TIGUAN ALLSPACE 250 TSI, TESTE NO USO (COM VÍDEO)

O Tiguan, veículo que ainda vai completar dez anos — lançado no final de 2009 — é o segundo veículo mais vendido da marca atualmente, só perde para o Golf, e segundo o executivo-chefe da VW mundial, Herbert Diess, deverá assumir a liderança em breve . Alguma coisa de bom deve ter, portanto. E tem. Ainda mais agora, que na sua segunda geração recebeu no nome o complemento Allspace, ficou mais atraente naquilo é que ponto-chave nesse tipo de veículo: espaço. É produzido em Puebla, no México, com motor da fábrica brasileira, em São Carlos, SP; antes era fabricado na Alemanha.

Minha definição para o Tiguan é “uma perua encorpada com a traseira mais curta que a de uma perua tradicional”. Se é suve ou crossover, é irrelevante. Quem procura espaço de sobra para cinco adultos e sua bagagem tem neste carro de 4.700 mm de comprimento o que precisa. Sem abrir mão de características dinâmicas, em reta ou em curva, e do binômio desempenho-economia associado a um dirigir muito dos mais agradáveis.

Um dirigir muito próximo do Golf — as suspensões são exatamente as mesmas McPherson/multibraço — com uma vantagem indiscutível ao rodar no Brasil e sua pavimentação pior que a da África combinada com valetas e dejetos viários chamados lombadas, o câncer nacional. Tudo é bem calibrado para proporcionar atitudes corretas em curva sem necessariamente desconfortável em marcha.

Um veículo de preço público sugerido de R$ 124.990 e que só tem um (e magnífico) opcional, o teto solar panorâmico, de razoável preço, R$ 4 mil. Extras também em função  da cor escolhida, de sem custo para a branco Prata (veículo testado), a R$ 2.140 para as metálicas cinza Platinum, prata Snow e vermelho Rubi, e chegando a R$ 2.550 para a perolizada preto Mystic.

Faz parte inseparável do prazer de dirigir esse Tiguan 250 TSI o motor “coringa” da marca, o EA-211 R4 (R4 é de Reihe 4 em alemão, 4 cilindros em linha) 1,4 turbo, exemplo do que seja motor estado da arte: bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando para as 16 válvulas com variador de fase para ambos, injeção direta e turbocompressor com interresfriador, e agora flex, para gáudio de que faze questão levar vantagem quando chegar o momento de vendê-lo e gastar (um pouco menos) menos para rodar no período da safra da cana-de-açúcar se moram no Sudeste ou no Centro-Oeste.

O motor de 1.395 cm³ é desses bem-nascidos, tanto construtivamente quando pelo que entrega de potência e torque, além da grande suavidade de funcionamento. Motor relativamente pequeno, é subquadrado — 74,5 mm de diâmetro dos cilindros e 80 mm de curso dos pistões — e a biela de 140 mm de comprimento  o deixa com relação r/l de 0,285, mais do que adequada. A taxa de compressão é 10:1.

A potência é de 150 cv entre 5.000 rpm e 6.000 rpm e o torque, 25,5 m·kgf de 1.400 a 3.500 rpm — potência específica de 100,3 cv/l e torque específico de 13 m·kgf/l. Não há diferença desses números com gasolina, álcool ou mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. Embora seja bom do ponto de vista de utilização não se sentir diferença de desempenho, pode-se perguntar se a potência com álcool não poderia ser maior e o consumo, menor, aproveitando o seu maior poder antidetonante. Talvez pudesse, quanto mais por se tratar de motor turboalimentado cujo controle de pressão de superalimentação é por válvula de alívio elétrica e ela pode ser comandada ao bel-prazer da gestão eletrônica do motor.

Para avaliar melhor essa questão seria necessário rodar com álcool — o veículo veio abastecido com gasolina —, já que até o momento a VW não informou o consumo oficial. Ficará para uma próxima oportunidade.

Um dos destaques é o câmbio robotizado DSG (Direct Shift Gear) de duas embreagens em banho de óleo e seis marchas. Não que os epicíclicos sejam inferiores, mas a total inexistência de patinagem do conversor de torque, mesmo que tenha bloqueio, arranca sorrisos do motorista, pelo menos de mim. Não há dúvida de que a solução da marcha seguinte, para cima ou para baixo, pré-engatada, é brilhante. O único senão, se assim pode ser chamado, de haver embreagens, é não se poder segurar o carro “no motor” num aclive, mas para isso o freio eletromecânico atua automaticamente nas paradas, bastando acelerar para reiniciar a marcha.

A trocas ascendentes ocorrem sempre a 6.250 rpm e nas reduções, automáticas ou manuais, conta-se com o afago auditivo e sensitivo da aceleração interina, a que eleva a rotação do motor àquela que terá quando a embreagem da marcha inferior for acoplada na velocidade em que o veículo estiver.

A sexta é longa, v/1000 de 47,8 km/h, o que se traduz em 2.500 rpm a 120 km/h de velocidade verdadeira. Nesse ritmo, saindo do meu bairro (Moema) e percorrendo a rodovia Castello Branco até à entrada para Estrada dos Romeiros,  consumo médio foi de 12,3 km/l, quando o consumo rodoviário de gasolina Inmetro é 11,6 km/l. Na cidade é 10,1 km/l, foi sempre marginalmente melhor.

Interior espaçoso e prático

Além do comprimento citado, 273 mm mais que no Tiguan de primeira geração,  Allspace é alto 5 mm mais alto, com 1.670 mm, e o entre-eixos de 2.700 mm ficou 79 mm maior. A largura aumentou 31 mm. O resultado só poderia ser mais espaço. Inclusive do porta-malas, que foi de 470 l para 710 l, neste caso ajudado pelo banco traseiro ajustável longitudinalmente. Mas sem exagero no avanço, que me permitiu sentar sem ficar pressionando o encosto do banco à minha frente com os joelhos.  Por falar nisso, foi muito estranho não ver as habituais bolsas porta-revistas no dorso desses encostos. Mas há saída de climatização para o banco traseiro, e constitui a terceira zona.

O espaço no banco traseiro, onde há engates Isofix para três bancos infantis, é excelente, embora quem se sentar no meio não terá um banco tão confortável quanto os das extremidades. Como diz o Arnaldo Keller, é um arranjo de 4+1 lugares. Claro, há cinto de três pontos e apoio de cabeça para todos.

Um verdadeiro “parque de diversões” é o porta-malas. A cobertura é flexível e enrolável. O mecanismo pode ser deixado no lugar ou retirado e armazenado sob a tampa do assoalho, devidamente encaixado. Os encostos dos bancos são rebatidos por ação de mola mediante comando mecânico tipo maçaneta interna nos dois lados da parede do porta-malas, próximo à porta de carga. Pelas portas traseiras o encostos são travados, e para destravá-los puxa-se uma alça e se os leva para a posição normal. É tudo bastante simples.

Para o “comandante”, tudo no lugar e fácil de encontrar. Instrumentos são típicos da marca e o I-System (sistema de informação) com dados num mostrador entre os dois instrumento principais é perfeito. Para troca de marchas manuais sequenciais, escolhe-se alavanca seletora (sobe marcha para frente)  ou borboletas. O uso da central multimídia Discover Media é fácil e intuitivo. Pôr o motor em funcionamento ainda é por chave introduzida no tradicional interruptor de ignição e partida, embora esta seja assistida, basta um toque na chave, é desnecessário ficar segurando-a. Em compensação o freio de estacionamento é eletromecânico associado à função de acionamento automático nas paradas (auto-hold).

O Tiguan por baixo

O AE costuma olhar por baixo os carros testados ‘no uso’ pela primeira vez, caso do Tiguan, usando o elevador do posto Shell Vitório, no km 44 da rodovia Castello Branco. É sempre bom ver alguns pormenores interessantes.

Dois detalhes, um me desagrada, outro foi uma agradável surpresa. Acho lamentável não haver a faixa degradê no para-brisa, algo que o chinês JAC T50 tem. A surpresa? O carpete tem o bate-pé, perfeito para quem, como eu, abomina sobretapetes e com esse pequeno item há a certeza de o carpete original não ser furado pelos saltos dos calçados.

Para que precisa de mais dois lugares há o Tiguan Comfortline, com exatamente a mesma motorização deste 250 TSI é que é “apelidado” de Trendline na fábrica, por R$ 149.900,  e o R-Line com motor 2-litros 350 TSI de 220 cv (a mesma potência do Golf 2017, que hoje é de 230 cv) e tração 4Motion, nas quatro rodas, só a gasolina, que custa R$ 179.990.

Independentemente da versão, com certeza o Tiguan é um forte candidato à garagem de quem já gosta ou está pensando em ter um utilitário de lazer.

BS