Foi em maio de 2013 que testei o New Fiesta na mesma configuração mecânica que este Titanium Plus: o motor Sigma de 1,6 litro e câmbio robotizado de dupla embreagem, então e até bem recentemente chamado de PowerShift. Hoje, após melhorias, a Ford se valeu do eufemismo para rebatizá-lo “sequencial de seis velocidades” .
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Entre as mudanças no câmbio, além das de ordem mecânica que o livraram de alguns problemas como o insistente vazamento de óleo lubrificante para as embreagens, houve sensível melhora na programação, que já era boa e ficou melhor. Eu diria que o modo Drive ficou mais “calmo” nas trocas — embora com acoplamento das embreagens mais positivo — o que favorece conforto e economia, e o modo Sport está uma perfeição para o dirigir rápido, principalmente para quando se deseja subir ou descer uma serra sinuosa em ritmo mais forte.
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Na descida ele percebe a inclinação e dependendo da intensidade da frenagem ele reduz uma ou mais marchas. Por exemplo, com freada mediana ele reduz o suficiente para que se faça a curva com freio-motor mediano. Com freada forte, no momento certo ele reduz mais marchas e a curva é feita com giro bem alto, algo como 5.000 rpm ou mais, com forte freio-motor, e não solta a marcha, segura-a durante toda a curva e só a sobe após a aceleração mais forte subsequente. Como se vê, ele entende e automaticamente acompanha o ritmo imposto, seja o modo calmo, o mediano ou o rápido de verdade. Muito bom.
Com essa eficiência as trocas manuais são praticamente dispensáveis. Para serem feitas continua o sistema de tecla bidirecional no pomo da alavanca de câmbio (para cima sobe marcha, para baixo, reduz), o suficiente para selecionar a marcha desejada, por exemplo, para obter freio-motor; não há borboletas no volante para essa finalidade, e não fazem falta.
Nas reduções pela tecla, mesmo em Drive, há aceleração interina automática que chega a mais de 5.500 rpm, para trocas sem tranco, perfeitas. Por sinal, acelerando a pleno as marchas sempre sobem quando a rotação atinge 6.500 rpm — exatamente a de potência máxima — , seja em Drive, Sport ou as marchas terem sido selecionadas manualmente. No modelo que testei em 2013 essas mudanças ocorriam a 6.200 rpm. A impressão é que ele está “andando” mais, acelerando mais, e isso é real, já que ganhou potência com essas 300 rpm a mais. Só agora é que o motor pode, de fato, produzir sua potência máxima de 125/128 cv, o que não acontecia antes (125/130 cv a 6.500 rpm). Ele está bem rápido. Não se passa vontade com ele.
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Mais importante, por ser um câmbio de dupla embreagem as trocas são bem mais rápidas do que qualquer robotizado monoembreagem. Comporta-se quase como um bom e moderno epicíclico, com a vantagem de não aumentar o consumo quando comparado a um câmbio manual, coisa que ainda ocorre com os epicíclicos, mesmo que de maneira discreta. E, naturalmente, tem creeping, o avanço lento ao tirar o pé do freio.
Sua 6ª e última marcha está correta – nem curta nem longa demais – para o conjunto. A 120 km/h reais o motor está a 3.140 rpm. E ele viaja silencioso. O carro em geral está nitidamente melhor nesse aspecto que o antigo. Entre os da categoria é o que me parece de rodar mais macio. E nem por isso é mole. Na verdade, é uma referência quanto a comportamento, pois é bom de curva, seja de baixa ou de alta, seja em piso ruim ou bom, bastante neutro. A direção eletroassistida é muito precisa.
Para os, como eu, apreciadores do irmão maior Focus, eis aí um “mini-Focus”, que, como ele, consegue ter um ótimo comportamento esportivo sem sacrificar o conforto a bordo. É um bom estradeiro, muito agradável. Ao fim de uma viagem desce-se dele inteiro.
A Ford não divulga dados de desempenho, mas a estimativa é que faça o 0 a 100 km/h em torno dos 11 segundos e atinja máxima de 190 km/h (estimada) em 5ª, a 6.150 rpm. O Cx é 0,33, razoável para um hatchback, e o peso, 1.178 kg, o que resulta na relação peso-potência de 9,4/9,2 kg/cv.
O alcance das marchas a 6.500 rpm é 44 km/h em 1ª, 71 em 2ª, 108 em 3ª, 153 em 4ª e 190 km/h (estimado) em 5ª.
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É bem econômico. Na estrada é fácil obter acima de 15 km/l (o carro estava com gasolina), mesmo rodando a 120 km/h reais. Em trecho de 110 km/h fez 17,5 km/l. Na cidade é comum mais de 10 km/l. O consumo oficial Inmetro/PBVE é 11,2/7,8 km/l na cidade e 14,9/10,3 km/l, na estrada. Com esses números, o tanque de 51,6 litros lhe dá grande autonomia, mais de 750/500 quilômetros.
A suspensão é McPherson na frente e eixo de torção atrás. Freios, a disco ventilado na dianteira e a tambor, na traseira. Os pneus são 195/50R16. Todo o sistema é simples e bem calibrado. Há controle de estabilidade e tração, o primeiro bem pouco invasivo, na dose certa. É daqueles carros em que a canção do imortal Tom Jobim, “Se todos fossem iguais a você…”, nos vem à mente ao dirigi-lo.
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O volante ajustável em altura e distância, num amplo campo, é relativamente pequeno e tem boa pega, especialmente para os polegares. A direção eletroassistida é rápida e mostra perfeita indexação à velocidade, para “peso” ideal do volante em qualquer condição. O banco do motorista tem ajuste de altura e bastante curso frente/trás e por isso logo se acha a posição ideal de dirigir; os cintos dianteiros contam com ajuste de altura de ancoragem nas colunas.
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A única coisa que ainda incomoda é o console central que, duro e invasivo, tem uma quina meticulosamente colocada para ficar roçando no osso do joelho. Ao ler a avaliação do Carlos Meccia no evento de lançamento desse New Fiesta no Campo de Provas da Ford, em Tatuí, SP (leia mais detalhes desse New Fiesta), me confortou saber que o mesmo acontece com ele. Pensei que era só comigo, já que achava inconcebível que ninguém da Ford o tivesse notado.
No banco traseiro o espaço para as pernas é restrito, porém o banco é anatômico, confortável. Se os da frente tiverem um pouco de consideração e levarem seus bancos um pouco à frente, os de trás terão razoável conforto. Digo isso porque há casos de se ter espaço de sobra e mesmo assim faltar conforto.
A capacidade do porta-malas está na média da categoria, 281 litros. Para facilitar a configuração de passageiros e bagagem o encosto do banco traseiro é dividido 60:40.
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O carro, felizmente, não aderiu à moda dos “altinhos”. Não é alto de carroceria (1.464 mm) nem teve sua suspensão erguida. A visibilidade geral é boa. Tem câmera de ré para ajudar em manobras, porém a ausência dela não aflige ninguém que não esteja com torcicolo, pois o carro é pequeno e prático. Além do mais tem sensores sonoros de distância. Os mostradores são de fácil leitura e os comandos são práticos e intuitivos, descomplicados. Faz mais de século que a Ford faz carro e agrada saber que não se deixa levar por modismos.
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MOTORES PARECIDOS
O que causa estranheza é a Ford ter três motores dentro de uma mesma faixa de cilindrada, potência e finalidade, e todos os três bons motores, com alta potência específica, elásticos, modernos e econômicos. São este Sigma aspirado de 1,6-l (125/128 cv), o EcoBoost turbo de 1,0 litro (125 cv) e o novo 1,5-l tricilindro de 130/137 cv do novo EcoSport de todas as versões menos a Titanium. Está sobrando motor aí. Dirigi o EcoSport com o tricilindro e preferi este 4-cilindros de 1,6-l por ser mais suave e silencioso, e não “descobri” no 1,5-l maior potência, elasticidade ou significativo menor consumo.
Este Sigma 1,6-l daria bem conta de todos esses modelos. Tanto é que ainda é o escolhido para equipar o Focus de entrada, um carro mais pesado, em que leves modificações já elevaram sua potência para 131/135 cv a 6.500 rpm e torque para 16,2 m·kgf a 3.000 rpm e 16,7 m·kgf a 5.250 rpm. No Focus, que já testei, ele se mostrou ligeiro e econômico, além de suave. Já no New Fiesta ele entrega 125/128 cv a 6.500 rpm e 15,8 m·kgf a 4.250 rpm/16 m·kgf a 5.000 rpm.
Outras novidades são reforços na estrutura para aumentar a proteção em impactos laterais e recalibração de amortecedores com objetivo de aumentar o conforto. Tem sete bolsas infláveis, sistema inercial de destravamento automático das portas no pós-impacto, coluna de direção e pedais deformáveis, engates Isofix para dois bancos infantis, acendimento automático das luzes de alerta após frenagem de emergência, apoio de cabeça para todos os ocupantes, e cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores.
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O sistema de conectividade multimídia SYNC3, com tela tátil de 6,5 polegadas, é compatível com Apple CarPlay e Android Auto e há duas entradas USB. Conta também com sistema de reconhecimento de voz, nova interface gráfica e recebimento de ligações e mensagens de SMS. O SYNC3 dispõe também da Assistência de Emergência, que faz uma ligação automática ao serviço de urgência, Samu, através de um celular conectado, caso o acidente ocasione o acionamento das bolsas infláveis ou o corte da bomba de combustível.
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O preço do Titanium Plus testado, que é a versão mais completa, é R$ 75.190, mas o New Fiesta de entrada, o SE Style 1.6, custando R$ 59.590 (R$ 18.600 a menos), com câmbio manual, já vem equipado o bastante e também é uma boa pedida, pois tem o mesmo e exemplar comportamento. Veja todos os preços na matéria do dia do anúncio do lançamento.
Apesar do espaço para os passageiros do banco traseiro não ser adequado, admitido pela própria Ford, o Novo Fiesta 2018 mantém elevada atratividade, especialmente para quem faz do dirigir uma manifestação do autoentusiasmo.
AK
FICHA TÉCNICA NEW FIESTA TITANIUM PLUS AT 2018 | ||
MOTOR | ||
Denominação | Ford Sigma 1.6 16V TiVCT Flex | |
Tipo | 4 cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento, coletor de admissão variável, 4 válvulas por cilindro | |
Diâmetro e curso (mm) | 79 x 81,4 | |
Cilindrada (cm³) | 1.597 | |
Taxa de compressão (:1) | 12 | |
Potência (cv/rpm, G/A) | 125/128/6.500 | |
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) | 15,8/5.000/16/4.250 | |
Rotação máxima (rpm) | 6.720 | |
Formação de mistura | Injeção eletrônica sequencial no duto | |
TRANSMISSÃO | ||
Câmbio | Transeixo com câmbio robotizado de 6 marchas + ré, dupla embreagem, trocas de marchas sequenciais, tração dianteira | |
Relações das marchas (:1) | 1ª 3,917; 2ª 2,429; 3ª 1,436; 4ª 1,021; 5ª 0,867; 6ª 0,702; ré 3,507 | |
Relações de diferencial | 1ª, 2ª, 5ª e 6ª: 4,105 – 3ª, 4ª e ré: 4,588 | |
SUSPENSÃO | ||
Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | |
Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado | |
DIREÇÃO | ||
Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade | |
Relação de direção (:1) | 14,3 | |
Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,1 | |
FREIOS | ||
Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/n.d. | |
Traseiros (Ø mm) | Tambor/n.d. | |
Controle | ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência à frenagem | |
RODAS E PNEUS | ||
Rodas | Alumínio, 6,5Jx16 | |
Pneus | 195/50R16H | |
CONSTRUÇÃO | ||
Tipo | Monobloco em aço, hatchback 4-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro | |
AERODINÂMICA | ||
Coeficiente de arrasto | 0,35 (est) | |
Área frontal calculada (m²) | 2,01 | |
Área frontal corrigida (m²) | 0.703 | |
DIMENSÕES (mm) | ||
Comprimento | 3.969 | |
Largura (sem/com espelhos) | 1.722/1.976 | |
Altura | 1.464 | |
Distância entre eixos | 2.489 | |
CAPACIDADES (L) | ||
Porta-malas | 281 | |
Tanque de combustível | 51,9 | |
PESOS (kg) | ||
Em ordem de marcha | 1.178 | |
Carga útil | 377 | |
DESEMPENHO | ||
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) | n.d./11 (est) | |
Velocidade máxima (km/h, G/A) | n.d./190 (est) | |
CONSUMO INMETRO/PBEV | ||
Cidade (G/A, km/l) | 11,2/7,8 | |
Estrada (G/A, km/l) | 14,9/10,3 | |
CÁLCULOS DE CÂMBIO | ||
v/1000 última marcha (km/h) | 38,2 | |
rpm a 120 km/h em 6ª | 3.140 | |
rpm à veloc. máxima em 5ª | 6.150 |