Semana intensa, a segunda do Nissan Kicks neste Teste de 30 Dias, marcada por muitos quilômetros rodados tanto na cidade quanto na rodovia e — novidade! — com a estreia da gasolina no tanque, combustível ao qual o AE dá preferência em função de ser preponderante no Brasil.
No vai e vem na cidade, o Kicks reafirmou as qualidades verificadas na semana anterior: ele é ágil, confortável, fácil de ser levado em função tanto da boa ergonomia como dos comandos — direção, câmbio e pedais — bem ajustados, tanto em posicionamento como em peso e precisão.
Um destaque merece a suspensão, capaz de absorver bem as diversas irregularidades do degradado piso paulistano, e que tem como bons “cúmplices” os pneus 205/60R16 (Continental ContiPowerContact), cuja medida é lógica para as dimensões e potência do carro, e que passa ao largo da moda do aro de roda exagerado e dos pneus de perfil extremamente baixo.
O período quente do outono paulistano tornou o uso o ar-condicionado constante, com o sistema se mostrando adequado apesar de simples, cujas “bocas”, duas no centro do painel, duas circulares nas extremidades, são bem posicionadas e fáceis de operar. O mesmo se aplica ao sistema de som e os comandos situados no volante, que tem boa empunhadura e a base inferior chata, favorecendo a movimentação das pernas em função de criar maior espaço entre o assento e o volante.
“Funcionalidade”. Tal palavra está fortemente associada ao Kicks nesta que é a sua versão mais simples. No lugar de luxo, os materiais usados no revestimento da cabine se destacam por cumprir seu papel sem atrair vaias. A tal “percepção de qualidade” não está tão prejudicada assim apesar do “plasticão” ser a regra. Mas é um plasticão bem arrumadinho, não há aquele por vezes incômodo festival de texturas. A sensação na cabine é de sobriedade — talvez excessiva por ser o desenho externo do carro moderno, relativamente ousado até, coisa que não se vê no desenho interno.
As portas que abrem e fecham com facilidade, idem a tampa do porta-malas, são pontos altos do Kicks. Aliás, a clássica viagem ao litoral deu chance para ocupar não apenas o porta-malas como de rebater o encosto do banco traseiro e usar o Nissan como veículo de carga: levou duas cadeiras, uma poltrona e uma pequena mesa, que se juntaram a algumas caixas e bolsas de viagem. Assim carregado, lá foi o Kicks do planalto paulista ao litoral norte, os quase sempre frequentados 440 km deste Teste de 30 Dias.
Foi bem? Mais do que bem! A característica marcante na cidade — a condução agradável — sem manteve na rodovia. No trecho rápido, manter o limite de 120 km/h significou espetar 5ª marcha e ver o ponteiro do conta-giros lamber as 3.700 rpm. Giro alto, não? Sim, mas o motor praticamente não se ouve. No lugar dele se percebe um marcante ruído de rolagem dos pneus. O Kicks não tem um bom isolamento da cabine e assim não apenas o ruído dos pneus passa para o interior do carro como a vibração decorrente. Sente-se nitidamente quando o asfalto é mais áspero e certamente isso não contribui para o conforto — pelo contrário! — mas depois de alguns quilômetros (fazer o quê?) acostuma-se.
Na viagem em ritmo rápido a potência é apenas suficiente. A 120 km/h ao afundar o pé no acelerador a progressão ocorre mansa, o que induz a puxar a 4ª marcha para buscar resposta mais consistente. No trecho mais lento da viagem, a descida da serra, o Kicks se destacou pela pouca rolagem da carroceria e por passar de modo correto o que acontece entre pneu e asfalto em termos de aderência.
Tocada esportiva, ele gosta? Hum, menos do que eu imaginei. Esses pequenos SUV enganam: ao dirigi-los na cidade, as baixas velocidades induzem a pensar que a diferença entre eles e um hatch como o novo Polo, recém-testado no 30 Dias, é mínima. Porém, nas curvas de média e baixa velocidade da rodovia dos Tamoios o Kicks fez ver que o centro de gravidade mais elevado implica em um comportamento não exemplar nas mudanças de trajetórias mais rápidas, e não há nada que possa se fazer. Mesmo se dotado de controle de estabilidade, simular uma mudança de faixa rápida — desviar de um buraco por exemplo — resulta em manobra segura mas de resposta menos “cirúrgica”.
Já no litoral, a altura do Kicks em relação ao solo ofereceu seu lado bom, engolindo as lombadas semeadas sem critério de maneira mais do que competente. Nesta situação, descobri que o motor 1,6-litro tem uma elasticidade magistral, retomado em 5ª marcha dos 20 km/h em diante sem soluço e com disposição mais do que razoável. Pensei nos críticos do câmbio manual e o discurso contra troca de marchas. Pois bem, o motor do Kicks poupa quem tem preguiça de pisar na embreagem e movimentar a alavanca.
Consumo? Na chegada ao destino, depois de uma viagem tranquila, sem jamais superar os limites de velocidade estabelecidos pelas “otoridades”, a média foi de razoáveis 14 km/l usando gasolina alcoolizada a 27%. Na volta, mais apressado e serra acima, a marca foi de 13 km/l. Na chegada, após exatos 444 km rodados, o computador de bordo indicava uma autonomia restante superior a 80 km o que me pareceu confortante. Apesar do pequeno tanque, 40 litros, o Kicks se abastecido com gasolina e dirigido com parcimonioso uso do pé direito, até que oferece boa autonomia.
Ao fim destas duas semanas a questão que me coloco é de ordem muito prática: o que seria necessário fazer para tornar o Kicks um carro excelente, tendo em vista que a base é ótima? Caprichar no isolamento acústico da carroceria e rever os coxins de suspensão para que o sistema não transmita de maneira tão evidente as irregularidades do piso. Outra falha quase que imperdoável é não haver um controlador de velocidade de cruzeiro, coisa que em tempos de radares “pegadinha” é fundamental. Fazendo as duas pernas da viagem em horários de sol baixo, a ausência da faixa degradê no topo do para-brisa também me pareceu um aperfeiçoamento desejável.
De volta à metrópole, a semana nº 3 do Kicks comigo deve ser um “mais do mesmo”, ou seja, uso urbano com uma bem provável estilingada rodoviária na qual espero poder levar passageiros no banco de trás, que por ora não teve a chance de levar ninguém.
RA
Leia o relatório da 1ª semana
Nissan Kicks 1,6 S MT
Dias: 14
Quilometragem total: 927 km
Distância na cidade: 507 km (55%)
Distância na estrada: 420 km (45%)
Consumo médio: 9,0 km/l (gasolina)
Melhor média (gasolina): 14,0 km/l (rodovia)
Melhor média (etanol): 7,3 km/l (cidade)
Pior média (gasolina): 7,4 km/l (cidade)
Pior média (etanol): 6,3 km/l (cidade)
Velocidade média: 25 km/h
Tempo ao volante: 36h39min
| FICHA TÉCNICA NISSAN KICKS 1,6 S MT 2018 | |
| MOTOR | |
| Designação | HR16DE 1,6 |
| Tipo | Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, 16 válvulas, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, atuação de válvulas direta por tuchos-copo, flex |
| Cilindrada (cm³) | 1.598 |
| Diâmetro x curso (mm) | 78 x 83,6 |
| Potência (cv/rpm, G/A) | 114/5.600 |
| Torque (m·kgf, G/A) | 15,5/4.000) |
| Corte de rotação (rpm) | 6.500 |
| Taxa de compressão (:1) | 10,7:1 |
| Formação de mistura | Injeção no duto |
| TRANSMISSÃO | |
| Tipo | Transeixo manual de 5 marchas à frente e uma à ré |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 3,727; 2ª 1,957; 3ª 1,233; 4ª 0,903; 5ª 0,738 |
| Relação do diferencial (:1) | 4,929 |
| Rodas motrizes | Dianteiras |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade |
| Voltas entre batentes | 3,1 |
| Relação da direção (:1) | 16,8 |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,2 |
| FREIOS | |
| De serviço | Hidráulico servoassistido a vácuo, duplo circuito em diagonal |
| Dianteiros | A disco ventilado |
| Traseiros | A tambor |
| Controle | ABS de 4 canais e 4 sensores com EBD e auxílio à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Aço, 16” |
| Pneus | 205/60R16H |
| Marca e modelo | Continental ContiPowerContact |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.295 |
| Largura | 1.760 |
| Altura | 1.590 |
| Distância entre eixos | 2.610 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.520/1.535 |
| Distância mínima do solo | 200 |
| Profundidade de vau | 450 |
| Ângulo de entrada (º) | 20 |
| Ângulo de saída (º) | 28 |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | 0,345 |
| Área frontal calculada (m²) | 2,25 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,776 |
| PESOS E CAPACIDADES | |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.109 |
| Carga útil (kg) | 427 |
| Distribuição do peso D/T (%) | 62/38 |
| Peso rebocável sem freio (kg) | 350 kg |
| Porta-malas (L, VDA) | 432 |
| Tanque de combustível (L) | 41 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, suve, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 11 (estimada) |
| Velocidade máxima (km/h) | 180 (estimada) |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE (com câmbio CVT, manual n.d.) | |
| Cidade (km/l, G/A) | 11,4/8,1 |
| Estrada (km/l, G/A) | 13,7/9,6 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 5ª (km/h) | 32,8 |
| Rotação a 120 km/h (5ª) | 3.650 |
| Alcance nas marchas a 6.500 rpm (km/h) | 1ª 42; 2ª 80; 3ª 128; 4ª 174 |
| INFORMAÇÕES ADICIONAIS | |
| Intervalos de revisão/óleo | 10 mil km ou 1 ano |
| Garantia | 3 anos |
