Clássico francês será neste fim de semana e exige freadas com desacelerações de até 3,5 g.
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Uma das competições mais importantes do automobilismo mundial, a 24 Horas de Le Mans representa um dos testes mais duros para os fabricantes de automóveis e autopeças: mais do que percorrer a maior distância possível no período de um dia, é preciso estar respirando até o final. A última volta pelo circuito de 13.629 metros, por exemplo, deve ser cumprida em até seis minutos; ultrapassando esse limite, os comissários esportivos impõem penalizações que podem chegar até a exclusão da prova.
A vitória vale muito mais que o prêmio de € 40 mil (cerca de R$ 170 mil) e exige, junto com velocidade e resistência, sistemas de freios que são praticamente tão eficientes quanto os usados na F-1, porém muito mais duráveis. A edição deste ano, neste fim de semana, tem na lista de inscritos oito brasileiros: Felipe Nasr, Gustavo Menezes, Guto Negrão, Bruno Senna, Pipo Derani, Augusto Farfus, Daniel Serra e Tony Kanaan.
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A comparação entre as duas especialidades pode chocar puristas, mas é cabível, a começar pelos melhores motores de ambas exploram sistemas híbridos. Nos monopostos de F-1 há uma receita básica: motor de 1.600 cm3, máximo de 15.000 rpm e uso de sistemas como recuperadores de energia térmica e cinética e acumuladores. O regulamento de Le Mans, que baliza a categoria WEC e repercute em séries similares ao redor do mundo, permite escolhas variadas, desde um motor 2.4, biturbo e equipado com recuperador de energia cinética, até um apenas aspirado de, no máximo, 5.500 cm³. Outra diferença importante entre ambos é o peso mínimo: 733 kg (com piloto e câmera de TV a bordo) para a F-1 e 878 kg para um protótipo LMP1 híbrido, a categoria mais sofisticada dos carros de resistência, 42 kg a mais que os equipados com motorização convencional.
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De acordo com o regulamento da categoria, um GP de F-1 pode durar até duas horas, mas em média a bandeirada de chegada é dada 1h40’ após a largada, ou seja, pouco menos que 10% da corrida em Sarthe, região onde está situada a cidade de Le Mans. Segundo a Brembo, empresa responsável pelo sistema de freios de 52 dos 60 carros que largam na corrida deste fim de semana, o circuito da F-1 que mais se assemelha ao traçado francês em termos de percurso, sinuosidade, clima e topografia é Spa-Francorchamps, sendo que Monza também oferece parâmetros de comparação.
Na região das Ardenhas um piloto freia cerca de 350 vezes durante a corrida, em Sarthe esse número para os carros das categorias LMP sobe para 4.000, ambos usando discos construídos em carbono mas com diferentes especificações, consequência imediata das dimensões das rodas e do uso de cada um. No caso dos carros da categoria GTE são usados discos de aço.
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Vento refrescante
Uma das equações mais difíceis da F-1 no que diz respeito aos freios está relacionada com a ventilação dos discos. Um disco de carbono frio não cumpre seu papel e sofre um processo chamado de “vitrificação” quando está abaixo de 350 ºC, e superaquecido acima de 1.000 ºC essa peça perde massa. Assim, para se adaptar às condições de cada pista a Brembo disponibiliza opções discos de 900, 1.200 e 1.400 furos de dissipação de calor. A escolha também leva em consideração as características aerodinâmicas dos dutos de freio de cada carro, projeto que leva em consideração as freadas mais exigentes, quando a temperatura do disco pode alcançar picos de 1.000 ºC.
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Já em Le Mans as condições de funcionamento são distintas, praticamente opostas: aqui é preciso evitar que os discos sejam resfriados além da conta, particularmente durante o período noturno da competição, quando a temperatura ambiente cai bastante. A menor quantidade de furos nos discos dos carros que disputam as 24 Horas é importante para evitar que a temperatura fique abaixo dos 350 ºC. Para cumprir seu papel de eficiência e durabilidade as pinças de freio para esta corrida são fabricadas em alumínio e lítio.
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Na F-1 o desgaste do disco e das pastilhas é controlado através de sensores, o que também permite identificar em tempo real a temperatura dos discos e o deslocamento dos pistões nas pinças. Isto permite que os engenheiros passem ao piloto informações para adequar a distribuição de carga entre os freios dianteiros e traseiros e manter o carro equilibrado nas reduções de velocidade.Além desses recursos os discos da Brembo para Le Mans têm uma solução bastante prosaica e conhecida de quem checa a profundidade dos sulcos dos pneus do seu carro de rua: vincos na banda lateral.
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A comparação do uso e desgaste dos freios em duas categorias é possível através de índices de desaceleração média em relação ao tempo e espaço de frenagem. Isso permite mitigar as diferenças de carga aerodinâmica e dimensões dos pneus características de um F-1 e um protótipo. Apesar desses limites os resultados de um comparação desse tipo são interessantes.
Em Le Mans um LMP1 chega à freada da primeira chicane (curva 4 no traçado), a 335 km/h. Neste gráfico você pode comparar a freada desse carro com os da categoria GTE. Uma freada que leva 3, 21 s reduz a velocidade para 110 km/h em apenas 195 metros; se você quer mais números, anote: 100 kg de carga sobre o pedal de freio e 3,5 g de desaceleração. Na arte abaixo você fica sabendo onde são as três freadas mais fortes do traçado francês.
Para efeito de comparação, em Monza um F-1 chega à curva Parabólica a 314 km/h, quando tem a velocidade reduzida para 205 km/h em 72 metros percorridos no tempo de 1,22 s. Em outros números: desaceleração de 6,7 g e carga de 200 kg sobre o pedal de freio. Se você está com uma calculadora à mão confira se estes números estão corretos: um F-1 desacelera 90 km/h por segundo contra 70 km/h por segundo de um protótipo. Se você se impressionou com a vantagem do monopostos na pista italiana saiba que na saída do túnel de Mônaco essa desaceleração chega a 95 km/h por segundo, consequência da maior carga aerodinâmica usada no Principado. Em Monza, pista de alta velocidade média, as asas são montadas com ângulo de incidência mínimo.
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Em linhas gerais, não há dúvida que a freada de um carro de F-1 é mais eficiente que um protótipo, mas seu sistema de freio tem uma vida útil que equivale a um sexto da duração da corrida francesa. Isso valoriza índices conhecidos dos acertos de um e outro para Monza e Le Mans, respectivamente.
WG