Com certeza é uma das melhores motos que já pilotei. Não é a mais potente, não é a mais bonita, não é a melhor de curva, não é a mais prática para o trânsito pesado, não é a mais isso nem aquilo, mas sem dúvida forma um dos melhores conjuntos, pois é boa para tudo. Constatei isso ao passar uma semana com ela.
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Quer viajar? Ótimo! Quer viajar para longe? Pode ir com ela que terá uma boa estradeira, mesmo levando garupa. Viajará tranquilo numa velocidade de cruzeiro entre 110 e 120 km/h e terá grande reserva de potência para eventuais acelerações necessárias. Há quem goste de viajar a mais que isso, e disso ela é capaz, porém aí já não considero algo tranquilo com uma moto, seja lá em qual ela for. Nessa toada em que disse, sendo estrada boa, com a 500X tudo vai calmo, a bolha para-brisa nos abriga do vento, o motor gira suave, e se pode apreciar a paisagem, curtir a viagem. Nesse ritmo o consumo ficou entre 22 e 25 km/l.
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São 50,4 cv a 8.500 rpm e 4,55 m·kgf a 7.000 rpm. O motor bicilindro em linha, transversal, arrefecido a líquido, é suave em toda sua faixa de giro. As manivelas do virabrequim são defasadas em 180º e há a essencial árvore contrarrotativa de balanceamento para esta configuração de motor. A pegada em baixa é ótima e a subida de rotação, rápida, quase estonteante. Calculo que faça o 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos. E é daquelas motos em que muitas vezes não se sabe em qual das seis marchas ela está, pois responde forte com qualquer uma.
O ronco está na medida. Sem estardalhaço, ronca grosso em baixa e seu grito empolga em giro alto. Na estrada, em viagem cruzeiro, seu ronco não incomoda, só se faz presente e agrada. Não passa calor às pernas, nem quando o ventilador do radiador liga no trânsito pesado de verão. A injeção de combustível no duto é o sistema PGM-FI da Honda e a taxa de compressão é 10,7:1; só gasolina, felizmente.
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A suspensão está na medida, nem macia nem dura demais. A regulagem de pré-carga da mola da suspensão traseira monomola (Pro-Link) veio no padrão de fábrica, na posição 3 de 7 possíveis. Costumo experimentar outras regulagens, porém alterá-la me pareceu uma tarefa penosa, difícil e demorada — deveriam facilitar essa regulagem —, e como assim estava boa, assim ficou. A suspensão traseira tem curso de 118 mm e a dianteira, 140 mm.
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Os pneus Dunlop Trailmax D609, 120/70ZR17 M/C na dianteira e 160/60 ZR17 M/C, na traseira, foram bem escolhidos. Ideais para o asfalto, onde em 99% do tempo a moto será usada, dão boa aderência e combinam bem com a ciclística dela, que é ágil, porém consistente, linear, suave nas curvas, tanto nas de baixa quanto nas de alta. A CB 500X que não apresenta vícios, não traz surpresas desagradáveis, é sempre equilibrada e obediente. Ela, com pneus de duplo propósito, até que deve ir bem nas estradas de terra.
E nesse caso, em caso de queda, ela é leve o bastante para que o piloto rapidamente a coloque em pé e sem ajuda de ninguém, coisa muito mais difícil de fazer com as grandes estradeiras. A propósito, não fiz esse “teste”…
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A ergonomia é das melhores. O selim é relativamente baixo para uma trail — 812 mm do solo — e não é uma moto pesada: 190 kg em ordem de marcha. E apesar de ter um entre-eixos 12 mm maior e ser 14 mm mais alta em relação ao solo que sua irmã, a naked CB 500F, não chega a ter um centro de gravidade alto nem perde sensível agilidade com isso. A 500F é melhor para a cidade, mais ágil. Em compensação, a 500X é mais estável na estrada, além do que tem a bolha para-brisa que ajuda muito, evita ventania no peito, o que torna as viagens bem menos cansativas.
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O farol agora usa lâmpada LED e está muito bom, dá boa iluminação. Os freios, com ABS, são a disco. Curiosamente, em sua fabricação os dois discos são cortados da mesma peça: o traseiro é o miolo do dianteiro. O computador de bordo bem que poderia ser acionado diretamente do guidão. É preciso pressionar botões no painel, o que não é o ideal em termos de segurança.
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A conclusão é que a CB 500X parece ter sido o resultado de uma reunião de engenheiros motociclistas da Honda. Em certo momento suponho que resolveram isto: “Em vez de projetarmos uma moto superveloz para competir em tal nicho, ou uma superestradeira para competir em outro nicho; em vez disso e daquilo, vamos projetar uma moto para satisfazer a nós mesmos, como motociclistas”. Acho que foi assim que ela nasceu.
Preço a partir de R$ 25.900 (sem frete e seguro).
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AK
Tipo | Ignição por centelha, 4 tempos |
Instalação | Transversal |
Material do bloco/cabeçote | Alumínio |
N° de cilindros/configuração | 2 /em linha |
Diâmetro x curso (mm) | 67 x 66,6 |
Cilindrada (cm³) | 471 |
Aspiração | Atmosférica |
Taxa de compressão (:1) | 10,7 |
Potência máxima (cv/rpm) | 50,4/8.500 |
Torque máximo (m·kgf/rpm) | 4,55/7.000 |
N° de válvulas por cilindro | 4 |
N° de comando de válvulas /localização | 2 / cabeçote, corrente |
Formação de mistura | Injeção PGM-FI no duto |
ALIMENTAÇÃO | |
Combustível | Gasolina comum/aditivada ou premium |
SISTEMA ELÉTRICO | |
Tensão (V) | 12 |
Capacidade da bateria (A·h) | 8,6 |
TRANSMISSÃO | |
Rodas motrizes | Traseira |
N° de marchas | 6 |
Relações das marchas (:1) | 1ª 3,285; 2ª 2,105; 3ª 1,600; 4ª 1,300; 5ª 1,150; 6ª 1,043 |
Relação primária (:1) | 2,029 |
Relação secundária (:1) | 2,733 |
FREIOS | |
De serviço | Hidráulico |
Dianteiro | Disco |
Traseiro | Disco |
Controle | ABS |
SUSPENSÃO | |
Dianteira | Garfo telescópico/ 140 mm de curso |
Traseira | Pro-Link/ 118 mm de curso com 7 posições de pré-carga da mola única |
Cáster (º) | 26,5 |
Avanço (mm) | 108 |
PNEUS | |
Medidas | D: 120/70ZR17; T: 160/60ZR17 |
PESOS | |
Em ordem de marcha (kg) | 190 |
QUADRO | |
Tipo | Diamond |
DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
Comprimento | 2.098 |
Largura sem espelhos | 826 |
Altura | 1.358 |
Distância entre eixos | 1.421 |
Distância mínima do solo | 170 |
CAPACIDADES (L) | |
Tanque de combustível | 17,7 |
DESEMPENHO | |
Velocidade máxima (km/h) | 180 (estimado) |
Aceleração 0-100 km (s) | 4,5 (estimado) |
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (computador de bordo) | |
Cidade (km/l) | 20 |
Estrada (km/l) | 25 |
CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
v/1000 em 6ª (km/h) | 19,7 |
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) | 6.075 |
Rotação à velocidade máxima em 6ª (rpm) | 9.100 |