Ferrari, Ford e Porsche abandonam o grupo de trabalho da categoria
Modalidade que vive de altos e baixos, as provas de longa duração mostram uma resistência surpreendente para transformar em universo consolidado o forte apelo que carros protótipos e de grã-turismo têm junto ao público entusiasta em todo o mundo. Quando tudo indicava que os carros protótipos e GTs iriam dominar o Campeonato Mundial de Resistência em um futuro próximo, explode mais um ataque inesperado para minar o crescimento do WEC, como o evento é mundialmente conhecido.
Desta vez o obstáculo é a decisão da Ferrari, Ford e Porsche (a McLaren enviou apenas um representante da holding e não da área específica) em se ausentar do último encontro do grupo de estudos da categoria, o comitê que discute os regulamentos futuros em encontros regulares na sede da FIA (Federação Internacional do Automóvel), em Paris. Consta que dos 15 fabricantes pequenos, médios e grandes menos da metade atendeu ao chamado, entre eles a Toyota e a Aston Martin.
De bate-pronto e à distância do centro nevrálgico da categoria — o Automobile Club de l’Ouest , organizador da 24 Horas de Le Mans e maior interessado no sucesso do WEC —, tudo leva a crer que a intransigência dos franceses em impor condições singulares, pouco interessantes para os grandes construtores, seria o estopim dessas decisões. Declarações do responsável pelo programa de competições da Ford, Mark Rushbrook, ao site Sportscar 365, avalizam esse entendimento: “Nós ainda acompanhamos o amadurecimento do próximo regulamento para os supercars a distância e decidimos que os nossos princípios é que vão determinar se disputaremos este ou aquele campeonato”.
Quando em visita a São Paulo para o lançamento da etapa brasileira do WEC (prevista para o final de 2019 ou início de 2020), Gérard Neveu, o executivo maior do campeonato, informou que o caminho da categoria seria diferente daquele adotado pelos americanos e mais palatável aos executivos da cada vez mais global indústria automobilística. Nem a Ford nem a os dirigentes da americana IMSA (International Motor Sports Association) sentem-se atraídos por um regulamento específico e a decisão apoiada pela Ferrari e da Porsche é bastante fácil de ser entendida sob essa ótica.
Os campeonatos para carros GT são cada vez mais numerosos e até entre nós o Brasileiro de Endurance exibe um grid com a participação crescente dessas máquinas. Considerando que a demanda mundial por esses modelos viabiliza um programa de competição rentável e tem bom valor institucional, não se justifica gastar centenas de milhões de dólares ou euros para construir quatro ou cinco carros.
Desde os anos 1960 a categoria de protótipos viveu ciclos de pujança e pobreza, este último cenário muitas vezes minado nos bastidores pelos interesses das corridas de fórmula. Desta vez parece ser a intransigência dos seus próprios promotores a maior armadilha para consolidar de vez uma modalidade com capacidade de ter vida própria. Por tudo isso, essa mesma F-1 agradece e manda lembranças.
Com pulmão transplantado, Lauda respira sem aparelhos
O tricampeão mundial de F-1 Niki Lauda recebeu um transplante de pulmões na semana passada e recupera-se bem, informou o hospital AHK, de Viena. O austríaco é diretor não executivo da equipe Mercedes de F-1 e esteve ausente das últimas duas etapas do campeonato, algo explicado inicialmente como consequência de uma gripe. A cirurgia aconteceu 42 anos e um dia após seu acidente na disputa do GP da Alemanha disputado dia 1o de agosto de 1976, quando ficou temporariamente preso em seu Ferrari após um acidente na segunda volta da competição disputada em Nürburgring.
Segundo informações do hospital, o motivo do transplante não tem ligação com esse fato; após o episódio Lauda jamais se preocupou em amenizar as marcas que o acidente deixou no seu rosto e, anos mais tarde, recebeu um transplante de rim. A previsão para que o campeão mundial de 1975/1977/1984 retorne à sua vida normal é de algumas semanas.
Faltam pilotos para a vaga de Ricciardo
Mantenedora de um dos maiores programas de desenvolvimento de pilotos, a Red Bull parece enfrentar problemas para solucionar a equação criada com a decisão de Daniel Ricciardo deixar a equipe ao final desta temporada. A decisão do australiano assinar contrato de dois anos com a equipe Renault alçou Max Verstappen à condição de primeiro piloto da equipe de licença austríaca e os problemas não tardaram a aparecer. Notícias que circulam na imprensa especializada europeia dão conta que o holandês teria vetado a reincorporação do espanhol Carlos Sainz, seu companheiro de equipe na época que ambos defendia a Scuderia Toro Rosso. O francês Pierre Gasly é um dos possíveis nomes para essa vaga.
Na semana passada Jake Dennis, piloto de desenvolvimento e encarregado de conduzir o carro no simulador da fábrica, foi chamado às pressas para participar dos treinos livres em Hungaroring. O inglês completou 125 voltas na quarta-feira e na mais rápida delas, no tempo de 1’17”012, o deixou como o terceiro mais veloz do dia. Na terça-feira Ricciardo completou 131 voltas e obteve 1’19”854 em sua melhor passagem. Esses tempos, todavia, devem ser analisados em perspectiva: o australiano focou em vários experimentos aerodinâmicos e pneus de desenvolvimento para 2019; o inglês, todavia, completou algumas voltas com os pneus mais macios disponíveis nos dois dias de treino.
Falando à imprensa, Dennis confirmou que sua convocação para o teste, o segundo que ele fez pela equipe e o primeiro com direito a usar pneus hipermacios, foi totalmente inesperada e aconteceu apenas no fim de semana da corrida. Isto permite supor que os dirigentes da Red Bull tentaram até o último instante obter liberação para Dan Ticktum treinar em Hungaroring. Como o piloto inglês de 19 anos ainda disputa a F-3 europeia e não tem pontos suficientes para conduzir um carro de F-1, a solução foi dar nova chance a Jake Dennis, que já competiu na série DTM, na GP3 e atualmente defende a equipe Aston Martin em provas da categoria GT3.
Apesar de amplo e consolidado, o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull tem fama de ser uma oportunidade cruel e implacável com os jovens que dele participam. O russo Daniil Kvyat e o espanhol Jayme Alguersuari são exemplos que de pilotos que chegaram à F-1 e foram deletados do projeto sem maiores preocupações por não apresentar o desempenho esperado. O brasileiro Sergio Sette Câmara, atualmente disputando a F-2, já participou do programa e optou por não continuar no projeto. Entre as possíveis causas para isso está o temperamento de Helmut Marko, ex-piloto austríaco, que coordena a iniciativa. Foi por insistência de Marlo que Max Verstappen estreou na F-1 antes mesmo de ter completado 18 anos de idade.
WG
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