Quando há um ano testei o Honda Civic 2016 já se sabia que em breve viria uma nova geração e que seria outro carro; tudo novo, inclusive teria a opção de um novo motor, turbo, injeção direta, e câmbio CVT com conversor de torque. Sendo assim, passados esses meses, quando soube que o novo Civic viria para teste, tratei de reler minha própria matéria para reavivar as impressões sobre o anterior. Do antigo eu adorara o câmbio automático de cinco marchas, o Hondamatic. Era simplesmente perfeito. De tão bom que era, passei a temer que o CVT do novo trouxesse uma tremenda decepção, já que até então os CVTs que testara eram no máximo passáveis, porque apesar de serem muito eficientes como poupadores de combustível, além muito suaves, talvez por falta de costume me incomodava o marcante descompasso entre a rotação do motor e a aceleração do carro. O que é perfeito do ponto de vista da engenharia e do motorista comum pode não coincidir com o que agrada ao autoentusiasta.
Bom, após uma semana com o Civic Touring, posso dizer que esse CVT está ótimo; tão bom que — como o leitor há de perceber ao longo da matéria — passei a preferi-lo ao automático do modelo anterior. E aliado a ele veio um moderno e potente motor turboalimentado de 1,5 litro. Formou-se assim um conjunto que tem o dom de agradar a todos, desde o sujeito preocupado em gastar o mínimo com combustível, ao entusiasta preocupado em acelerar o mais rápido possível, e também à sensível e exigente madame, para quem a vida deve ser uma experiência, antes de tudo, despreocupada, silenciosa e suave.
Não há dados de fábrica, mas testes de conceituadas revistas americanas (lá ele é igual a aqui), trouxeram resultados como 0 a 96,5 km/h (60 mph) em 6,9 segundos e máxima limitada a 202,7 km/h. Dirigindo-o, acredita-se, concorda-se. Não tive como apurar se aqui sua máxima também é limitada, mas o conjunto leva a crer que livre de limitações ele atingiria entre 220 e 225 km/h, já que são 173 cv empurrando um sedã médio cujo Cx (coeficiente de arrasto) certamente é baixo.
Estimo que seja baixo porque o do anterior era de só 0,28 e seria um erro da fabricante se o aumentasse, dada a importância que hoje se dá à economia de combustível. Sua área frontal pouco mudou, pois apesar de 45 mm mais largo, está 17 mm mais baixo. O assoalho também está mais baixo, portanto, a altura interna praticamente não mudou. Mesmo no banco de trás, o primo Paulo, que mede 1,93 m, tinha espaço de sobra acima de sua bem-dotada cabeçorra. O design também sugere boa aerodinâmica — se bem que estimar Cx no “olhômetro” é menos exato que chute de beque de fazenda —, pois o caimento da capota e a traseira truncada nos faz crer que se inspiraram na comprovada teoria de Wunibald Kamm, que provou que essa forma diminui o arrasto.
Bom, tendo os dados acima, o 0 a 100 km/h em pouco mais de 7 segundos e a máxima acima de 220 km/h, já se vê que o desempenho do Civic Touring está em outro patamar em relação ao anterior. Mudou de patamar também no conforto ao rodar, e isso certamente atingiu também as versões com motor aspirado, que é o mesmo e bom 2- litros do anterior (155 cv a 6.300 rpm e 19,5 m·kgf a 4.800 rpm, álcool; gasolina, 150 cv/19,3 m·kgf). Na matéria do antigo reclamei que a suspensão era desnecessariamente dura, pois, afinal, apesar do Civic buscar um apelo mais esportivo, ele é um sedã, e como tal tem que proporcionar conforto aos ocupantes.
De vez em quando eu acerto, e o comportamento da suspensão do novo vem a comprová-lo, pois ela ficou bem mais macia e o carro ainda mais agarrado ao chão. Agora está no ponto: muito confortável. Está tão ou talvez até mais macia que a do seu rival direto, o Toyota Corolla. E observando-a cuidadosamente, vê-se que ela não está erguida em relação ao projeto original, como havia sido a da versão brasileira da geração anterior. Na certa um dos motivos desse melhor agarre do Civic se deve a isso. Ah! E nada dele raspar em lombadas. Passa por elas tão bem quanto o anterior, e com maior suavidade. Essa é uma das razões de no início eu dizer que agora o Civic agrada a todos.
O encaixe ao volante é dos melhores. Ele tem ampla regulagem de altura e distância, sendo que o banco do motorista, idem. A ancoragem do cinto de segurança também regula altura. É carro para viajar horas e dele descer lépido. Os de trás podem ser Misses Pernas Longas que espaço não lhes faltará, até para que matreiramente decidam cruzá-las com sensual liberdade.
Bom, voltemos ao interesse inicial, o Civic Touring 2017: falemos de seu câmbio CVT. Tem simulação de 7 marchas. Na verdade, não há marchas no sentido estrito, como em todo câmbio desse tipo, mas pontos definidos de relação de transmissão no conjunto de polias. Em ritmo normal de uso, em Drive, não há “degraus” a escalar. A aceleração é contínua, sem variação de rotação.
Os “degraus” só aparecem, e automaticamente, ao acelerar a fundo e o motor atingir 6.000 rpm — corretamente 500 rpm acima da rotação de potência máxima — quando o câmbio passa a subir as marchas em sequência e em degraus. Daí, sim, você sente como havendo passagem de marcha ascendente.
Outro modo delas serem sentidas é quando se usa o modo Manual, mudando as “marchas” através das borboletas junto ao volante. Por sinal, não há como mudá-las pela alavanca de câmbio; só pelas borboletas. Outro por sinal: as borboletas estão maiores, o que é ótimo, já que as do antigo eram por demais pequenas, o que às vezes levava se “perdê-las” quando em manobras rápidas.
Para o modo Manual, traz-se a alavanca para trás, à posição S. Basta ir para o S que o câmbio muda. O giro do motor logo sobe ao redor de 1.000 rpm, como se reduzíssemos uma marcha, e a consequência disso, óbvio, é se ter respostas mais efetivas à aceleração. Estando no S ele segue em seu modo automático até o momento em que se acione uma das borboletas.
Uma vez ela acionada o câmbio passa a obedecer exclusivamente às borboletas, salvo quando o motor atinge seu giro máximo de segurança, as tais 6.000 rpm, quando então ele “sobe marcha”, ou quando a velocidade do carro está demasiadamente abaixo do ideal para aquela “marcha” em que está. De qualquer modo, em Manual ele só intervém em situações extremas. Para voltar ao S automático, basta pressionar a borboleta da direita por algo entre 5 ou 10 segundos.
Porém, na prática, para andar forte de verdade — por exemplo, num track day — basta colocar a alavanca no S e ir deixando “as marchas” por conta do automático. Basta volante, acelerador e freio. Mesmo nas freadas fortes o câmbio não “solta” marcha entre o breve período de tempo em que se tira o pé do acelerador e o coloca no freio, como chega a acontecer em alguns outros CVTs. E ao voltar a acelerar o câmbio já está nos esperando com a marcha certa, proporcionando daí a melhor aceleração possível.
E já que estamos falando de tocada rápida, é notável a boa tração do carro em saídas de curva. Bons pneus Bridgestone Turanza ER33 215/50R17V cooperam. Na frente, McPherson e na traseira multibraço, ambas com barra estabilizadora. Freios a disco nas quatro, sendo que os dianteiros são ventilados. Vale notar que por ter boas condições ambientais, o experimentei com o controle de tração desligado para senti-lo como é, de cara limpa, sem a maquiagem dos recursos eletrônicos, e o achei ótimo. O Ford Focus agora tem um rival à sua altura no quesito comportamento.
A 120 km/h no plano e em Drive Eco ou Drive Normal, o giro ronda as 2.200 rpm, variando a rotação entre 1.900 e 2.400 rpm, dependendo de se pegamos suaves aclives ou declives. A v/1000 com a “relação” mais longa do CVT, 0,405:1 com diferencial 4,81:1, é 62,9 km/h. Puxando a alavanca para a posição S, o giro sobe para em torno de 3.400 rpm. O S automático ajuda com freio-motor em descida de serra, porém nem tanto, já que ao descer a suave serra da Imigrantes, onde o limite é absurdos 80 km/h, o modo S não segurava o suficiente e exigia a ajuda dos freios. Desci, portanto, no modo Manual, reduzindo e subindo marchas através das borboletas, tal como normalmente se faz num câmbio manual. Perfeito.
Há o prático recurso do freio automático ao parar, função ativada por uma tecla no console. Isso permite tirar o pé do freio, mesmo com o câmbio em Drive. Basta acelerar que ele solta, tal qual o assistente para partida em aclive. É bom que descansa a perna e, se à noite, não fica a luz de freio incomodando o motorista do carro de trás. Também tem outra boa ajuda no trânsito, que é uma câmera acoplada ao retrovisor direito. Ao acionar a seta para a direita, a tela central do painel passa a mostrar a visão dessa câmera, e isso ajuda bastante, principalmente numa cidade onde o trânsito é infestado de imprevisibilidades.
O motor turboalimentado só a gasolina tem injeção direta e comando variável. Potência máxima de 173 cv a 5.500 rpm (115,3 cv/l) e torque máximo de 22,4 m·kgf a partir de 1.700 rpm e se mantém nesse patamar até 5.500 rpm, que é a rotação de potência máxima, como vimos. Comparando-o ao também turboalimentado do recentemente lançado Chevrolet Cruze, cuja cilindrada é um pouco menor, 1,4 litro, e é flex, ele tem mais potência e menos torque, já que o do Cruze desenvolve 153 cv e 24,5 m·kgf quando com álcool (com gasolina, 150 cv e 24 m·kgf). Na prática têm desempenho bem semelhante. Ambos igualmente modernos, bons e econômicos. O Civic têm duas saídas de escapamento — em verdade, dois silenciadores traseiros, um de cada lado — só vistas quando se agacha por trás do carro.
Consumo: há aí um fator que varia bem mais que nos motores aspirados. Devagar, giro baixo, ele gasta bem pouco, como um simples 1,5-l aspirado nas mesmas condições, mas em giro alto o consumo aumenta bem. Afinal, a potência não vem de graça. Portanto, rodando calmamente na cidade fez entre 9,5 e 11,5 km/l e na estrada, entre 10 e 15,5 km/l, dependendo do ritmo. O consumo oficial Inmetro/PBVE é 12 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada.
Preço: R$ 124.900. O Touring é o topo de linha. Fiquei ansioso para dirigir o novo Civic versão Sport com câmbio manual de 6 marchas (R$ 87.900), mas o Bob já fez isso ontem (texto amanhã ou sexta). Quando tivermos o carro para teste “no uso” eu dirijo.
Leia mais sobre o novo Civic na matéria do Juvenal Jorge quando lançamento no dia 22 de agosto.
AK
Vídeo
| FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC TOURING 2017 | |
| MOTOR | Quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, gasolina |
| Cilindrada | 1.498 cm³ |
| Diâmetro e curso | 73 x 89,5 mm |
| Taxa de compressão | 10,6:1 |
| Potência máxima | 175 cv a 5.500 rpm |
| Torque máximo | 22,4 m·kgf de 1.700 a 5.500 rpm |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Transeixo dianteiro automático CVT |
| Relações das marchas | 2,645:1 a 0,405:1; ré 1,858:1 a 1,264:1 |
| Relação de diferencial | 4,81:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço inferior triangular com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora |
| Traseira | Independente, multibraço com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e indexada à velocidade |
| Voltas entre batentes | 2,2 |
| Diâmetro do aro do volante | 360 mm |
| Diâmetro mínimo de giro | 11,2 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado de Ø 282 mm |
| Traseiros | A disco de Ø 260 mm |
| Controle | ABS, EBD e assistência à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 215/50R17V (Bridgestone Turanza ER33) |
| Estepe temporário | T135/80JC16M |
| CARROCERIA | Monobloco em aço, sedã 3-volumes subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 519 litros |
| Tanque de combustível | 56 litros |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.326 kg |
| Capacidade de carga | 409 kg |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.637 mm |
| Largura com espelhos | 2.076 mm |
| Altura | 1.433 mm |
| Distância entre eixos | 2.700 mm |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-96,5 km/h | 6,9 s (imprensa especializada dos EUA) |
| Velocidade máxima | 202,7 km/h (imprensa especializada dos EUA) |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| V/1000 C/ rel. mais longa | 62,6 km/h |
| Rotação a 120 km/h, idem | 1.900 rpm |
| MANUTENÇÃO | |
| Troca de óleo do motor | 10.000 km ou ano |
| Revisões | 10.000 km ou ano |
| GARANTIA | |
| Termo | Três anos sem limite de quilometragem |
Galeria
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