HONDA WR-V EXL, NO USO

Parece simples definir o novo da Honda, o WR-V: seria um Fit com aparência de suve, lembrando visualmente seu irmão maior, o HR-V.

Mas, nada é tão simples, já que o consumidor parece ver o WR-V e o Fit como produtos diferentes.

Nas ruas, as opiniões são quase todas favoráveis, a maioria achando o WR-V parece um HR-V mais compacto, com seus 4 m de comprimento (idêntico ao Fit). Claro que há divergências, inclusive um anônimo manobrista de um estacionamento que me perguntou “onde arrumei aquele Fit estranho”.

O primeiro mês completo de vendas (abril/2016) mostrou boa aceitação do WR-V, que teve 1853 unidades colocadas nas ruas. Praticamente empatou com o Fit (que vendeu 1846 unidades), com queda de 16,8%, numa esperada canibalização com o WR-V.

Para checar qualidade e limitações, rodei mais de uma semana com o novo Honda, versão de topo EXL, percorrendo cerca de 1.100 km, praticamente 70% em estradas. Este EXL custa R$ 83.400, contra o EX de entrada, com preço de R$ 79.400.

Claro, as sensações ao volante são muito parecidas com as do Fit, com algumas diferenças pequenas, mas importantes.

Sua primeira qualidade como suve, a suspensão mais elevada e reforçada, permitem que o WR-V tenha uma atraente vantagem de um suve. Ele encara a buraqueira com tranquilidade, indo bem inclusive em estradinhas de terra, onde sua maior distância do solo (20,7 cm contra 14,5 do Fit) também ajuda em valetas. Sua caixa de direção com assistência elétrica também é exclusiva, diferente do Fit.

Claro que não é um jipe, pois sua tração apenas na dianteira limita a transposição de obstáculos mais complicados.

E há sempre outro lado. No asfalto, esta maior altura reduz um pouco a dirigibilidade e estabilidade, principalmente em curvas mais rápidas, além de deixar o WR-V mais sujeito aos efeitos de ventos laterais. A rolagem (inclinação da carroceria em curvas) também é maior.

Para não prejudicar muito sua aerodinâmica devido ao turbilhonamento entre o solo e o assoalho (devido a maior altura) a Honda colocou algumas aletas frontais para direcionar melhor o ar por baixo do WR-V. O que apenas atenua uma característica de todos os suves e veículos mais altos, pois isso simplesmente faz parte do “pacote aventureiro”, já que a maior altura atrapalha em boas estradas asfaltadas. Suas rodas de liga de 16″ usam pneus 195/60, o que não chega a ser um perfil baixo.

Claro que o peso deste suve de entrada da Honda aumentou, devido à frente mais volumosa, suspensão e sua ancoragem reforçadas. Assim, o WR-V foi para 1.130 kg (78 kg a mais que o Fit). Isto tem influencia sobre o consumo, já que o conjunto motor-câmbio é o já bem conhecido no Fit. O motor é o i-VTEC quatro-cilindros 1,5, 16V, de 116/115 cv (G/A) a, respectivamente, 6.000/6.600 rpm. Mesmo assim, o WR-V recebeu classificação A no Inmetro/PBVE quanto ao consumo de combustível.

Na prática, se mostrou bem econômico, fazendo entre 14,0 e 15,0 km/litro (gasolina) e 9,0 e 10 km/litro (álcool) e , rodando 70% na estrada com médias em torno dos 120 km/h reais (no GPS). O velocímetro apresentou erros entre 3% e 5%, sempre marcando um pouco a mais: a 120 km/h reais mostrava 125 km/h.

Boa parte desta economia também se deve ao câmbio CVT, polêmico apenas entre os entusiastas. Para boa parte dos consumidores é apenas um sistema automático. Tanto ele é econômico que, para manter o Fit também na categoria A do Inmetro, é muito raro ver um câmbio manual (apenas 1% ou 2% da produção). E com esse câmbio o Fit gasta mais que o equipado com CVT.

Certo que este CVT que também equipa o WR-R é de última geração, com conversor de torque, recursos que atenua bastante aquela sensação “do motor vai e o carro fica”. A variação de rotação do motor, mantendo a velocidade, ficou bem menor, diminuindo um pouco a anestesia entre motor e rodas.

No entanto, exatamente por ser econômico, o CVT reduz muito o freio-motor, mesmo em relação a um câmbio automático “convencional” (epicíclico com gerenciamento eletrônico). Na prática, o motorista acaba se acostumando e “tirando o pé” antecipadamente para reduzir a velocidade sem usar muito o freio. O pior fica para uma situação de emergência, com uma curva com excesso de velocidade, quando o carro escorrega de frente. Nesta condição, em carros com tração dianteira, geralmente basta tirar o pé do acelerador que se volta à trajetória. Já com o CVT e seu reduzido freio-motor, isto quase não ocorre e o motorista fica numa fria. Já me meti numa situação desta com um Fit CVT e o jeito foi derrapar a traseira com o freio de mão para compensar a saída de frente. Felizmente, o freio de estacionamento continua mecânico, com cabos, também no WR-V.

Dirigir este suve compacto da Honda é agradável, sem ser empolgante. Chega aos 168 km/h e faz o 0 a 100 km/h em 12,3 segundos.

Como a maioria dos “japoneses” (o WR-V que foi projetado no Brasil), sempre há algo de “dançando com a irmã”: é legal, mas não tem muito graça. Claro que isto não inclui os esportivos japas, que são outra história.

Já que a carroceria básica (exceto frente e traseira) vem do Fit, o interior do WR-V traz o mesmo bom aproveitamento de espaço, além de flexibilidade para reposicionar os bancos e ganhar lugar para bagagens e trolhas. Seu porta-malas já é bem espaçoso (363 litros), mesmo sem o malabarismo dos bancos. Carreguei uma casinha de cachorro bem grande, sem ao menos deitar os encostos traseiros.

Sua decoração interna também é semelhante ao do Fit, painel incluído. Não chega a ser luxuoso, mas não decepciona, apesar de se esperar um pouco menos de plásticos devido ao seu preço.

A versão EXL que utilizei traz uma boa tela tátil de 7 polegadas que inclui várias funções, inclusive GPS. Além disso, conta com bolsas infláveis laterais.

A tela, bastante útil inclusive para emparelhar celular, tem muita luminosidade, que atrapalha em pilotagem noturna. Não diminui sua intensidade junto ao dimmer que regula os instrumentos centrais.

Mesmo assim, ergonomia muito caprichada, facilitando encontrar a melhor posição para dirigir e, mesmo após muitas horas de volante, o motorista sai em bom estado de conservação.

Para quem gosta de suve e quer algo menor e mais ágil em trânsito, o compacto WR-V é uma opção a ser considerada, ao lado de tantos outros recém-chegados, como Nissan Kicks ou Hyundai Creta. Além disso, como as vendas indicam, muitos donos de Fit querem algo diferente e mais “na moda” e assim o suvezinho da Honda pode ter vida longa.

JS