ONIX E PRISMA ANTERIORES GANHAM SOBRENOME JOY

O  Chevrolet Onix foi líder de vendas no Brasil em 2015 e neste ano segue liderando com folga. Sua ascensão não deixa dúvida, caiu no gosto do brasileiro. O sedã Prisma vem a reboque, com aproximadamente 50% do volume do hatchback. Apesar do sucesso, a GM atualizou essa linha no mês passado, ficando ambos mais atraentes. Mas quando se imaginava que o Onix e o Prisma anteriores seriam substituídos, pois assim diz a lógica, eles continuam em versão exclusiva de 1 litro que teve os nomes acrescidos da palavra Joy e, dessa forma, passam a constituir os modelos de entrada da marca Chevrolet no Brasil.

São versões simplificadas dos anteriores, mas que receberam os melhoramentos dos novos, entre eles o motor em novo estágio de evolução do motor chamado ECO, novo câmbio manual de seis marchas,  a direção eletroassistida e o sistema OnStar de série, além da suspensão recalibrada em que uma as alterações foi a redução da altura de rodagem em 10 mm, algo inesperado num país de lombadas & valetas.

O Onix Joy 1,0 custa R$ 38.990 e traz direção eletroassistida, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, o conhecido painel com velocímetro digital, alerta de pressão dos pneus, orientador de troca de marchas, gerenciamento de energia elétrica, diagnóstico de bordo e o aplicativo OnStar.

São várias inovações tecnológicas, como freios de baixo atrito (as pastilhas não exercem nenhuma pressão no disco em marcha normal) e os pneus de baixo atrito de rolamento (menos 23% desse atrito).

Com tudo isso, o Onix Joy detém o título de segundo automóvel de motor 1-litro de aspiração natural mais econômico do mercado, na cidade, e de mais econômico na estrada, pelas medições do Inmetro, com 12,9/9,1 km/l na cidade e 15,3/10,8 km/l na estrada (gasolina/álcool). O câmbio de seis marchas consiste pura e simplesmente da adição de um par de engrenagens, sem alteração das demais cinco e tampouco do diferencial, para uma v/1000 de 34,4  km/l que resulta em 3.500 rpm a 120 km/h.

O Prisma Joy sai por R$ 42.990 e incorpora os mesmos itens do Onix Joy, mas em razão de seu peso apenas 18 kg maior que o do hatchback (1.027 contra 1.009 kg), porém com dotes aerodinâmicos superiores (Oniz Cx 0,35 e Prisma, 0,32), é ainda mais econômico na estrada, pois enquanto na cidade consegue  12,9/9 km/l — igual com gasolina e marginalmente pior com álcool —, enquanto na outra condição chega a 15,6/11,1 km/l

Várias medidas foram tomadas para chegar a esse resultado sem precisar recorrer a mudança de motor, com passar para três cilindros. Além da biela mais longa que diminui a decomposição de forças no contato pistão-cilindro, o novo conjunto biela-pistão está 5% mais leve, os anéis de segmento são de baixo atrito,  e o óleo teve sua viscosidade reduzida para 0W20. Com essas medidas, o torque de acionamento do motor sem cabeçote é 51% do primeira versão, de 2012. Fico mais “leve” acionar o motor.

Um módulo eletrônico de gerenciamento do motor, com capacidade de processamento 40% mais rápido e com memória quatro vezes maior, “toma conta” melhor do motor, permitindo otimizar todos os parâmetros de funcionamento. A direção de assistência elétrica contribui para toda essa economia ao não haver atrito polia-correia e desligar com as rodas retas à frente. Adicionalmente, a assistência elétrica tem o papel de matar as trepidações do piso.

Há o gerenciamento da energia elétrica envolvendo monitoramento continuo da bateria, utilização otimizada do alternador, que é de um novo tipo, de alto rendimento. Desse modo o alternador absorve o mínimo de potência do motor. Não foi dito na apresentação, mas tudo leva a crer que nas desacelerações por si sós e frenagens, quando não é exigida potência do motor, o alternador gere mais energia. Um assunto a verificar.

Novidade também no sistema de arrefecimento, de rotação variável do ventilador controlada por central eletrônica, bem como o emprego de radiador ultrafino, apenas 12 mm de espessura, ante 23 mm. O volume de líquido de arrefecimento está menor.

A redução da altura de rodagem em 10 mm, cobertura inferior do motor e defletores adiante das rodas dianteiras fizeram o Cx reduzir-se 3% em relação a antes. E o Onix está 31 kg mais leve; Prisma, 25 kg menos.

Como sempre, a busca pela menor resistência da massa de ar à frente do veículo foi resultado de várias medidas, por menores que pareçam ser.

A lamentar mesmo só a falta de computador de bordo, engates Isofix e o encosto do banco traseiro dividido, três itens que considero essenciais hoje.

Andando com os dois

A apresentação e experimentação dos  dois Joy foi num local velho conhecido, o Campo de Provas da Cruz Alta, da General Motors, em Indaiatuba (SP). Foi utilizada a pista de Durabilidade 1, de 4,6 quilômetros de extensão e que inclui várias condições de traçado e de piso, até uma descida e subida de serra sinuosa, a famosa “serrinha”, além de magnífico trecho de curvas de alta. Tem até “asfalto de São Paulo”, bem irregular, paralelepípedo e um cruzamento linha férrea com seus trilhos semissalientes.

Desse modo foi-me possível em poucos quilômetros conhecer bem os “velhos” Onix e Prisma, e gostei. Monobloco rígido, calibração da suspensão McPherson/eixo de torção adequada apesar da ausência de barra estabilizadora dianteira que teoricamente exige molas de constante mais alta (mais forte). O resultado é o esperado, nada  de aliviar peso da  roda interna à curva e que, somado à menor altura de rodagem, impede sua patinagem mesmo exagerando. Perfeito. Afirmo que comportamento dinâmico é um ponto forte desses “Chevrolet” —  Opel, na verdade.

Deu para ver em condições controladas e sem risco  para terceiros como podem ser atirados com tudo nas curvas. O pneus são 185/70R14H (Goodyear Efficient Grip nos dois carro s que dirigi), que além produzirem bom resultado trazem paz de espírito diante  dos buracos que surgem à frente com frequência.

O motor: muitos torcem o nariz ou ficam indignados(já vi isso) quando leem potência máxima a 6.400 rpm e torque máximo a 5.200 rpm, achando tratar-se de algo intratável, de elasticidade sofrível — aquilo que chamo de “test drive de ficha técnica” — que pressupõe o “horror” de ficar trocando marchas. Pois não é nada disso, a elasticidade do SPE/4 ECO de 1 litro é notável.  É evidente que a curva de torque dá um “salto de vara” a partir de 1.500 rpm e “para sobre a barra”, fica num patamar elevado. Nem precisa ver a curva (não mostrada).

Além de puxar os carros de maneira convincente, o motor é muito suave, dá gosto ver o ponteiro do conta-giros subir rapidamente. Como dá gosto sentir a disposição a 2.000~3.000 rpm. Realmente, um belo trabalho de desenvolvimento da GM brasileira.

Embora carros de acabamento simplificado — o ajuste dos espelhos externos é manual — passam impressão de qualidade construtiva. Inclusive, as teclas de comando dos vidros elétricos ficam no meu local preferido, o console de túnel.

Não há ajuste de altura do banco nem do volante (de cinto, sim) , o que  pode  desagradar a quem tem compleição física diferente da minha (normolíneo, 1,80 m, 84 kg); para mim, perfeito. Bons bancos, pedais bem posicionados (fácil punta-tacco) e comando de câmbio ‘”95% Wolfsburg” proporcionam um dirigir agradável e preciso. A direção de relação 15,9:1 está muito próxima do ideal, são 2,8 voltas entre batentes e o diâmetro de giro é adequado, 10,3, metros.

Internamente, bom espaço para quatro, três adultos no banco traseiro aperta um pouco e o espaço para pernas, se não é exuberante, me acomoda bem “atrás de mim”. O porta-malas do Onix é bom, 293 litros, o do Prisma, 500 litros, é excelente.

Tudo isso, sem falar dos destaques dos dois Joy, ajuda a explicar por que o Onix e o Prisma, principalmente o primeiro, estão no degrau mais alto do pódio de vendas.

Nada é por acaso.

BS