FIAT MOBI WAY É APRESENTADO

O Fiat Mobi foi alvo de matéria quando do seu lançamento no dia 14 de abril passado, na qual se falou dos vários aspectos desse novo produto da Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Vimos que há seis versões — Easy, Easy On, Like, Like On, Way e Way On —, andei na Like On, mas as duas versões Way ainda não existiam naquele momento. Isso ocorreu no último dia 2, ocasião em foi oferecido um bom percurso de teste no entorno de Itupeva, no interior de São Paulo não muito distante da capital (74 quilômetros) e que deu para avaliar bem o comportamento deste “aventureiro”, como são as demais versões de Fiat com esse nome.

O Way custa R$ 39.300 e o Way On, R$ 43.800. O Way traz todos os itens opcionais do Like, com atenção ao aspecto aventureiro. Há barras longitudinais de teto, para-choque exclusivos e molduras nos arcos dos para-lamas. As rodas são de 14 polegadas e a suspensões são elevadas em 15 mm. Opcionais, os dois sistemas de áudio, o B7 e o Live On, ambos associados a comandos no volante e alarme.

O Way On reúne o visual mais robusto do Way e o conteúdo do Like On, mais rodas de alumínio de 14 polegadas e útil console de teto com porta-objetos e espelho interno adicional e escamoteável, de pequeno raio para proporcionar grande convexidade e amplo campo de visão, para “vigilância” do que acontece no banco traseiro, ou seja, vigiar crianças.

Como o Like On, o Way On é o mais completo da respectiva versão.

“Não é mais robusto”, disse com sua peculiar (e louvável) sinceridade o diretor da marca Fiat da FCA, Carlos Eugênio Dutra, referindo-se ao Mobi Way na comparação com o Easy e o Like. Mas fez questão de enfatizar que a rodagem do aventureiro era específica para ele e que constituía seu ponto forte — o que logo eu atestaria.

Andamos numa estrada de terra, uns bons 30 km, até à Fazenda Capoava (não é a Capuava que aparece muito aqui no AE), já no município de Itu. Foi um “on-road de terra” e ali experimentei algo absolutamente notável no Way: sua suspensão. A equipe da Fiat, com a consultoria do experiente Carlos Guilherme “Cacá” Clauset, especialista em organização de testes para imprensa que trabalha para várias fabricantes e sócio-diretor da TSO Brasil, que inclusive é proprietária de uma pista de asfalto e off-road no Haras Tuiuti, onde andamos com o Renault Sandero R.S.,  não poderia ter escolhido roteiro de teste melhor.

Estradas de terra nunca são perfeitas de piso, têm irregularidades “normais” como os mais diversos tipos de ondulações, valetas, calombos, buracos, tudo exigindo muito da suspensão de qualquer carro. Pois a suspensão do Way parece aplainar o piso irregular com uma competência tal que só me lembro ter experimentado em carros preparados para rali, como os nossos Gol de equipe VW que chefiei nos anos 80. Literalmente qualquer cuidado é dispensável, pois a rodas nunca deixam o solo e a suspensão nunca vai ao batente de compressão. É simplesmente notável e o leitor sentirá o mesmo quando dirigir um Mobi Way.

Dirigindo rápido e sozinho (um jornalista por carro), por vários momentos pensei na sinceridade do diretor Carlos Eugênio cerca de meia hora antes e no que ele disse sobre as qualidades de rodagem do Mobi Way. Verdade absoluta!

Ao chegar à Fazenda Capoava para a parada do almoço, depois de castigar a suspensão do Way, coloquei a mão nos amortecedores dianteiros. Estava apenas mornos, sinal da definição ideal para aquele carro, para aquele uso, e item fornecido por fabricante local.

Sempre brinco com o diretor de engenharia da FCA, o italiano Claudio Demaria, chamando-o de “Ricard Parry-Jones da Fiat”, em alusão ao mundialmente conhecido (no meio automobilístico) engenheiro da Ford inglesa pelo seu trabalho no acerto de suspensão dos carros da marca do oval azul, notadamente o Focus. Pois o que o engenheiro Demaria é também. Ele tem a mão em suspensão como ninguém no Brasil. Até a direção com assistência hidráulica que muitos olham torto para ela por considerá-la “antiquada” é perfeita. Ele também faz questão da manter a tradição do seu país em proporcionar punta-tacco “telepáticos” nos Fiat fabricados em Betim.

Não menos impressionante a rigidez torcional e flexional do monobloco. Gosto de analisá-lo colocando os dedos  na fresta entre porta e teto, e no Mobi não mexe nada. Demaria disse ser de 65.000 decanewt0ns/grau a rigidez torcional e de 1.200 kg/mm² a rigidez flexional do monobloco, as maiores da gama Fiat brasileira. A barra estabilizadora dianteira é de Ø 18 mm e a distância mínima do solo, 171 mm. As molas dianteiras são de 19 N/mm de constante, relativamente macias, mas as traseiras mais duras e de constante variável, 34 a 55 N/mm.

Na sua apresentação, Claudio Demaria mostrou que a estrutura do Mobi é bem diferente da do Uno, inclusive falando do comportamento em colisões.

Mostrou também o resultado de análise de colisão frontal, comparando o previsto em computador com teste real:

O Way e o Way On pesam 940 e 966 kg, respectivamente, e o motor de 73/75 cv movimenta-o razoavelmente. O aspecto do bom do 1,0 Fireflex é a elasticidade, com o torque máximo a 3.850 rpm e a  potência máxima, a 6.250 rpm, gosto disso. O corte de injeção (sujo) é a 6.750, na medida adequada. O motor pode girar sem dó, não é preciso “ter medo de rotação”, já que com curso dos pistões de apenas 64,9 mm a velocidade média do pistão na rotação de corte é de apenas 14,6 m/s — brincadeira de criança, como se diz.

Tudo já foi falado do Mobi quanto ao seu conceito, que pode ser considerado um Fiat 500 funcionalmente — mesmo entre-eixos e apenas 50 mm mais comprido —  sem ser estilisticamente retrô e com porta-malas 30 litros maior (215 x 185 litros). É um “especialista” em uso urbano, mas pode pegar a estrada como gente grande. Quem o escolher saberá o que está levando, e mesmo com pouco espaço no banco traseiro pode levar três pessoas ali, coisa que 500, de quatro lugares, não pode.

E com a suspensão que encara estradas de terra à perfeição, o Way e o Way On podem ir a muitos lugares com paz de espírito.

BS