YARIS, O MEIO-DE-CAMPO DA TOYOTA

Um dos carros mais polêmicos de que se tem notícia é Toyota Etios. Desde que foi lançado em setembro de  2012, começou 80% odiado-20% apreciado. Dois anos depois passou a meio a meio. Três anos e meio depois, abril de 2016, passou por melhoria substancial no quadro de instrumentos e atualização dos motores; mais um ano ganhou câmbio manual de seis marchas e passou por retoques de estilo na dianteira. Hoje inverteu, seguramente é 80% apreciado-20% odiado.

O AE sempre o teve em elevado conceito pelo seu elenco de atributos dinâmicos e de espaço interno, que o mercado acabou descobrindo. Sempre ouço elogios de que tem um. Pelo menos entre os nossos leitores o Etios é aprovado, gostam dele, embora grande parte o ache feio (do que discordo, eu já me manifestei muito sobre isso). A opinião quase unânime entre os que fazem comentários sempre foi de que a Toyota deveria ter trazido o Yaris em vez do Etios. Apenas por questão de estilo, de desenho, e, talvez, não ter a pecha de indiano.

Pois o Yaris chegou, quase seis anos depois do Etios. Para se inserir no espaço entre o Etios e o Corolla, todo mundo sabe disso. Tem tudo o que o Etios tem mais um câmbio automático CVT de última geração (como o do Corolla) chamado Multidrive e uma série de itens mais. Traz os mesmo motores flex de 1,3 e 1,5-litro (o sedã, só nesta cilindrada) ligeiramente repotenciados.

Os preços foram informados anteontem mesmo, mas aqui estão:

O Yaris é maior que o Etios, de quem herdou a distância entre eixos do sedã, 2.550 mm. Nesse tipo de carroceria são 4.425 mm de comprimento ante 4.265 mm. Aumento na largura acompanhou, passou de 1.695 para 1.730 mm. A altura é que perdeu 20 mm, agora é 1.490 mm.

Como no o Etios sedã, e tendo o Yaris o mesmo entre-eixos daquele, o espaço no banco traseiro é ótimo, digo que até  um pouco maior que no Etios. Pode ser que o desenho da traseira de sedã no Yaris tenho permitido deslocar o banco traseiro para trás, o que explicaria a redução de 89 litros na capacidade do porta-malas em relação ao Etios sedã, de 562 para 473 litros.

Este Yaris corresponde ao modelo tailandês, diferente do europeu, que é um pouco menor com 3.960/1.700/151/2.510 mm.

Pode-se dizer, de maneira simplista,  que o Yaris é o Etios vestido a rigor, com linhas mais atuais. O  impacto visual das duas versões de carroceria é bom, e pelo histórico da marca deverá incomodar a concorrência.

Ficou mais pesado. Enquanto o Etios hatchback varia de 915 a 945 kg e o sedã, de 965 a 980 kg, no Yaris vai de 1.110 a 1.150 kg, curiosamente sem diferença de peso entre as duas carrocerias.  Na média o Yaris hatchback é 21% mais pesado que o Etios de mesma carroceria e 16,8% mais gordo que o Etios sedã.

Esse fato leva à indagação se o desempenho não foi afetado ao manter motores de mesma cilindrada, mas o fato é a Toyota deu um “tapa” nos motores:

Pelo que senti ao dirigir os dois, ambos 1,5 e CVT (1,3 e manual não estavam disponíveis para avaliação no evento de lançamento), o desempenho satisfaz ao se considerar serem veículos de uso normal familiar, mas esperemos até pegar os carros de teste e utilizar nosso percursos de teste habituais.

Na breve condução de ontem  deu para perceber a suavidade do motor e o baixo ruído a bordo, além da alta qualidade de rodagem. Nos acessos de marginais deu para  constatar comportamento dinâmico perfeito, apesar da altura de rodagem 16 mm mais alta em relação ao modelo tailandês.

Surpresa mesmo, e agradável, foi o câmbio CVT de sete marchas virtuais que vão se trocando mesmo em Drive. Parece -se muito com um câmbio automático epicíclico. Trocas manuais podem ser feitas pela alavanca seletora ou por borboletas. Andei nas versões-topo XLS, que têm chave presencial e botão de partida.

Dirigi-lo é agradável, o motor leva bem o carro e as marchas, seja no a automático ou manual, sobem sempre a 5.800 rpm, 200 rpm acima da rotação de pico de potência. O quadro de instrumentos é muito agradável de ler, particularmente me agrada o arranjo do velocímetro se sobrepor ligeiramente ao conta-giros, o que faz a consulta a ambos muito fácil.

O grafismo desses dois é incrível, lembra os instrumentos antigos, um verdadeiro charme. Mas há no lado direito um velocímetro digital de bom tamanho num pequeno mostrador que se sobrepõe ao velocímetro. E no conta-giros 6.000 rpm é com o ponteiro  na vertical. Quem decidiu isso entende de automóvel, a hora de subir marcha se vê sem precisar olhar para o instrumento, basta a visão periférica.

Elogios para todas as versões virem com faróis e luz traseira de neblina — não adianta um sem o outro — e crítica para a luz de rodagem diurna, a DRL, ser acessório original e não item de série ou opcional. De qualquer maneira há lugar definido para ela no para-choque, que vem fechado por uma tampa plástica.

Outras críticas são não haver a função pisca-3 na seta, algo tão útil e prático que já se tornou essencial, tampouco saída de climatização para o espaço traseiro.  Por outro lado, há quatro alças de teto, item tão em baixa ultimamente, porém ofuscado pelo macaco armazenado sob o banco do motorista, má herança do Etios, como é também o tanque de combustível de 45 litros. Cinquenta seria o mínimo para um carro desse porte e que pode funcionar com álcool.

A fábrica terá que resolver um problema de direção que não traz risco algum mas incomoda: na reta, esterçando ligeiramente, bem pouco mesmo, a direção não retorna ao centro (mesma observação do editor Roberto Agresti no Nissan Kicks no recente Teste de 3o Dias). E se a Toyota resolver aplicar faixa degradê no para-brisa. eu e creio que muitos ficaremos gratos.

Essas são as primeiras impressões. Logo a Toyota começará a ceder carros para teste, motores 1,3 e 1,5-L, câmbios manual e automático. Como autoentusiastas que somos pedimos primeiro o  sedã XL manual, única versão 1,5-L que não vem com CVT.

Não há nenhuma dúvida de que este Toyota  “meio-de-campo” será muito apreciado pelo mercado.

BS