JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL – 3ª SEMANA

Roberto Agresti recomenda

Aviso aos leitores: lamento mas meu plano original para esta terceira semana de teste, que era ver o Renegade afundado até a capota na lama (meio da porta, vai…), não deu certo! Por “n” razões o verdadeiro teste off-road deste Jeep made in Pernambuco vai ficar para outro autoentusiasta, alguém infinitamente mais competente do que eu nesta arte, o Luís Fernando Carqueijo que, vejam vocês, não pôde ajudar na tarefa pelo simples fato de estar no Rally dos Sertões, como vocês sabem.

Aviso dado, reitero a minha frustração mas não deixarei vocês 100% a seco, pois em um mísero dia consegui levar apressadamente o Renegade Longitude a um passeio por caminhos sem pavimentação. Não foi uma trilha exigente, apenas uma estradinha de terra com trechos razoavelmente esburacados e outros cheios de cascalho. Teve aclive, declive e até mesmo uma rampinha bem úmida. Pensando bem, a maior parte dos donos do Renegade, mesmo tendo pago pela versão com tração integral, difícilmente vai encarar algo pior do que este meu roteirinho, muito similar à ida ao sítio de fim de semana ou até à aquela casa de praia do amigo que nos dias de chuva ninguém consegue chegar.

Como foi meu passeio off? Uma beleza! Quem leu os relatórios das semanas anteriores sabe que o Renegade está me agradando bastante. Foi muito bem nos 800 km da viagem ao Rio de Janeiro e se comportou da mesma forma na semana exclusivamente urbana. Em poucas palavras, é um suve multiuso competente na estrada e ágil na cidade. Pecadinhos? Poderia ter um porta-malas mais capaz para ser realmente nota dez nas viagens e poderia ser um pouquinho mais econômico no uso em cidade.

Todavia, talvez o grande defeito deste Jeep Renegade nessa versão Latitude Diesel 4×4 (não existe por ora Renegade Diesel que não seja 4×4…) é seu preção salgado, quase 145 mil reais com os opcionais desta unidade do teste, e que sem eles não sai da revenda por menos de 120 mil. Pesado para a maioria dos bolsos, não?

Volto ao meu dia off-road: nos primeiros quilômetros feitos em estradinha de terra como muitas Brasil afora, fiz questão de não tocar nos variados recursos ao alcance dos dedos da mão direita, a saber, que são o “4WD LOCK”, “4WD LOW e, girando o seletor, passa de “AUTO” para “SNOW”, “SAND” e “MUD”. Sempre que o carro é ligado o seletor estará em “AUTO”, o que indica que a tração nas rodas traseiras só será ativada em caso de necessidade, de acordo com a leitura realizada por gnomos eletrônicos. Ou seja, o Renegade 4×4 é, na maior parte do tempo, um carro de tração dianteira.

Antes da ida para a terra, um dia chuvoso me deu a chance de experimentar a tração integral me fingindo de neófito, um dono de Renegade 4×4 sem nenhuma vontade de explorar botões, que mal sabe a marca do carro que comprou. Fui ao mais deslizante ladeirão de São Paulo, revestido ainda do anacrônico piso de paralelepípedos e nele, pratiquei a maldade máxima: parar no trecho mais íngreme e afundar o pé no acelerador. O que aconteceu? O que eu esperava! Após uma breve patinadinha, ínfima, das rodas dianteiras o Renegade pulou à frente e ganhou velocidade de forma normal e a única “bandeira” da atuação dos citados gnomos eletrônicos foi a luz do controle de tração piscando como louco no painel.

E isso serviu de sugestão, desligar o controle de tração e fazer o mesmo. Sabem  que aconteceu? Quase nada pois o Renegade progrediu sem problema, vencendo a inclinação patinando um pouco mais, esfregando os quatro pneus, mas sem dar a impressão de que se acaso a aderência fosse menor haveria necessidade de intervir nos tais botõezinhos, selecionando talvez o 4WD LOCK, que “trava” a tração enviando 50% para o eixo dianteiro e 50% para o traseiro ou mesmo optando por 4WD LOW, cuja gestão prevê uso de marchas mais baixas.

De volta ao ambiente não pavimentado, o procedimento foi como mencionado, fingindo ser eu um usuário desatento, ignorante mesmo, e assim cutuquei a onça com vara curta colocando duas rodas de um lado sobre terra solta ou cascalho, deixando as outras sobre terreno mais firme, aplicando acelerações exageradas, ora com o controle de tração desligado, ora ligado. O comportamento do Renegade foi sempre equilibrado e apesar dos pneus “coxinhas”, pouco afeitos à uso off-road (Pirelli Scorpion Verde medida 225/55 R18), as perdas de aderência foram contidas, limitadíssimas. Um recurso importante em qualquer veículo que necessite enfrentar pisos de baixa aderência é baixar a pressão buscando uma maior área de contato.

Neste passeio “off” não recorri a tal estratagema mas lembrei que se acaso quisesse reduzir a pressão, não o faria na base do achômetro mas sim me valendo do “TPMS”, acrônimo da Jeep para o Tyre Pressure Monitoring System, ou seja, sistema de controle de pressão dos pneus, do qual este Longitude é dotado. Basta rolar as informações no painel que logo aparece o desenho do carro visto de cima com a pressão de cada um dos pneus expressa em psi (libras por polegada quadrada), unidade esta que pode ser modificada intervindo nas configurações do painel, mas a libras (libras/pol²) são mais comuns para nós.

Uma brutal piora do piso, que passou de seco a úmido, com o cascalho sumindo dando lugar a terra lisa e cheia de depressões causadas pelo trânsito de veículos pesados, deu chance a boa diversão. Passei dezenas de vezes no trecho alternando a tração entre AUTO, 4WD LOCK, 4 WD LOW e as subdivisões  SNOW, SAND e MUD e, sabem o quê? Chamem o Carqueijo, pois ele sim poderá sentir o que não senti. Para mim o Renegade passou pelo trecho praticamente sempre igual, e sempre bem. Já sei: o piso não era tão exigente para que os recursos fossem efetivamente postos à prova e por isso avisei no início que o verdadeiro teste off-road ficará para outros. A mim coube usá-lo, por força das circunstância, como talvez 98% dos donos de 4×4 o fazem: subutilizando-os.

No finalzinho do passeio me concedi alguma diversão, e com o controle de tração desligado provoquei o Renegade, forçando o volante nas curvas para que a frente escorregasse, acelerando e desacelerando abruptamente para provocar desequilíbrio. O resultado, mais do que exibir limites do carro e de suas suspensões, mostrou a inadequação dos pneus aos pisos soltos e/ou úmidos. Enfim, o óbvio pois não se pode ter tudo já que os Pirelli Scorpion Verde ótimos no asfalto cobram o preço deste bom desempenho quando entram na terra.

Um aprendizado oriundo destes quase 50 km rodados na terra diz respeito ao sistema de direção, que não havia gostado em rodovia e nem em uso urbano, muito “anestesiado” quando a velocidade é alta e ligeiramente pesado quando o ritmo é urbano. Na terra, voltei a sentir que efetivamente o sistema não é um ponto alto do Jeep, uma vez que pouco se sente o que se passa sob a banda de rodagem. Por outro lado, palmas para a vedação pois nenhum rastro de poeira foi visto nas proximidades das borrachas de portas e da tampa traseira. Idem ao índice de ruídos, contido, sem nhecos-nhecos em um carro já aos 18 mil km, e de testes, o que ao menos quer dizer o triplo.

Ao cabo da aventura, fraquinha para os mais radicais mas plenamente dentro do que a maioria dos donos espera de um 4×4 “de boutique”, o Jeep Renegade sai carregando uma taça, a designada aos que entregam o que prometem. Quer um 4×4 radical? A Jeep tem, é o Wrangler e não o Renegade. A este cabe o papel de encarar terrenos ruins sem pretensão, sem excessos, mas sem faltas. Os ângulos de entrada e saída são adequados, a altura em relação ao solo idem e para os que querem algo a mais há os Trailhawk, os Renegade mais altos e que vem equipados com pneus certos para uso na terra. Para a semana final, o de sempre: visitinha à Suspentécnica e, quem sabe, mais alguns quilômetros rodoviários, pois os na cidade estão garantidos.

RA

Jeep Renagade Longitude Diesel

Dias: 21
Quilometragem total: 1.693 km
Distância na cidade: 799 km (47%)
Distância na estrada: 894 km (53%)
Consumo médio total: 10,8 km/l
Melhor média: 15,0 km/l
Pior média: 7,0 km/l
Média horária: 38,6 km/h
Tempo total ao volante: 55h21min28s

Veja os relatórios anteriores deste Renegade:  1ª semana, 2ª semana