 a 4.500 rpm com pressão relativa de superalimentação, pelo turbocompressor Continental, de 1,5 bar. Há interresfriador de ar. A válvula de alívio tem controle eletropneumático e a taxa de compressão é 10:1.
Para comparação, up! TSI desloca 999 cm³, 101 cv a 5.000 rpm, 16,8 m·kgf de 1.500 a 4.000 rpm (gasolina, só com álcool é 105 cv) com pressão de 1,2 bar pelo turbocompressor BorgWaner, válvula de alívio de comando elétrico, taxa de compressão 10,5:1.
O turbocompressor, de baixa inércia, é capaz de pressurizar rapidamente, a ponto de em 1,5 segundo o motor produzir de 50% a 90% do torque máximo. A turbina-rotor giram até 248.000 rpm.
O gráfico de potência e torque exibido (as imagens projetadas eram ruins, daí a foto que fiz ser de má qualidade) mostra bem as características do motor comparadas com as do motor Sigma 1,6-litro:
O bloco do motor é de ferro fundido, a injeção é direta sob pressão de 150 bar, os dois comandos de válvulas contam com variador de fase e, claro, são 4 válvulas por cilindro. O acionamento dos comandos é por correia dentada, mas em ambiente fechado e em banho de óleo, com o que a Ford estabelece duração mínima de 240.000 km (duração de engenharia de todo motor Ford), portanto livre de manutenção, ficando subentendido que os rolamentos do esticador e da polia tensora se incluem nesse critério por essa quilometragem.
O motor é produzido na fábrica de motores da Ford em Craiova, na Romênia, Leste europeu, de onde virá pronto para ser aplicado no new Fiesta na fábrica Ford de São Bernardo do Campo no bairro do Taboão, antiga Willys-Overland do Brasil.
Boa e má notícia
A boa notícia é que será exclusivamente a gasolina, nada de brasilidades de motor flex, embora o venha a ser num futuro próximo, mas não revelado quando ontem. Assim, o Fiesta turbo poderá ser mais um do time “Compre antes que vire flex”.
A má notícia é que os apreciadores de câmbio manual não poderão ter o carro que querem, virá somente com o câmbio robotizado PowerShift de seis marchas. Na Europa é vendido apenas com o manual de cinco marchas, com quinta de 42 km/h de v/1000. Escolha acertada para um motor de grande elasticidade, com escalonamento aberto: 1ª 3,58:1; 2ª 1,93:1; 3ª 1,21:1; 4ª 0,88;1; e 5ª 0,69:1. O diferencial é 3,61:1; medida dos pneus, 195/55R15.
Acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e por 4 km/h não entra para o “clube dos 200 km/h”. Lá pesa 1.015 kg (nosso Fiesta 1,6, 1.199 kg, talvez seja o motivo de ter sido informado ontem o 0-a-100 km/h em 9,6 s).
A tecnologia é estado da arte em motores atuais, como o coletor de escapamento integrado ao cabeçote, o circuito de arrefecimento dividido, com duas válvulas termostáticas, e a bomba de óleo de pressão variável (2,5 a 4 bar). Há jatos de óleo na base dos cilindros para arrefecimento dos pistões.
Como no up!, a tampa de válvulas é na realidade é o alojamento dos comandos de válvulas, mas no Ford ela é de compósito de fibra de carbono em vez de alumínio. A tampa frontal e o cárter de óleo são feitos do mesmo material.
As bielas são de alumínio forjado e pesam 40% menos do que uma equivalente de aço. Mais leves, se traduzem em forças de inércia e vibrações reduzidas, deixando o motor mais refinado.
O lançamento para a imprensa será em junho e o início de vendas está previsto para julho. Só nesse evento serão conhecidos mais detalhes técnicos e mercadológicos.
Como disse o nosso Josias Silveira na visita à fábrica Ford de Camaçari (BA), em abril de 2014, ocasião em que o motor de 3-cilindros EcoBoost foi apresentado, o motor não tinha nem Eco (injeção direta), nem Boost (turbcompressor). Agora tem.
BS
Apresentação, lâmina da biela de alumínio:
