O Fiat Argo é tudo aquilo que já foi escrito sobre ele aqui no AE e também acolá: é importante para a Fiat recuperar seu espaço no segmento, é moderno, é bem equipado, é bem construído e é atraente. Agora, neste que é a mais longa avaliação do AUTOentusiastas, a missão é explorá-lo na intimidade, alternando dias e dias de muitas provas e contraprovas, coisa que só um prazo extenso de avaliação permite.
Vermelho como este do nosso teste de 30 dias — um Drive 1.3 GSR — ou mesmo cinza, branco, preto ou prata (a paleta de cores não é muito extensa), o Argo é um hatchback que atrai olhares. Tanto para o todo de suas formas quanto para detalhes. Sentado nos degraus da porta de casa, me peguei passeando o olhar sobre as curvas e vincos deste novo Fiat e imaginando o quanto ser belo e chamativo pode ajudar uma carreira, inclusive na de um automóvel.
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Na hora do abastecimento no posto, na companhia de dois ou três curiosos que vieram perguntar sobre ele, a confirmação: “é bonitão, né?” O Argo ainda é novidade nas ruas, e é perceptível como as pessoas o notam apesar da sua escancarada semelhança com dois de seus principais concorrentes, o líder do segmento Chevrolet Onix e o Hyundai HB20.
Como disse o Arnaldo em seu recente “no uso” feito com um Argo idêntico a este, chama imediatamente a atenção o espaço interno assim como o bom padrão de acabamento. Fiquei imediatamente à vontade ao volante este novo Fiat, ou seja, “me achei” rapidinho. Único ponto de estranheza veio do acionamento do câmbio, por botões situados no console.
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Pode até ser que nas próximas semanas venha a mudar de ideia, mas acho que seria muito melhor que no lugar dos botões o Argo equipado com o câmbio monoembreagem automatizado, codinome GSR — Gear Smart Ride — tivesse a boa e velha alavanca que equipava a geração anterior do robotizado, o Dualogic.
A razão? Simples: para passar de D a R em uma simples manobra de estacionamento é preciso olhar para o console, achar o botão certo entre os cinco disponíveis – N, D, R, A/M e S –, todos de mesmo tamanho. Se acaso fosse a alavanca a comandar a ação, acredito que tudo seria mais intuitivo. É claro que com o tempo de uso será possível decorar o posicionamento de cada botãozinho mas, sinceramente, não vejo vantagem nenhuma na opção pelos botões a não ser inovar, criar uma nova opção de acionamento que já tinha uma boa solução, a alavanca velha de guerra.
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Saí para os primeiros quilômetros deste 30 dias em uma tarde de excepcional congestionamento e assim fui imediatamente “apresentado” ao dispositivo “start/stop” que se encarrega do desligamento/acionamento do motor em paradas mais prolongadas. O Argo não é o primeiro carro que dirijo a contar com tal dispositivo, mas certamente é o que tem menor paciência: na “jornada” de poucos quilômetros, mas de muito para e anda, o dispositivo funcionou como doido, a ponto de, no finalzinho, começar a ligar o motor mesmo sem que eu movesse o pé do freio. A razão, creio, foi a bateria alcançar a um nível de energia baixo demais o que daria, supostamente, o comando para o sistema agir antes que não houvesse carga suficiente.
Nesse intenso para e anda – que aliás foi a tônica da primeira semana com o Argo – o câmbio GSR se saiu razoavelmente bem. Há alguns segredos para conviver bem com o polêmico sistema robotizado monoebreagem. O maior deles é ter pé calmo, suave, o que reduz a níveis ínfimos e plenamente toleráveis as “cabeçadas”. Outra boa dica é baixar a bola, no caso a de quem dirige, e jamais esperar do GSR um funcionamento igual ao de um câmbio automático convencional ou o de um CVT.
Uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa: o GSR é um câmbio manual convencional com um sistema de atuadores que dispensa o comando do motorista para trocar marchas, associado a uma embreagem automática que faz o carro ter apenas dois pedais. É mais barato e tecnicamente mais simples do que seu irmão de dupla embreagem. Idem em relação aos citados automáticos “puros”. Eu particularmente não adoro os robotizados, mas também não os execro e digo que basta um pequeno período de adaptação e alguma habilidade para estabelecer um convívio ótimo com o GSR, e assim desfrutar das benesses de não ter que usar o pedal da embreagem, coisa importante para quem usa automóvel em condições de trânsito congestionado, tem alguma deficiência física que impede/dificulta o uso da embreagem e alavanca de câmbio ou simplesmente prefere não se preocupar com qual marcha usar para qual condição.
O GSR é um câmbio mais barato de construir que um automático ou CVT e daí um “pulo do gato” da Fiat para, aproveitando-se deste fato, compensar a economia oferecendo um festival de acessórios que a concorrência não exibe, ao menos considerando preço de aquisição equivalente: nosso Argo Drive GSR 1.3 ‘full optional’ a R$ 62.000 (R$ 3.100 referentes à câmera de ré e rodas de liga) tem um belo sistema multimídia U-Connect, controle de tração, de estabilidade, auxílio a partida em subidas, um farto computador de bordo, monitor de pressão dos pneus, sistema de freio ABS (obrigatório) com EBD e outros mimos que vou comentar no arco da avaliação. Questionável é, a meu ver, oferecer apenas as duas bolsas infláveis de praxe.
Mas, voltando ao convívio da semana, nestes parcos 200 e alguns quilômetros rodados rodados a uma medíocre média horária de 13,8 km/h, o Argo cumpriu bem sua tarefa de transporte urbano exibindo o que se espera de um carro nesta condição: praticidade, facilidade de uso e competência. Apenas em algumas situações o câmbio GSR vacilou, invariavelmente quando encarou desníveis como valetas pronunciadas ou quando eu o provoquei, acelerando fundo de maneira a induzi-lo a “pensar” que dele seria exigida performance para, na sequência, voltar o acelerador à posição civilizada. No primeiro caso ocorreu uma certa incerteza para a escolha da marcha certa, ou seja, demora. No segundo houve a retenção da marcha por maior tempo do que seria necessário. Em ambas as situações o melhor a fazer é recorrer às borboletas no volante, antecipando a redução ou passando à marcha seguinte.
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A aqueles que agora estão pensando o óbvio, ou seja, “o automático ou o CVT não agem assim”, ofereço um fato: mesmo morando numa região montanhosa da cidade de São Paulo, apenas uma vez ocorreu uma real incerteza o que me permite pensar que este GSR está melhor acertado que nos modelos anteriores da Fiat que dirigi equipados com o Dualogic.
Abastecido com álcool, o 1,3 litro carrega com desenvoltura os 1.148 quilogramas do Argo apesar de, como ter dito, não ter rodado quase nunca em condição de trânsito livre, explorando a fôlego do motorzinho de 109 cv e 14,2 m·kgf de torque máximo (números com álcool) que praticamente não se ouve e nem se sente em ritmos urbanos: ponto para a suavidade! E este mesmo adjetivo serve para as suspensões, que revelam um apropriado mix entre a bem-vinda maciez para absorção de imperfeições e a firmeza que transmite sensação de segurança.
Sem mistério, nesses poucos quilômetros mas muitas horas passadas ao volante do Argo (16h22min, o computador de bordo, como disse, é completo!) ele me agradou apesar de oferecer um consumo de 6,3 km/l de álcool, um tanto altinho para meu gosto apesar da situação de trânsito extremo que encarei. Para a 2ª semana, estreia a gasolina no tanque e espero também um uso rodoviário. A novidade merece ser conhecida a fundo…
RA
FIAT ARGO DRIVE 1,3 GSR
Dias: 7
Quilometragem total: 235 km
Distância na cidade: 235 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 6,3 km/l (álcool)
Média horária: 13,8 km/h
Tempo ao volante: 16h22minutos
FICHA TÉCNICA ARGO DRIVE 1,3 GSR | |
MOTOR | |
Designação | Firefly 1,3-L |
Descrição | 4-cil em linha, bloco e cabeçote de alumínio, monocomando com variador de fase 2 válvulas por cilindro, flex |
Cilindrada (cm³) | 1.332 |
Diâmetro e curso (mm) | 70 x 86,5 |
Taxa de compressão (:1) | 13,2 |
Potência (cv/rpm, G/A) | 101/6.000//109/6.250 |
Torque (m·kgf/rpm, G/A) | 13,7/14,2/3.500 |
Formação de mistura | Injeção no duto Magneti Marelli, ignição integrada ao módulo |
TRANSMISSÃO | |
Tipo | Transeixo com câmbio robotizado de 5 marchas mais ré, tração dianteira |
Relações das marchas (:1) | 1ª 4,273; 2ª 2,316; 3ª 1,444; 4ª 1,029; 5ª 0,795; ré 4,200 |
Relação de diferencial (:1) | 4,200 |
Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
DIREÇÃO | |
Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida, indexada à velocidade |
FREIOS | |
Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/257 |
Traseiros (Ø mm) | Tambor/203 |
Controle | ABS (obrigatório) e distrib. eletrônica das forças de frenagem |
RODAS E PNEUS | |
Rodas | Aço, 5,5Jx14 (Opcional: alumínio 6Jx15) |
Pneus | 175/65R14T (Opcional: 185/60R15H) |
Estepe | Igual ás demais rodas |
CARROCERIA | Monobloco em aço, hatchback, quatro portas, cinco lugares |
CAPACIDADES (L) | |
Porta-malas | 300 |
Tanque de combustível | 48 |
PESOS (kg) | |
Em ordem de marcha | 1.148 |
Carga útil | 400 |
Peso rebocável sem freio | 400 |
DIMENSÕES (mm) | |
Comprimento | 3.998 |
Largura sem espelhos | 1.724 |
Altura | 1.500 |
Distância entre eixos | 2.521 |
Bitola dianteira/traseira | 1.465/1.500 |
Distância mínima do solo | 149 |
DESEMPENHO | |
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) | 11,8/10,8 |
Velocidade máxima (km/h, G/A | 180/184 |
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | |
Cidade (km/l, G/A) | 12,9/9,2 km/l |
Estrada (km/l, G/A) | 14,4/10 |
CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
v/1000 em 5ª (km/h) | 33,1 |
Rotação a 120 km/h, em 5ª (rpm) | 3.620 |
Rotação à vel. máxima em 5ª (rpm) | 5.600 |