HONDA FIT EXL EM TESTE NO USO

A versão EXL testada é a mais completa do Honda Fit. Seu preço sugerido é de R$ 82.900, sendo que o da versão de entrada, a DX, com câmbio manual, é de R$ 60.200. Por essa grande diferença de preço se vê que a EXL vem bastante recheada (ver lista de equipamentos em seguida à ficha técnica).

O motor é o mesmo para todos os Honda Fit e City: o bom 1,5-litro que entrega 115/116 cv a 6.000 rpm e 15,2/15,3 m·kgf a 4.800 rpm. Vale ressaltar que o alto giro do pico de torque não expressa a boa pegada em baixa que tem esse animado motor, coisa só realmente percebida quando se dirige um Fit, ou City, equipado com câmbio manual de 5 marchas. Se há uma coisa que indiscutivelmente a Honda sabe fazer, é motor, e não é de hoje. Ele tem 4 válvulas por cilindro, sendo duas de admissão, onde até 2.300 rpm o sistema i-VTEC trabalha abrindo uma só válvula de admissão e a partir daí passa a abrir também a segunda. Sendo assim, em baixa o motor responde despejando já bastante potência e depois vai buscar rotações altas com naturalidade. Belo motor, elástico e virador, como costumamos dizer.

E econômico também. Segundo o Inmetro faz 12,3/8,3 km/l na cidade e 14,1/9,9 km/l na estrada, resultados que bateram com o que apurei. O EXL vem com câmbio automático CVT, cujo modo manual de 7 marchas virtuais são comandadas somente pelas borboletas atrás do volante. No trânsito pesado urbano, quando naturalmente se busca a lei do mínimo esforço, é o que há de melhor, mas na estrada, se nela o motorista busca também o prazer do contato com a máquina, é pouco comunicativo. Tecnicamente, nada contra, pois o sistema CVT é preciso ao ajustar a relação de transmissão mais adequada à necessidade do momento, portanto, acerta no desempenho e consumo; mas basta testar a versão com câmbio manual, como fiz, para evidenciar quão bom é esse motor e quão deliciosamente esportivo fica esse carro quando com uma alavanca de marchas em H e um pedal de embreagem.

O modo Drive é ideal para a cidade e estrada de pista dupla, pois mantém giro baixo e proporciona rápidas retomadas. Para maior presteza nas respostas ao curso inicial do acelerador o motorista poderá colocar a alavanca de câmbio na posição S, que elimina as relações mais longas e com isso aumentará a rotação do motor, e reterá mais a relação quando se corta a aceleração. A posição S por si só já proporciona suficiente freio-motor quando em trechos sinuosos e descidas de serra suaves, mas para as descidas de maior inclinação o uso do sistema manual é o mais eficiente.

Para temporariamente ativar o sistema manual basta acionar uma das borboletas — não há comando manual pela alavanca de câmbio, só pelas borboletas. Estando em Drive ele obedecerá as borboletas e após poucos segundos sem usá-las voltará ao modo automático. Estando em Sport, ao acionarmos as borboletas ele entra no modo manual e lá fica, só voltando ao modo automático se pressionarmos a borboleta da direita por mais de 4 segundos ou se voltarmos a alavanca à posição Drive. Não há aceleração interina quando se faz reduções comandadas, porém, sendo muitas as marchas, há pouca diferença de giro entre elas, o que resulta num suave tranco que se faz quase imperceptível.

A suspensão é mais para a firme, quase dura. Mais dura que a do irmão City e também mais dura que o novo concorrente Yaris hatch. Na verdade achei-a desnecessariamente dura, tendendo à esportiva, porém, em compensação, nas curvas ele tem uma precisão de direção e comportamento exemplar para a categoria.  Agarra-se a elas com unhas e dentes, seja lá curva de baixa ou alta velocidade. Na estrada sua estabilidade direcional sofre um pouco quando com fortes ventos laterais, mas fora esses breves momentos segue feito uma flecha e proporciona viagem segura e descansada. Estando vazio ou carregado, o motor oferece bom desempenho e sempre temos um carro bem plantado no chão. Bom estradeiro, portanto. Gostei de viajar com ele.

Conta com controle de estabilidade e tração, desligáveis, que não entraram em uso, já que seus limites naturais são altos e não houve condições para procurá-los a fundo.  Há também controle automático de velocidade cruzeiro. Os faróis são potentes e há as úteis luzes de rodagem diurna (DLR). A intensidade da luz dos instrumentos é facilmente regulável.  A central  multimídia oferece uso prático.

A direção, com assistência elétrica variável, está no ponto, pois é rápida, leve em baixa e firme em alta. Carro arejado, com boa visibilidade geral, agradável de estar.

Como pontos altos cito alguns. A boa posição para dirigir — facilmente atingida por ter amplo posicionamento do volante, que tem regulagem de altura e distância, além do banco ter regulagem de altura e o cinto de segurança ter regulagem da altura de ancoragem. Tem bom espaço para quatro adultos, com grande espaço para pernas e cabeça. O passageiro do meio do banco traseiro encontra um ressalto no encosto, o que prejudica seu conforto. É grande sua capacidade de levar bagagem, que além do volume do porta-malas (363 litros), é possível erguer os assentos do banco traseiro — que é bipartido — e no assoalho acomodar muita bagagem. Há alças de teto.

Viajamos ao sul de Minas Gerais, região montanhosa de Poços de Caldas. Impressionou quão bem ele traciona em subidas íngremes com piso de paralelepípedo molhado – a prova dos nove para todos os carros, principalmente os de tração dianteira, como o Fit. O isolamento acústico da suspensão e de ruídos de pneus deixa um pouco a desejar. Já o do motor é bom.

O Honda Fit reafirma sua qualidades de monovolume  prático e eficiente tanto na cidade quanto na estrada.

AK

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FICHA TÉCNICA HONDA FIT EX 2018