BMW M2 EM TESTE NO USO (COM VÍDEO)

Entendo que o M2 é a essência dos BMW. Representa para a fabricante bávara o que o 911 é para a Porsche. Esses modelos são as primeiras imagens que nos vêm ao pensarmos nessas marcas, pois foram eles, por sua excelência, que as destacaram. Antes, para a BMW, esse papel de atrativo maior cabia ao M3, porém, tal qual a maioria dos carros, o Série 3 cresceu, e cresceu e engordou a ponto de descaracterizá-lo. Hoje o Série 2 tem as dimensões que o Série 3 tinha nos anos 1980 e início de 1990, época em que a marca fincou de vez os pés no patamar das unanimemente respeitadas e desejadas.

O M2 é um cupê relativamente compacto, relativamente discreto, leva muito bem quatro adultos, é prático o bastante para ser usado no dia a dia — desde que a cidade seja de um país civilizado — e que por outro lado não afina para esportivo espetaculoso nenhum. Faz o 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e atingiria máxima de 270 km/h, caso ela não fosse limitada eletronicamente a 250 km/h. O segredo desse carro está no conjunto cientificamente pensado, dimensionado e solidamente construído.

O motor é um 6-cilindros em linha de 3 litros, turbo, duplo comando com variador na admissão e escapamento, injeção direta, com potência máxima de 370 cv a 6.500 rpm e torque máximo de 47,4 m·kgf já a partir de 1.400 rpm. Sua pegada é imediata, explosiva. Quando provocado com coragem ele urra o melhor dos urros que os “seis-em-linha” sabem urrar e das suas quatro bocas de escapamento sai um sopro de jato, um “swóóchh!”, de balançar galhos no acostamento.

O câmbio dos M2 aqui vendidos é só o robotizado de 7 marchas e dupla embreagem. Lá fora há também o menos eficiente, porém ainda mais prazeroso, manual de 6 marchas, e com ele o M2 faz o 0 a 100 km/h em 4,6 segundos quando o piloto acerta a mão; o que não é o caso deste robotizado, que invariavelmente sempre acerta a mão. Tem controle de tração, de estabilidade, e todas as outras parafernálias eletrônicas conhecidas de ajuda ao motorista, porém gostei dele ainda mais quando livre dessas interferências, coisa que se consegue ativando o modo Sport+ numa tecla do console. Ele, cru, não tem nada de ruim a esconder, nada a camuflar por meio da eletrônica.

Os pneus Continental ContiSportContact 3, de medidas 245/35R19Y na dianteira e 265/35R19Y na traseira, se encarregam de pôr no chão a tremenda potência dos freios de imensos discos carbocerâmicos ventilados e perfurados, grandes o bastante para quase rasparem nas rodas. O chassi é tão rígido que parece uma mesa de mármore, o que permite que sua primorosa suspensão trabalhe com exatidão. A distribuição de peso é 51,4/48,6% sobre os eixos. Isso, e mais algumas outras “coisinhas”, dá ao M2 estrutura dimensionada para domar com tranquilidade a ira desse motor, desde que o motorista saiba o que está fazendo e não se empolgue além da conta. Uma fera domável, portanto — só que rápida, de reflexos bem rápidos —, que só será estúpida se antes o motorista o for. Beirar seus limites, como bom esportivo que é, exige conhecimento, calma, concentração e precisão, além de, é claro, ambiente adequado para isso.

A suspensão não é exageradamente dura; não é desagradável, mas macia também não é. É firme, bem justa, e, não fosse os pneus serem tão largos e terem perfil tão baixo, ela seria até que confortável. Está no limite da maciez que não comprometa o desempenho esportivo. O perfil baixo dos pneus — moda que costumamos reclamar aqui no AE por muitas vezes ser contraproducente — neste caso é necessário. O caro leitor veja a foto que segue.

Com tamanhos discos de freio — 380 mm de diâmetro os dianteiros, 370 mm os traseiros — só resta ter rodas grandes, de aro 19, e com rodas desse tamanho só resta ter pneus com esse perfil. O perfil baixo não lhe dá maior aderência — vide o perfil dos pneus dos Fórmula 1, que usam aro 13 e têm flancos altos —, e só assim o são para que o diâmetro dos pneus não fique exagerado. Então a aspereza no rodar é o preço que (de bom grado) se paga para se poder contar com freios que seguram até uma carreta desgovernada morro abaixo.

É impressionante o que esse motor acelera, mas é duplamente impressionante o que esses discos freiam! E o fazem com pouquíssimo mergulho da dianteira. O pedal de freio inicialmente parece um pouco duro, mas é assim que tem que ser, pois é assim que se tem condições de dosar a frenagem com suavidade e exatidão.

Seu comportamento em curvas é o ideal para a maioria dos pilotos. Digo a maioria dos pilotos porque o estilo de pilotagem de cada um varia, e, por conseguinte, cada um tem lá suas sutis preferências e ajustes, porém o ponto de partida universal para o acerto individual é este do M2, com tendência subesterçante (saída de frente) no início da curva, para subsequente equilíbrio e posterior tendência sobre-esterçante conforme se aumenta a aceleração. Portanto, não é uma besta-fera que tende ao descontrole; é só uma fera, cuja besta descontrolada pode ou não estar atrás do volante.

O comportamento das programações desse câmbio robotizado de 7 marchas é o que há de melhor para os robotizados de esportivos. São três modos. O Comfort, o Sport e o Sport+. Não tem nada de ECO, econômico, ecológico ou outro modo disfarçadamente politicamente correto para satisfazer os que têm peso na consciência por existirem. O Comfort faz trocas mais suaves e em giro mais baixo, mas basta uma acelerada mais decidida que logo vem marcha mais baixa e o tropel de cavalos chega com entusiasmo. E aí ele dispara. No modo Sport, mesma coisa, só que o ronco aumenta de volume e tudo acontece mais rápido, inclusive o tempo para a troca de marcha, mas nele os controles de auxílio ao motorista continuam em alerta máximo e prontos a interferir ao menor sinal de descontrole. No Sport+ tudo ainda mais rápido e os controles são desligados, então daí em diante a coisa é com você, ele e as leis da física, ou seja, no bom e velho estilo.

Para o modo Manual sequencial basta acionar uma das borboletas ou dar um toque adiante ou atrás na alavanca de câmbio. Para voltar às mudanças automáticas basta dar um toque para a direita na alavanca. No modo Manual ele obedece cegamente aos nossos comandos. Só não obedecerá o comando de redução de marcha quando isso for ocasionar giro em excesso, bom por evitar danos ao motor e para ensinar que a maneira mais rápida de desacelerar qualquer carro é pelo freio. No Manual, mesmo estando em giro bem baixo, se acelerarmos tudo ele não reduz e trata de ganhar velocidade só na base da elevada potência já em baixa rotação.

A 120 km/h e em 7ª marcha o motor está a quase 2.300 rpm. Giro baixo, som baixo do motor, nada de vibrações, silêncio aerodinâmico, viagem de fazer bebê nanar tranquilinho e seguro dentro das entranhas dessa fera.

Tração traseira, claro, e, felizmente, só traseira. Afinal, é um legítimo BMW M. Na verdade, o melhor dos M, a meu ver. Não tem nada a mais nem a menos; tamanho, peso, potência, estabilidade, tração, aderência, conforto. Só seu preço é que incomoda. Nossos impostos fazem com que aqui custe o dobro do que, por exemplo, nos Estados Unidos. Aqui custa R$ 394.950.

Para ter o melhor BMW dos BMW, até que não é muito.

Assista ao vídeo:

AK