Um dos dizeres no colecionar automóveis antigos, o antigomobilismo — neologismo no Dicionário Houaiss — define, o automóvel escolhe o dono — e sabe para onde conduzi-lo.
Válido para mim e minha vida profissional. No caso, um sofrido sedã DKW-Vemag fez-me privilegiado observador de 50 anos da indústria do automóvel, levando-me às Olivetti e à banca de advogado especializado.
O residir em Brasília pós-inauguração auxiliou muito. Não apenas pelo aspecto institucional, quando a autoridade do Executivo ou do Judiciário — o Legislativo tinha autonomia restrita no período — podia ser seu vizinho de porta, quanto pelo fato de o Plano Piloto reunir a maior concentração de carros nacionais, a frota mais nova do país. Era consequente ao incremento à renda do funcionalismo transferido e do início da democratização do automóvel. Havia a considerar, era a única cidade do país onde o esporte preferido era o automobilismo.
Agente de evolução, o motor do gasto Vemag azul de teto prata foi submetido a receita publicada numa revista. Dois sem-noção, o agora saudoso Aruí Pinheiro de Souza e eu, cometemos doméstica? tentativa para melhorar seu rendimento.
Se deu certo?E podia? Era uma mão de obra para funcionar. Primeiro, tirar as velas de gama térmica fria e colocar as quentes. Virar o arranque sem acelerar; depois, com o afogador puxado; ao pegar, mantê-lo afogado até ameaçar morrer inundado de gasolina. Aí, leve pressão no acelerador e um minuto com o pé suave para limpar o excesso de combustível. Após, desligar o motor e trocar as velas quentes por outras médias. Repetir o processo, esperar o marcador de temperatura iniciar seu caminho pelo quadrante; desligar; trocar as velas pelas ditas frias. Aí, então, podia-se apontá-lo para a Universidade de Brasília.
Era coisa de 15 minutos toda manhã, com filtro de ar e ferramentas sobre a grama em frente à portaria social do bloco K, mãos sujas e o formidável cheiro do Castrol R, lubrificante para corridas, amostra olorosa e de intimidade com o ambiente esportivo.
O Ari Cunha, hoje Condômino e Vice-Presidente dos Diários Associados, era editor do Correio Braziliense, vizinho no primeiro andar — e compulsório participante pelo barulho, fumaça e odor da mistura gasolina+ óleo queimada. Um dia, saindo do prédio, ao cumprimentar, falou: “Se você escrever a metade do que faz em mecânica, precisamos de você no Correio. Quero fazer uma coluna sobre automóveis.” Foi na manhã da segunda-feira, 30, outubro, 1967.
Na quinta-feira, 2, novembro, feriado de Finados, saía a primeira. José Helder de Souza, editor do segundo caderno, alma boa atrás de cara brava, recebeu-a, sequer retocou. Começou assim, há 50 anos.
Cenário
Época de muitas mudanças, encerrando-se o segundo ciclo de motorização no país. O governo revolucionário mudou as regras de instalação, cancelou o projeto de criar carros brasileiros por empresas nacionais e fomentou sua venda. As então nacionais Willys, Vemag, Simca, FNM passaram a controladoras estrangeiras — Ford, VW, Chrysler, Alfa Romeo. A ?Coluna ajudou ?moldar minha vida e especialidade como advogado após formado. Em início era indefinida em espaço e periodicidade, mesclou cobertura do tema, lançamentos de novos participantes, e movimento de corridas. O novo ciclo incluiu lançamento do motor VW 1300, apto a expandir cilindrada, insuflou preparação, construção de protótipos, novos pequenos fabricantes com a arquitetura mecânica Volkswagen. Não era bem-comportada. Era palpiteira, crítica, personalista, escrita na primeira pessoa do singular, num autodesafio: fazer cobertura tão bem informada quanto os jornais cariocas e paulistas, onde à época estavam as indústrias de automóveis. Caminhões não eram tema, por coerência e falta de vivência ou leituras específicas. Isto mudou num dia, chegado da UnB para entregar meu texto na redação, o dito Zé Helder informou ser necessário dar mais cobertura a caminhões. Não entendo disto — como se entendesse de automóveis … — expliquei. Não posso fazer. É ordem do Edilson, explicou. Edilson para ele, Dr. Edilson Cid Varella para mim, presidente da S/A editora do Correio. Conhecia-o com superficialidade. Morávamos na mesma quadra, meus pais e ele tinham amigos em comum. Fui à sua sala, recebido sem complicações, expliquei não poder atender ao pedido. Ganhei aula gentil: Caminhões podem ser bons anunciantes, e os anúncios é que pagam as contas, até o seu salário. Assim, se você não entende, gostaria de ponderar que passe a entender. Entendi a ordem. Foi um outro DKW-Vemag na minha vida. O conhecimento absorvido teve resultado impensado. Após laureado em Direito saber do que falava ajudou-me a conquistar clientes do ramo, e para estes obter medidas legais como o aumento do comprimento dos caminhões, do peso bruto sobre eixos, reclassificação fiscal, por aí.
A operação automobilística no Brasil tem marca mundial: a rentabilidade elevada, desde sempre. Teve até CPI na Câmara. E outra, escolhas de produto nem sempre felizes. Ford é bom exemplo: o Galaxie, então modelo de mais luxo no país, foi um tiro n’água: nunca decolou, seu maior ano de vendas foi o do lançamento. Terceiro produto, o Maverick, insistiu na escola norte-americana, quando o desenho do país mudara às preferências europeias, como mostrava o Corcel, um Renault. Companhia, a primeira a vir para o país, quase deixou-o na década de ’80, mantendo-se associada à Volkswagen sob o rótulo de Autolatina. Da liderança hoje trópica do quarto lugar para baixo.
De operações industriais,? três têm especial relevo: a Fiat revolucionou com o motor transversal e itens pouco sabidos, especificações em folgas e tolerâncias. Mostrou como o país estava atrasado no convívio com os automóveis. Os óleos lubrificantes de então tinha classificação API limitada a SD — hoje está próxima ao final do alfabeto. Outra conquista como advogado. Das novas, o ciclo Toyota deflagrador de qualidade no país, e a surpreendente Hyundai e o HB20, o monoproduto mais vendido do país.
Período rico em mudanças, e a utilização do álcool como combustível foi oportunidade perdida em liderar produção e tecnologia mundiais. O governo federal não o tocou como questão de Estado, mas apenas como de varejo. Daí, sabemos produzir. Usar, não!
Nossos veículos são inquestionavelmente resistentes — é o grande know-how nacional —, mas a indústria do automóvel é tratada como coisa isolada, sem integrar planos de governo. Usa alíquotas anti-importação em seu limite máximo para impedir a sadia concorrência dificultando a entrada dos importados, cultivando a ineficiência, rentável aos fabricantes, lesiva ao país. A última aventura, o Inovar-Auto, nada inovou ao permitir montagem de veículos com percentuais de nacionalização idênticos aos praticados ao início dos anos ’50, antes da implantação da indústria automobilística. A abertura dos portos à importação, pensada desde o governo Sarney, corporificou-se com o de Collor. Ato de coragem, acabou travado pela aplicação de taxas em seu teto máximo.
A presença dos importados a preços inicialmente competitivos acabou com as pequenas indústrias locais, usualmente utilizando plataforma VW. Sem voz corporativa não quiseram negociar forma de sobrevivência e acabaram se estiolando. Sobrou a única com projeto completo de produto e construção, a Gurgel. No governo Itamar, sucessor, criou-se a fórmula do carro popular, com motor 1,0 litro, para dinamizar vendas e produção. Solução política de razões esvaídas no tempo sobrevive. A Gurgel foi-se num embrulho não explicado.
Dentre as conquistas nacionais, inequivocamente quem puxa a fila do orgulho são os pilotos de corridas. Entre o Brasil instalar a primeira indústria e produzir o primeiro campeão mundial de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi, em 1972, decorreram apenas 15 anos. Temos 8 títulos na categoria — 2 Emerson; 3 Piquet; 3 Senna —, inúmeros em outras categorias. Brasília detém a maior quantidade de pilotos de Fórmula 1 por população ou área: 2 Piquets, 1 Alex Ribeiro, 1 Pupo Moreno. E fizemos um carro de Fórmula 1, o Copersucar Fittipaldi, criticado como tudo brasileiro, mas à época com resultados superiores a equipes tradicionais, Ferrari inclusive. Brasil desperdiça talentos sem política de desenvolvimento tecnológico pelas corridas.
Gente
No período observado, o? setor teve gestores marcantes, em especial os responsáveis por sua implantação num país sem vivência ou infraestrutura; prazo para atingir 90% de nacionalização — sem indústria de autopeças. Depois, também, e destes, ao meu ver o de maior proeminência foi o recentemente desaparecido Wolfgang Sauer, da VW — a Coluna atropelou os jornais paulistas e deu sua indicação como furo —-, fazendo a transição do velho Fusca para os motores modernos e dianteiros; trocando Passats por petróleo iraquiano; exportando Voyages e Paratis aos EUA e Canadá. Mais recente, Cledorvino Belini, em processo de longo prazo, fazendo o impensável: tornar a Fiat líder no mercado local — única liderança no mundo —, extremamente rentável. Das muitas autoridades talvez o engenheiro Celso Murta, presidente do Contran tenha sido o mais profícuo: levei a ele sugestões para tornar obrigatórios o uso de capacete por motociclistas, e de cinto de segurança por motoristas e passageiros — aceitou, tornou-as regra, salvou muitas vidas.
Coluna me levou a ser o redator da parte de automóveis na CPI do Consumidor, na Câmara dos Deputados, e à oportunidade de sugestões de segurança veicular posteriormente adotadas.
De líderes setoriais a quatro dedico especial referência: Alencar Burti, da distribuição de veículos, incansável em visão social; André Beer, da indústria automobilística. Quando presidente da Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, defendia a causa brasileira, e após sua gestão, para o governo permanecia como referência em confiabilidade, como também o era o advogado Célio Batalha. Célio foi-se muito novo quando presidia a entidade — uma das melhores pessoas que tive a sorte de conhecer e privar. Hoje deve ser santo sem diploma. O engenheiro Rogélio Golfarb, também ex-presidente da Anfavea, tenho como o sujeito mais preparado no mesclar indústria e economia. Fiz amigos, contatos, conhecidos, gente boa de trocar impressões e conhecimentos.
Coluna teve projeção nacional, integrando prêmios e juris sobre produtos, como o da Abiauto e o L’Auto Preferita. Internacionalmente, o da FIPA de jornalistas latinoamericanos, e o International Engine of the Year. Neste, dentre os quatro jurados brasileiros sou o único não-engenheiro. Minha biblioteca, supera 10 mil livros do setor, ajudou muito.
No Correio, a Coluna se transformou no Jornal do Automóvel, caderno especializado. Em paralelo e por pequena sociedade, foi desafio para escrever no JOSÉ, jornal da semana inteira, marcante semanário sobre política e atualidades. Mesmos temas, público mais pontual, abordagens e redações diferentes. Após, iniciou-se período de expansão, com a Gazeta, em Vitória, ES; com a Gazeta de Alagoas; depois no Jornal de Brasília e na Gazeta Mercantil. Hoje está em 45 veículos diferentes e tem médios 10 milhões de acessos mensais. Muito? Pouco? Números impensáveis há pouco tempo, e com certeza aumentarão.
Num balanço, tenho convicção de tê-la feito socialmente útil, honesta com o leitor em busca de informação, e com direito a medalha por assiduidade: nunca deixou de sair, nem férias, nem hospital, nem UTI a detiveram.
Ricardo Reys, o chileno conhecido como Pablo Neruda, tem livro interessante, Confesso que vivi. Modestamente atrevida, a Coluna diria: Confesso que vi.
As estradas falam, a Mercedes ouve – e é Top of Mind
Um dos melhores slogans para definir o projeto de uma companhia — As estradas falam, a Mercedes-Benz ouve —, indica a ação de ouvir operadores de transporte e adequar produtos às sugestões dos profissionais. A marca tem feito mudanças em seus caminhões, criado caminhos para facilitar a manutenção baixando custos de peças, criando facilidades para usuários. E sua iniciativa, forte marca da gestão de Philipp Schiemer com vice-presidência de Roberto Leoncini, tem fornecido resultados numéricos e institucionais. Deste, um dos mais importantes é o prêmio Folha Top of Mind edição 2017, organizado pelo jornal Folha de S. Paulo, abrangendo pesquisa nacional. Nela a Mercedes-Benz é a marca de caminhão mais lembrada do Brasil. Neste ano a Mercedes foi indicada por 22% – mais de 1/5 do universo pesquisado, 7.300 pessoas, 220 cidades — com pergunta espontânea: Qual a primeira marca de caminhão que lhe vem à cabeça? A segunda colocada ficou 10 pontos percentuais abaixo.
Schiemer, modesto no comando da recuperação da Mercedes após a enorme contração de mercado, situa o resultado como consequente ao atendimento das expectativas dos clientes e de todos os ligados ao setor de cargas, trabalho conjunto da marca, da rede de concessionários e parceiros.
Marca tem inovado em produtos, peças, serviços e conectividade, e ao fazer o sugerido pelos clientes e receber o Top of Mind crê estar no caminho certo.
RN
