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Em 1º de março de 2011 a Renault mostrou o Captur no Salão de Genebra, na Suíça, na forma de carro-conceito. Com tamanho externo entre o Clio e o Mégane, era o segundo de uma série de seis modelos dentro do ciclo de vida humano, criação do designer Laurens van den Acker, líder da equipe, e seu time. A função era mostrar a estratégia de Design da marca francesa, materializando o caminho futurístico da Renault.
Acker disse à época que a empresa estava definindo uma nova linguagem de estilo, mais humana, inspirada pelas palavras “simples, sensual e quente”, que guiariam todos os novos carros dali para frente. Hoje ele é o vice-presidente de Design da Renault.
O conceito Captur já usava características do conceito DeZir (palavra homófona de désir, desejo em francês) de um ano antes, como a região de concordância grade-faróis, as portas com abertura do tipo tesoura e a cabine bastante futurística.
Esse carro era totalmente funcional e pesava aproximadamente 1.300 kg, com uma aparência de cruzamento de cupê, conversível, carro urbano e fora-de-estrada — um crossover por definição. Tinha teto rígido que expunha a estrutura de compósito de fibra de carbono quando removido, rodas de 22 polegadas similares às do DeZir, grupos óticos com luzes de LED, para-lamas dianteiros foscos e pintura laranja muito brilhante e chamativa.
No interior, o laranja também dominava. Tinha partes com iluminação fluorescente e acabamento translúcido no console central, painel e painéis de porta. Os bancos de estrutura em compósito de fibra de carbono, cuja área de assento era formada por linhas elásticas, e o volante acabado em couro cinza, também formavam a parte dianteira do interior.
Na área atrás dos bancos, três camadas de cordas elásticas para segurar bagagem e usar até como rede de descanso. Os bancos traseiros, com apoios de cabeça e cintos, podiam ser movidos para os lados da cabine e transformar o carro em um dois-lugares.
Foi nele aplicado pela primeira vez o Visio-system, que usa uma câmera apontada para frente no topo do para-brisa para ler a estrada e as condições de tráfego, alertando o motorista de perigos. O sistema mescla a imagem real da câmera com informações gráficas, mostrando o resultado na tela central do painel. Tratava-se ainda de uma absoluta novidade, a ser implementada em produção no futuro.
O nome Captur foi escolhido para representar a captura da emoção provinda da segunda pétala da estratégia global de Estilo, significando explorar o mundo e capturar suas emoções. Estas estratégias foram as escolhidas por serem uma sequência natural da vida. Cada uma delas é uma fase, desde se apaixonar, explorar o mundo, iniciar uma família, trabalhar, se divertir e ganhar sabedoria. Os conceitos da Renault desde 2010, com apresentações se iniciando no Salão de Paris daquele ano, seguem essas pétalas.
Correspondendo às fases da vida, escolheu-se os seis tipos de carroceria mais em acordo com o uso em cada período, esportivo, SUV, minivan, van, hatchback e compacto.
O Captur conceito veio ao Brasil em 2012, e foi mostrado ao público no Salão do Automóvel de São Paulo. Ficava claro que para ser fabricado, deveria mudar.
O carro de produção
Para entender a passagem do desenho do carro-conceito para o de produção, fomos conversar com Vincent Pedretti, o diretor do RDAL (Renault Design America Latina), cujo estúdio fica localizado em São Paulo. Tive uma reunião de mais de uma hora com ele e pude notar que se trata de um autoentusiasta. E um ponto que chamou a minha atenção foi um brilho nos olhos e uma entonação diferente no seu português afrancesado ao se referir ao trabalho para a América, como ele mesmo se refere a nossa região. Segundo ele, a nossa paixão por carros é notória e permite muito mais arrojo nos projetos. Na Europa as pessoas não estão mais tão interessadas por carros, enquanto por aqui há entusiasmo de sobra.
Ele explicou que o Captur que temos à venda aqui foi desenhado pelo RDAL, no Brasil, em estreita colaboração com o Technocentre, da França. O RDAL é o único estúdio de estilo no continente americano operado pela Renault, e está localizado no bairro paulistano dos Jardins, local onde as primeiras movimentações surgem para as novas modas visuais de vanguarda, sendo um balizador para quase todo o país, com influências também no exterior.
O trabalho com o Captur com objetivo de produção começou em 2010, quando ainda se trabalhava no carro-conceito. O pequeno monovolume Modus, que tinha o Clio como base ou arquitetura, deveria ser substituído no início de 2013 no segmento B europeu. De acordo com a forte tendência mundial, foi definido um SUV com características cruzadas — crossover — e não outro monovolume ou MPV (furgão multiuso), como era o Modus.
O Clio é o modelo da Renault de maior produção, e toda variação ou novo projeto que utilize componentes deste carro é um primeiro passo certeiro para uma qualidade elevada e economia de recursos. A decisão em utilizar a plataforma — entenda assoalho parcial ou completo, painel corta-fogo, pontos de fixação de suspensões e outros elementos não estruturais, como braços de suspensão e componentes menores — do Clio foi a ideal para a parte do mercado que se queria abranger.
Iniciando as vendas na Europa em abril de 2013, teve recepção muito boa, sendo até agora o carro mais vendido nesse tamanho e tipo em toda Europa, chamado de segmento B-SUV, tendo como concorrentes principais Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 500X, Jeep Renegade, Nissan Juke, Citroën Cactus, Škoda Yeti, entre outros.
Dadas as boas críticas da mídia, a direção mundial da Renault julgou corretamente que seria ótimo exportar o estilo do Captur para outras regiões onde a marca estava presente, em um trabalho que a empresa chamou extraoficialmente de Captur Internacional, para facilitar o entendimento.
Num reconhecimento claro de que na Europa há uma tendência em voga de se preferir carros ainda menores, resolveram caminhar com esse programa numa plataforma maior do que a do Clio para mercados que estão crescendo, onde essa preocupação com dimensões externas é menos definidora. E, pelo contrário, espaço interno para a família é uma necessidade. Foi decidido que a melhor arquitetura básica para o Captur não europeu era a do Duster, já na época utilizada no Brasil, Romênia, Índia e Rússia. E assim o Captur tem as maiores dimensões entre seus concorrentes locais, porém sem ser considerado um carro grande.
O Captur Internacional deveria ter todos os principais “códigos de SUV”: grade com maior área de passagem de ar, mais “muscular” do que um hatch, pneus e rodas maiores, mais altura livre do solo. Ou seja, um carro mais encorpado que sua versão europeia.
Olhando-se separadamente um e outro carro não é fácil notar todas as diferenças. Mesmo assim, há alguns componentes idênticos, como a porta dianteira e os alojamentos de farol e lanterna, além de alguns outros componentes não visíveis de carroceria. As diferenças são a maioria. A grade do radiador e o para-choque são maiores que no europeu. A moldura em forma de letra C ao redor do farol de neblina acende-se com LEDs, que na época do lançamento para o Velho Continente não existia.
No Captur Internacional não poderia deixar de se incluir esse importante componente, responsável não apenas por estilo puro e simples, mas por maior segurança ativa, que permite que o carro seja visto antes que o normal — se estivesse apagado — mesmo durante o dia, função primordial desses elementos luminosos em qualquer carro, e importantíssima em ambientes com muitos pedestres.
Pedretti explicou que usando-se o Duster como base para o trabalho, o entre-eixos maior (2.673 x 2.606 mm) ajudou bastante, pois se tem mais espaço para fazer concordar as linhas e elementos visuais e funcionais. O resultado é tido como mais equilibrado visualmente que o europeu, com notadamente a porção traseira após a coluna B mais alongada, com as típicas vantagens que isso trás em visão geral de quem aprecia o carro, como teto mais longo e elegante. No comprimento total, são 4.329 mm contra os 4.121 mm do carro da Europa.
Uma enorme vantagem de se trabalhar globalmente está exemplificado pelas lanternas e faróis. Foram desenhados e projetados no Brasil, que tem um bom histórico técnico nesse setor, e servirão para os facelifts para outros mercados.
Como o Duster é mais largo que o Clio, ficaria mais simples também o alargamento do desenho, para acompanhar as bitolas maiores do Duster em relação ao Captur de base Clio, trazendo vantagens principalmente na grade dianteira, com concordâncias mais suaves com os faróis.
O capô é bem diferente, o nosso sendo mais robusto, mais muscular, mais marcado, com nervuras largas. Nesse ponto há também vantagem de estrutura da peça, que assim fica mais reforçada, minimizando a chance e vibrações. Bem arredondado na borda frontal, é similar nessa área ao novíssimo Koleos, o SUV grande da marca, e favorece em muito a penetração aerodinâmica.
Na traseira, as saídas cromadas de escapamento, as lanternas no sentido horizontal dominante e os insertos na tampa colaboram para alargar visualmente o Captur, além de serem divididas parte na carroceria, parte na tampa, e não ocupam área de acesso ao porta-malas, um detalhe bastante importante. As lanternas do nosso Captur são em LED e serão incorporadas no modelo europeu.
Sendo mais longo e largo que o carro original, as rodas mais afastadas geraram um volume para trabalho mais amplo, e mesmo escolhido como um carro de desenho elegantemente urbano, o Captur pôde adotar elementos típicos de SUVs que também estão mais à vontade no campo, montanha ou praia.
Ele tem aparência forte mas não de tanque de guerra, nada intimidante. Se o Duster é mais fora-de-estrada, o porte visual do Captur deixa claro que ele também pode passear longe do asfalto, mas fica também à vontade em casamentos, até mesmo para levar a noiva sem estar deslocado do ambiente.
Se na Europa a maior parte dos clientes deseja carros pequenos com imagem de associação à eficiência, aqui é diferente, sendo muito importante a atitude imponente de quase qualquer tipo de carro, projetando uma personalidade do dono em seu veículo. Esse fato é mais relevante para os consumidores de carros mais altos, como os SUVs.
Mais altura do solo veio também com a medida de aro das rodas, que passaram de 16 para 17 polegadas para as duas versões brasileiras (Zen e Intense) e muito similar à do carro-conceito. Os aros maiores ajudam na altura livre do solo bastante generosa, 212 mm, e ângulos de entrada e saída de rampa que são os melhores da classe, 23º e 31° respectivamente. O entre-eixos de 2.673 mm ajuda muito para o conforto, não apenas visualmente.
O teto de cor diferente disponível no Captur foi uma ideia aparentemente simples que foi pensada para proporcionar diferenciação e personalização. Visualmente ajuda reduzir a impressão de altura do carro, fazendo mais fluido e elegante. Hoje vendem-se na Europa 80% dos carros com essa decoração, apesar de ter-se estimado algo ao redor de 30%. Parece simples ter o teto em cor diferente da carroceria, mas esse detalhe foi objeto de investimentos significativos nas linhas de produção nas fábricas da França e Brasil.
A maior parte do consumidores está escolhendo para o teto o chique preto brilhante, por volta de 90%, mas há também o marfim no Brasil, aplicado na cor marrom metálico e no preto da carroceria. Na Rússia há opção laranja e cinza também, e na Europa existe o teto prata, que seria ótimo por aqui, com nossa enorme taxa de insolação.
Como o efeito da cor preta é o mesmo nos automóveis e nos trajes das pessoas, é uma convenção social considerá-la como símbolo de elegância. Aplicada ao teto, é, a grosso modo, como usar um chapéu.
Mesmo o cliente que não conhece nada do assunto também pode achar mais elegante essa pintura, pois o carro fica aparentemente mais longo e baixo, mesmo que a pessoa não entenda isso. Trabalha como um acessório de vestimentas, colares, pulseiras — que são os cromados — mas o teto preto é mais um chapéu mesmo, um adorno que faz a pessoa ficar mais bem vestida, mais sofisticada.
Um elemento visual muito interessante e exclusivo do Captur é a região da soleira com moldura de proteção plástica na cor preta, adicionado de um friso cromado. É uma área onde sujeira e pedriscos atingem facilmente ao se andar em qualquer tipo de piso, e tê-la envolvida em peças plásticas flexíveis é muito bom. O desenho é curvado, criando uma tensão visual. Vem também do Clio original, mas visualmente muito mais reforçado aqui.
A filosofia dessa proteção é como imaginar uma bota para trilha “calçando” o carro, combinando com pneus grandes, e ainda destacando a elegância das linhas superiores. Levanta o carro visualmente, puxando ele para cima, como se fosse uma bota, mas com roupa mais formal por cima.
Por dentro, a maior largura também ajuda, com cerca de 50 mm a mais, que requereu alteração nas superfícies de aparência do painel de instrumentos, forro de teto, carpetes, banco traseiro e alguns outros componentes, para que eles revestissem a contento o maior volume interno.
Visualmente, porém, o interior também é igual ao carro de origem europeu. Foi desenhado para ser mais suave e agradável do que intimidante como na maioria dos SUVs e passa a sensação de mais espaço e visibilidade, conquistando assim, na sua origem, o cliente que era de monovolume, como o Modus e concorrentes, e evitando o rápido cansaço de um painel com muitos elementos visuais.
Na genética, a Renault tem o Espace, que tinha essa filosofia. Por ser um monovolume, o primeiro do mundo europeu e dos primeiros do mundo, cativou clientes e também quem se acostumou com o espaço e visibilidade quase irrestrita. O Captur seguiu essa filosofia de amplidão sobre o painel para ótima visibilidade. A moldura do centro do painel abrange todos os elementos de conexão e comunicação que o mercado exige, de forma clara e organizada, também no ajuste mental de simplicidade.
Esses fatos são mais facilmente entendidos pelas mulheres, segundo a Renault. Já os homens querem uma sensação mais parecida com a de cockpit, uma área mais fechada. O Design então, teve que buscar o meio-termo dentro do carro, não exagerando para nenhum oposto, mas com a diretriz inicial de manter o ambiente leve e claro, como foi aprendido com os monovolumes. A regra era não perder praticidade nem visibilidade.
Essa praticidade gerou o nível de organização encontrado hoje, com localização de comandos o mais lógica possível dentro da arquitetura do carro, e o bom número de porta-objetos, item que nenhum comprador de veículo familiar despreza hoje em dia. Para ajudar na organização e conforto, há 12 locais porta-objetos, que garantem espaço para muitos itens sem que nada fique espalhado pelos bancos ou assoalho, situação sempre desagradável.
A renovação estilística da Renault começou com o Zoe (sedã elétrico muito bem recebido no mercado) e o Clio europeu atual, de quarta geração, e o Captur segue a mesma identidade. O balanceamento de desenho foi muito trabalhado e desenvolvido, orientando o visual para um crossover, e não diretamente um SUV mais ousado visualmente. O acerto no estilo se reflete nas vendas, quando mais de 215 mil unidades deixaram as fábricas para seus proprietários na Europa em 2016. É o mais vendido nesse tipo e tamanho de carro desde o lançamento em 2013.
As diferenças entre o modelo europeu e o brasileiro, feitas localmente, deixaram o Captur mais alinhado com as expectativas dos consumidores de fora da Europa. Durante as avaliações feitas do Captur aqui no AE o design foi sempre um destaque e motivo de grande interesse por onde estivemos com ele. Não é à toa que o seu desenho é o principal destaque e diferenciador em um segmento que está cada vez mais competitivo.
JJ
