HYUNDAI HB20 TURBO, NO USO (COM VÍDEO)

Demorou mas finalmente o AE testou o Hyundai HB20 Turbo. O lançamento foi em 12/4 passado, no Autódromo de Interlagos, o que não é o ideal para se conhecer um carro exceto na questão de fazer curva e frear. Na ocasião foi publicada ampla matéria sobre esta versão do exitoso HB20, a qual o leitor ou leitora deve reler ou ler.

O hatchback turbo existe em duas versões, a Comfort Plus por R$ 48.855 (R$ 47.445 no lançamento), e a Comfort Style, R$ 53.005 (era R$ 51.475); preço subiu 3% nesses sete meses.

A impressão deixada pelo modelo turbo da marca sul-coreana nos sete dias em que andamos (eu e o Paulo Keller) foi a melhor possível, apesar do desempenho não ser fulgurante e haver consumos melhores na concorrência com motor 3-cilindros turboalimentado. Embora seja teste individual, uma breve comparação é inevitável dada a ainda novidade que é o motor de 1 litro turbo entre nós.

Mesmo pesando razoáveis 990 kg em ordem de marcha, o motor 998- cm³ de 98/105 cv (gasolina/álcool) de injeção no duto provê aceleração 0-100 km/h em 12,1/11,2 segundos, o que é algo mais lento que o up! (9,3/9,1 s) e o Fiesta 1,0 EcoBoost (9,6 s). Também, seus dotes de velocidade máxima são menores que nos dois citados, com 178/182 km/h, contra 182/184 km/h do VW e 201 km/h do Fiesta (a Ford daqui não divulgou esse dado, que foi obtido do catálogo anual suíço Automobil Revue).

Consome um pouco mais do que se espera da associação 1-litro e turbocompressor, 11,6/8,2 km/l (G/A) na cidade  e 14,3/10,1 km/l, idem, na estrada. Nesse ponto o up! TSI supera em muito o Hyundai, com 13,8/9,6//16,1/9,1 km/l. O Ford, a gasolina somente, obtém 12,2/15,3 km/l cidade/estrada (todos os números são Inmetro/PBVE)

É facilmente notada a pequena demora da turbina em “embalar”, na comparação com o VW e o Ford, porém facilmente contornável aumentando-se o “jorro” de gases de escapamento na turbina por meio de um pouco mais de abertura do acelerador. Mas essa adaptação leva pouco tempo e logo se passa a usufruir da puxada típica dos motores turbo, proporcionando muita satisfação. Infelizmente para quem vive nas regiões do país onde o álcool traz vantagem econômica, ainda é necessário reabastecer de tempos em tempos o reservatório de gasolina do sistema de partida a frio.

De críticas é só, porque no resto todo — o conjunto da obra, como se diz hoje — o HB20 Turbo cativa. O câmbio de seis marchas, “da casa” (fabricação própria) é primoroso em todos os sentidos, com notável precisão de seleção e engate de marchas. Está no mesmo nível dos Volkswagen, dá imenso prazer. O mesmo para carga do pedal de embreagem que, aliás, é reforçada em relação à do motor de aspiração atmosférica, com disco de 215 mm de diâmetro ante 190 mm. A direção, mesmo tendo a “antiga” assistência hidráulica, é perfeita.

Os freios têm modulação exata e a suspensão, malgrado o que se comentava nos primeiros anos de ir facilmente ao batente atrás, mostra-se perfeita em conforto de rodagem e estabilidade. Pudemos, o PK e eu, constatar isso bem no nosso “campo de provas”, a Estrada dos Romeiros. Os pneus 185/60R15H contribuem em boa parte para o resultado. Outro atributo é o baixo ruído interno, evidência do cuidado no tratamento fonobsorvente e vedação de portas.

A v/1000 de 37.9 km/h poderia ser algo mais baixa por se tratar de um câmbio de seis marchas. A 120 km/h o motor está a 3.170 rpm, um pouco menos rotação seria desejável. No up! TSI, por exemplo, a v/1000 é 41,2 km/h, isso a 5ª e última marcha. No Ford, a 6ª é de 43,2 km/h/1.000 rpm. Com isso as rotações a 120 km/h são, respectivamente, 2.900 e 2.750 rpm. Mas a velocidade máxima do HB20 Turbo em quinta mostra 5.800 rpm, cálculo correto.

A conclusão é o mercado dispor de mais uma opção de carro 1-litro turbo, com todas as suas vantagens mais uma, a de manter potência mesmo bem acima do nível do mar. No caso do HB20, um carro que conquistou rapidamente o consumidor brasileiro por seus méritos e não por obra do acaso.

Veja o vídeo:

BS

Obs: mais fotos após a ficha técnica

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