L200 TRITON SPORT 2019 TEM BOAS NOVIDADES (COM VÍDEO)

Conhecer a fábrica da Mitsubishi em Catalão, GO, foi uma entrada perfeita para depois dirigir por cerca de 60 quilômetros  – quase todos longe do asfalto – a nova picape L200 Triton Sport HPE-S, a versão de topo de linha.

A fábrica

Muito mais do que uma montadora — termo banido aqui no AE — a Mitsubishi do Brasil é uma fábrica com todos os requisitos e atributos corretos. Como em qualquer outra fábrica, há muitos componentes comprados de fornecedores, mas debaixo do teto da marca muita coisa é feita, nada de apenas juntar peças.

As peças estampadas de carroceria e de chassi vêm de fora, feitas em uma empresa contratada, mas utiliza os moldes de estampagem — que dão forma de peças às chapas de aço — de propriedade da Mitsubishi, algo que já é suficiente para caracterizar uma fábrica.

Chegando à Catalão, essas peças são armadas na fábrica e formam as cabines e caçambas da L200, e dos monoblocos do ASX, do Lancer e do Suzuki Jimny que também é feito em Catalão (a Mitsubishi tem os direitos da marca Suzuki aqui no Brasil). Além disso, o chassi do tipo escada da picape é formado também na fábrica, com componentes comprados, onde as longarinas e travessas são objeto de soldagem, as peças de caçamba, cabine e cofre de motor são todas unidas, caracterizando a armação de carroceria, e depois tudo isso vai ao prédio de três andares da pintura, que também visitei.

A pintura trata de todos os modelos mencionados acima, além de também aplicar a cobertura de tinta preta nos chassis completos da L200, com todas as etapas de limpeza e lavagem das superfícies, aplicação de produtos para preparação do metal (e do plástico dos para-lamas dianteiros do ASX), pintura com fundo preparador (primer) e a pintura final, com camadas de verniz depois. Um trabalho maravilhoso de ser visto, e muito pouco divulgado normalmente, não tanto por sigilo industrial, mas para evitar que exista maior possibilidade de poeira adentrar a área, fato natural quando qualquer pessoa vem do ambiente externo para dentro.

Há inclusive uma cortina de vento em cabine fechada, por onde todos precisam passar antes de entrar. O ar sopra as pessoas de cima para baixo e aspiradores no piso sugam o pó e qualquer outra partícula nas roupas ou cabelo.

Uma alteração que foi feita há algum tempo é a cor do primer, que era apenas branco acinzentado, e hoje são em cinco cores diferentes, para melhor destacar a cor final. Um cuidado que demonstra capricho desde a concepção de métodos de fabricação.

Há também a aplicação de filetes de vedação entre chapas, uma massa flexível, além de camada rugosa nas áreas inferiores e de caixas de roda, onde choques com pedriscos e outros elementos são constantes. É o popular bate-pedra.

Os motores são montados em área dedicada, com componentes nacionais e importados, de vários fornecedores externos e de algumas outras fábricas da Mitsubishi no mundo. O motor Diesel em alumínio da L200 é compacto e belo, digno de estar em um cofre de carro de passeio. Pena a absurda legislação nacional, que já vai para 42 anos, não permitir.

No prédio de montagem tudo é unido, e na nossa visita houve a possibilidade de alguns jornalistas montarem algumas peças. Para mim coube um volante de direção em uma L200 básica, destinada à Força Aérea Brasileira, no azul tradicional, com teto branco.

A fábrica trabalha com o Lancer, a L200 Triton Sport, o ASX e o Suzuki Jimny, e todos passam por fabricação total. Importados vêm os Pajero Full e Outlander e Suzukis Vitara e S-Cross. Esses tem uma pequena linha onde são colocados os adesivos de avisos e instruções em português, manuais de proprietário, atualizações de sistema multimídia em nossa língua e outros detalhes, antes de serem enviados aos 140 concessionários Mitsubishi e Suzuki no Brasil.

Há todos os processos de fábricas que são mandatórios para a qualidade, como uma pista de verificação geral de funcionamento, com reta de asfalto, pistas com obstáculos diversos, teste de infiltração de água, teste de rolo dinamométrico, entre outros menos visíveis mais igualmente importantes, como o teste elétrico do painel de instrumentos antes deste ser montado no veículo.

As fotos abaixo são da Mitsubishi, de Tom Papp e Cadu Rolim, exceto onde apareço colocando o volante em seu lugar, que é do Thiago Padovanni, da Mitsubishi, a quem pedi que fizesse a foto.

As picapes

Concluída a visita de mais de duas horas, a parte da tarde foi dedicada a dirigir a linha 2019 da L200 Triton Sport, que agora é composta dos modelos GL, para frotistas e pessoas jurídicas, GLX, GLS, HPE e HPE-S.

A propósito, Mitsubishi está comemorando 20 anos da produção da primeira L200 em Catalão.

A mecânica das duas primeiras conta com câmbio manual de seis marchas, e as outras três, automático de cinco. O motor é único em todas, o Diesel 2,4 litros de quatro cilindros, duplo comando, 16 válvulas, bloco e cabeçote em liga de alumínio — primeira picape do mundo a ter essas característica juntas —  de 190 cv e 43,9 m·kgf . Tem o MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control), sistema de variação dos tempos de abertura e fechamento de válvulas, atuando na admissão e no escapamento.

A taxa de compressão é  15,5:1 e o turbocompressor é de geometria variável na turbina (VGT), mais eficiente e que dispensa a válvula de alívio para controle da pressão de superalimentação — aletas móveis  na carcaça fazem esse controle, que resulta pressurização mais rápida e suavidade na distribuição de potência, o que foi verificado na prática.

Não há absolutamente nada nesse motor que impeça  de ser montado em um carro normal, não utilitário. Apenas uma Portaria jurássica, provinda de mentes com problemas, torna isso proibido no Brasil.

A informação de fábrica sobre aceleração é de 10,4 segundos de zero a 100 km/h, número bastante bom pelo tipo de carro, com 1.950 kg em ordem de marcha. E chegar a 190 km/h de velocidade máxima era algo impensável há alguns anos em qualquer carro brasileiro, e agora até picapes fazem isso. Imagine o que esse motor não faria em um Lancer…

O sistema de tração nas quatro rodas, presente em todas as versões, é comandado por botão giratório no console. Anda-se normalmente em tração traseira apenas, ou nas quatro rodas em condições de baixa aderência, mesmo em asfalto. Útil em estradas com pisos ruins, chuva, neve, serras com muitas curvas, etc. A troca de 4×2 para 4×4 e vice-versa pode ser feita a até 100 km/h.

Há mais duas posições, 4HLc (4 wheel drive, high, locked) marchas com relação normal (altas) e diferencial central bloqueado, para uso em pisos muito ruins, e 4LLc (4 wheel drive, low, locked)  mesma coisa do 4HLc mas com redução de 2,566:1 atuante em todas as marchas, ou seja, mais do que dobrando o torque máximo que chega às rodas. Daí o “low” na sigla, marchas baixas ou curtas.

Também há o bloqueio do diferencial traseiro, para situações de uma roda no ar, sem atrito com o solo. Esse bloqueio é acionado por tecla no painel. Esse conjunto é o Super Select II, e está presente na HPE e HPE-S. Um indicador simples no centro do quadro de instrumentos mostra a condição selecionada, com as rodas tracionantes em verde e o diferencial central em amarelo, tradicional da marca.

As outras versões, GL, GLX e GLS utilizam um sistema mais simples, sem o bloqueio do eixo traseiro, o Easy Select, no restante é idêntico.

As suspensões não mudaram na concepção, mas foram recalibradas em seus principais componentes para mais conforto de rodagem. Na frente é independente por triângulos desiguais superpostos e mola helicoidal, com barra estabilizadora; na traseira, eixo rígido com feixe de molas semielípticas. A capacidade de carga é de 1.075 kg.

O isolamento entre chassi e carroceria foi reprojetado, com coxins de metal e borracha de dupla dureza, e maiores áreas de apoio para distribuir as forças de forma mais suave. Para complementar essas modificações, há contrapesos criados em algumas áreas da carroceria, que servem para mudar as frequências naturais de vibração que são desagradáveis ao corpo humano, notadamente as mais baixas.

Andando em estrada e depois em terra com condições variando de lisa a costelas de vaca e buracos enormes, deu para notar o bom trabalho feito. Não houve vibrações nem ruídos a ponto de incomodar, mas os balanços do carro não há como evitar, obviamente. As capacidades de fora de estrada em números é a seguinte:

Ângulo de entrada: 30°
Ângulo de saída: 22°
Ângulo de rampa: 26°
Inclinação lateral: 45°
Altura livre do solo: 220 mm
Travessia com água (passagem a vau) – 600 mm

O desenho externo foi atualizado, com novos faróis, grades e para-choques, além de incluir vincos que têm função de melhorar a aerodinâmica, reduzindo o arrasto. O trabalho visou manter mais volume de ar colado à carroceria, diminuindo os vórtices que formam o arrasto induzido. O coeficiente de arrasto (Cx) é 0,40, ótimo para um carro alto e com caçamba descoberta.

A parte inferior do para-choque dianteiro e o interior da caixa de roda foram desenhados para formar um defletor que minimiza o lançamento de água para a frente. Assim se evita a situação de entrar em uma poça, a água ir à frente e o carro entrar na enxurrada voadora. Um vídeo durante a apresentação técnica, feita pelo engenheiro Fábio Maggion, mostrou essa situação, que não foi possível de ser experimentada devido à falta de trechos com água acumulada no trajeto de teste.

Os bancos que equipam a L200 Triton Sport são muito confortáveis, tanto para as longas viagens, como para as inevitáveis  chacoalhadas do fora de estrada, como avaliei. Os apoios laterais foram aumentados, minimizando a movimentação laterais do corpo durante as manobras. Os bancos dianteiros estão mais largos, com novo visual, e o do motorista tem ajuste elétrico também de altura.

Atrás, um ângulo de 25° no encosto permite bom conforto, ponto crítico em picapes cabine dupla por causa da parede traseira da cabine. Há engates Isofix para fixação de dois bancos infantis, item que merece todo o aplauso.

O volante de direção conta com ajuste de altura e distância, além dos comandos de áudio, controle de velocidade de cruzeiro e acesso ao telefone por Bluetooth. Com a chave do tipo de presença, é possível travar e destravar as portas sem o uso da chave. Ligar e desligar o motor é feito por botão, do lado esquerdo esquerdo do painel, bem visível.

Há vários porta-objetos e  luzes de cortesia, além do útil porta-óculos no console de teto. O porta-luvas tem a fechadura da tampa na borda esquerda, de alcance fácil pelo motorista, e amortecedor na articulação da tampa evitando que ela “caia” ao ser aberta.

O desenho interno agrada mas não é excessivamente moderno. O conjunto de luzes do teto, por exemplo, tem o mesmo desenho do primeiro Pajero iO, como o que tenho em casa (carro da patroa) lá dos idos do ano 2000. O iO depois passou a TR4, o carro que viabilizou a fábrica de Catalão pelo número de unidades vendidas e também pela qualidade e confiabilidade que conquistou grande número de admiradores.

Diversos materiais fonoabsorventes foram estrategicamente posicionados para minimizar os ruídos provenientes do motor, do rolamento do pneu e mesmo de fluxo de ar, atingindo níveis muito bons de conforto acústico para uma picape. Para maior sensação de qualidade e simplificação na fabricação, este pacote é padrão nas cinco versões. Há inclusive placas de isoladores por dentro do painel de instrumentos, e a prática mostrou que funcionam muito bem.

As alterações de desenho externo feitas para reduzir ruídos de vento foram extensas, como  ângulo da superfície lateral do para-choque dianteiro e seção transversal da coluna A (dianteira), otimização do formato de teto e do painel traseiro da caçamba, afilamento do final da cabine e melhorias no formato da caixa de roda. Detalhes com função prática são sempre os melhores.

No trecho de cerca de 20 quilômetros de estrada de asfalto, quase todo rugoso, e mais de 40 km de terra batida, lombadas de curvas de nível, buracos torturadores, trilha estreita com pedras e algumas poucas poças de lama, a L200 Triton Sport andou muito bem. Motor tem força para deslocar o carro facilmente, o câmbio trabalha de forma inteligente, trocando de marchas sem demora, e as suspensões e direção funcionam com precisão. Peguei alguns buracos que pensei que fossem causar problemas, mas nada aconteceu.

A L200 Triton Sport é acompanhada da revisão batizada de MitRevisão com preço fixo, de três anos de garantia de todo o carro, e é oferecida em oito cores: branco Alpino, branco Fuji, prata Rodhium, prata Cool, cinza Londrino, preto Ônix, vermelho Rubi, marrom Cacau e azul Petróleo.

Todos os carros disponíveis para o trecho que dirigimos eram na cor marrom Cacau, algo que não entendo. Não seria melhor ter fotos de carros de várias cores?

Preços

• L200 Triton Sport GL manual – R$ 121 mil
• L200 Triton Sport GLX manual – R$ 127 mil
• L200 Triton Sport GLS automática – R$ 138 mil
• L200 Triton Sport HPE automática – R$ 155 mil
• L200 Triton Sport HPE-S automática – R$ 175 mil

A seguir, vídeo, ficha técnica, lista de equipamentos, e mais fotos da experimentação, de autoria do fotógrafo Ricardo Leizder, a serviço da Mitsubishi para o evento. Na foto da abertura da matéria está o carro que dirigi.

JJ

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