NOVO NISSAN LEAF – IMPRESSÕES AO DIRIGIR

Dirigi o Nissan Leaf por alguns quilômetros no trânsito da cidade de São Paulo numa sexta-feira, no test drive de seu lançamento oferecido pela Nissan. “A primeira impressão é a que fica. É impossível você conseguir gerar uma segunda primeira boa impressão” (sic).

O conforto dos bancos dianteiros é muito bom, desde que não seja preciso dar espaço para uma pessoa mais alta no banco traseiro. O espaço para as pernas no banco traseiro é um pouco comprometido pela altura do assoalho, não sobrando muito espaço para encaixar os pés sob o banco dianteiro. O módulo de baterias está instalado sob o banco traseiro e assoalho, o que acarreta esse desconforto para os passageiros.

Em carros elétricos não se dá a partida, ativa-se o veículo deixando todo o sistema elétrico pronto para condução. Claro, não existe nenhum ruído ou vibração oriundo dessa ativação. Nota-se apenas que o sistema de direção está ativado devido seu esforço bem pequeno, o pedal de freio tem a resposta de carga conhecida e a alavanca seletora de marchas está funcional. Se pisar no pedal do acelerador, sem engatar uma marcha, nada acontece. É uma nova experiência..

Para colocar o carro em movimento é necessário selecionar a marcha (única) a ser usada, e nesse caso temos praticamente duas opções à frente (D e B) e uma para trás (R). Adicionalmente há o N e o P (Parking) pressionando o botão seletor para baixo.

A arquitetura motriz do Nissan Leaf é composta de um motor elétrico de 110 kW (149 cv) a 9.795 rpm e  torque de 32,6 m·kgf. A ligação do motor com as rodas se dá mediante um redutor de rotação com relação de 8,19:1. Sobre o conjunto motriz existem outros dois módulos montados, sendo um o inversor de corrente que transforma a corrente continua armazenada nas baterias em corrente alternada a ser utilizada pelo motor. E um segundo módulo que é responsável por todo gerenciamento elétrico e eletrônico do veículo.

Curiosamente, sob o capô do motor existe uma bateria convencional de 12 volts. Esta bateria é utilizada para alimentar os sistemas convencionais do veículo como luzes e demais acessórios elétricos. E esta bateria convencional é recarregada pela energia disponível nas baterias de íons de lítio do veículo.

Ao mover o joystick para a posição D (drive) o carro estará apto a andar para frente pois o motor elétrico será energizado para girar no sentido horário. Ao selecionar para a posição R (reverso) o motor será energizado para girar anti-horário, impulsionando o veículo para trás. Inexiste um sistema de embreagem ou conversor de torque entre motor elétrico e redutor, portanto não existe patinação no início do movimento, trazendo eficiência energética e diversão ao dirigir dada a rápida resposta de aceleração.

A velocidade máxima do Leaf é de 144 km/h o que representa 9.795 rpm, rotação de potência máxima do motor elétrico. Teoricamente, a mesma velocidade poderia ser alcançada em ré, porém segundo os engenheiros da Nissan existe, logicamente, um limitador de velocidade, embora não tenha sido informada a velocidade máxima para trás. Não tive oportunidade de experimentar, fica para o teste “no uso”..

A posição B (Brake) é recomendada para descida de serra onde o freio elétrico, que é o motor em função de gerador mais acentuada, ajuda a poupar os freios do veículo. No caso do Leaf esse freio é regenerativo, portanto, ao descer uma serra na posição B está sendo gerada energia que é usada para carregar as baterias. Aumenta, assim, a eficiencia energética do carro.

Freio regenerativo e convencional

Todo veículo híbrido ou elétrico trabalha com sistema de freio regenerativo em conjunto com o freio de serviço tradicional de acionamento hidráulico, e o Nissan Leaf é igual. Sistemas de freio regenerativo já são utilizados em locomotivas elétricas há muito tempo, assim como em máquinas industriais, e o primeiro veículo a utilizar esse sistema foi o GM EV1, série limitada e comercializada sob forma de leasing pela GM nos estados do Arizona e Califórnia entre 1996 e 1999.

Para simplificar a explicação e o entendimento de como é feita essa regeneração de energia, imagine que ao acionar o pedal de freio, ou até mesmo ao tirar o pé do acelerador, a energia da bateria que estava sendo direcionada para o motor é cessada e há uma reversão imediata de polaridade elétrica. Nesse momento o motor elétrico passa a funcionar como um gerador, transformando a energia cinética do movimento do veículo em energia elétrica para as baterias e consequentemente freando o veículo.

Para atingir os requisitos mínimos de distância de parada do Contran (menos de 70 m a 100 km/h), o freio hidráulico de um veículo de passageiros atinge cerca de 0,9 a 1 g de desaceleração máxima, dependendo fundamentalmente do tipo/tamanho de pneu adotado. O atrito pneu solo é quem estabelece esse limite de desaceleração. Em um Fórmula 1 esse valor chega a 5,5 g devido aos potentes freios e à participação de sua grande carga aerodinâmica, dependendo do tipo de pneu utilizado. O freio regenerativo de um veículo elétrico de passageiros permite uma desaceleração de 0,3 a 0,5 g, dependendo do tamanho do motor elétrico e da bateria, portanto, para atender os requisitos legais de frenagem, um veículo elétrico precisa ter um bom freio hidráulico convencional como complemento.

Em virtude de as baterias estarem posicionadas sob o assoalho posterior do veículo, o centro de gravidade é baixo e mais traseiro do que estamos acostumados. Neste caso existe uma menor transferência de peso para a dianteira em frenagens. Os engenheiros da Nissan optaram por dotar o Leaf de freios a disco ventilado nas quatro rodas..

Nota-se uma diferença na sensação de esforço e resposta do pedal de freio do Nissan Leaf nas diversas faixas de velocidade avaliadas, justamente devido a essa integração entre freios regenerativos e convencional hidráulico. Porém em todas as situações o freio tem um bom desempenho, trazendo boa sensação de segurança.

Com toda tecnologia embarcada neste veículo elétrico,com quatro freios a disco, é bizarro ter o freio de estacionamento de acionamento mecânico e pelo pé esquerdo, como nos carros e picapes antigas, embora seja assim também, por exemplo, no Lexus CT 200h, o carro que o AE vai testar em seguida.. Pressiona para aplicar e pressiona novamente para soltar. É estranho no começo.r.

Modo ECO

Além das condições D e B listadas acima, o Nissan Leaf dispõe de um modo de condução com maior economia de energia. Ao selecionar o botão ECO localizado no console central, a curva de resposta do pedal do acelerador é alterada, ficando mais lenta. Para a mesma posição do pedal a resposta em aceleração e velocidade do veículo é menor, reduzindo a descarga da bateria.

Mesmo no modo ECO a resposta de aceleração do veículo é bem agradável e ainda assim é possível obter uma boa potência, bastando para isso pressionar um maior curso do pedal do acelerador. Porém nessa condição nunca se atinge os 149 cv do motor..

e-Pedal

Ao lado do botão ECO no console central encontra-se o botão do e-Pedal. Ao acioná-li a experiência de condução do Nissan Leaf vai a outro nível. O pedal do acelerador passa a ter dupla função — aceleração e frenagem.

A aceleração do veículo é obtida da maneira convencional, pressionando-se o pedal do acelerador. Porém, ao soltar o pedal do acelerador ocorre a frenagem do veículo, até sua parada total. Se o pedal do acelerador for mantido na posição repouso, o carro ficará parado e essa mesma condição é reproduzida em rampas de até 30%, bem fortes (para se ter uma ideia, a descida da serra da Rodovia dos Imigrantes é de 5%,

É muito fácil aprender a operar o Nissan Leaf no modo e-Pedal, porém para uma condução suave e sem incômodos e trancos para aos passageiros requer um tempo maior de prática. Deve-se soltar o pedal de acelerador com maior suavidade. Quando se almeja uma pequena desaceleração o correto é soltar o pedal parcialmente, assim a desaceleração será menor, trazendo maior conforto.

Importante salientar que no modo e-Pedal as luzes de freio acendem a cada vez que o pedal do acelerador é desaplicado, visto que nessa condição a desaceleração é similar a uma frenagem de baixa/média intensidade.

Segurança à frente de tudo

O Nissan Leaf vem equipado com um pacote de itens de segurança bem completo onde se destaca o controle inteligente de velocidade de cruzeiro, apenas um nome diferente de controle de cruzeiro adaptativo. Ao ativar este sistema para uma determinada velocidade e trafegar nessa condição, caso o veículo à frente diminuir a velocidade. O Leaf irá reduzir proporcionalmente, mantendo a distância de segurança que é configurável, e quando o veículo à frente sair da frente ou reacelerar, o Leaf fará a recuperação para a velocidade previamente ajustada.

Outro sistema que vem crescendo sua apreciação é o alerta de mudança de faixa que neste caso trabalha em conjunto com o sistema de prevenção de mudança de faixa. Infelizmente o carro avaliado era da versão EUA,, portanto não foi possível avaliar a eficiência deste sistema em nossas vias comumente malconservadas e maldemarcadas.

O sistema de advertência de ponto cego é mais um item que também vem ganhando popularidade pelos consumidores. Utilizando os mesmos sensores é apresentado o sistema de Visão 360 graus com detector de movimentos, que facilita nas manobras de estacionamento.

Assistente de frenagem de emergência, alerta de atenção do motorista, monitoramento de pressão dos pneus e alerta de tráfego transversal traseiro, aliado aos itens obrigatórios de segurança como freios ABS e bolsas infláveis frontais, o Leaf possui outras quatro bolsas infláveis,e engates Isofix para dois bancos  infantis, proporcionando ao Nissan Leaf a classificação 5 estrelas no Euro NCAP.

Apesar do valor de tensão nominal do veículo ser 360 volts, que por si só já inspira cuidados, o pacote de baterias está bem protegido na localização escolhida. Este pacote de baterias está blindado dentro de uma caixa hermeticamente fechada protegida de intrusão de pó ou água. Em casos de acidentes com forte desaceleração e/ou acionamento da bolsa inflável, o pacote de baterias desconecta-se automaticamente, minimizando assim a chance de descarga elétrica para ocupantes ou socorristas.

Conectividade

Nenhuma novidade na central multimídia com tela tátil de 8 polegadas  e que possui os aplicativos mais requisitados atualmente, sendo compatível com o Apple CarPlay e Android Auto. A novidade fica pela tecnologia Over The Air que permite a atualização de software da central multimídia utilizando uma conexão Wi-Fi disponível, sem a necessidade de ir a uma concessionária para troca do cartão SD.

O painel de instrumentos é outra atração e possível fonte de distração ao conduzir o veículo, pois apresenta muitas funções para que o motorista acompanhe o desempenho e consumo de energia. Além do velocímetro há um mostrador que indica quando está em fase de descarga ou de carga das baterias em tempo real.

Dinâmica veicular

Novamente, a primeira impressão com o veículo foi muito boa. O nível de ruído de rodagem  é baixo, praticamente ficamos apenas com o ruído de contato dos pneus 215/50R17 com o solo. Não se escuta ruído do motor elétrico e muito menos do redutor de velocidade.

A resposta à aceleração é imediata, ficando diferenciada apenas em virtude da opção pelo modo ECO de condução ou normal. Em ambos os casos é uma resposta linear e progressiva.

O esforço estático da direção eletroassistida é muito bom assim como a redução de esforço com a velocidade. A definição de centro aparenta ser bem positiva, porém como esta foi uma avaliação em cidade não foi possível avaliar todas as características do sistema de direção.

Segundo informações passadas pelos engenheiros da Nissan, o pacote de calibração de suspensão foi escolhido entre 7 versões disponíveis na matriz. Foi selecionado o mais adequado para o padrão sul-americano de vias públicas. No trajeto utilizado foi possível observar que para pisos mais uniformes, como alguns trechos recém-recapeados de avenidas de São Paulo, o carro tem um balanço muito bom e uma rodagem macia. Ao trafegar em pisos mais ondulados ou com excesso de remendos de asfalto, nota-se uma baixa capacidade de absorção de impactos, trazendo um certo desconforto.

A baixa absorção de impacto é sentida principalmente ao passar sobre pequenos buracos nas vias. Nesses casos nota-se a compressão total dos batentes de compressão da suspensão dianteira, traduzidos em um som seco dentro da cabine. Fica a dúvida para a durabilidade destes componentes no uso diário.

A suspensão dianteira é do tipo McPherson e a traseira, eixo de torção; há barra antirrolagem na frente e atrás. Se os engenheiros da Nissan optassem por fazer uma calibração de suspensão (mola/batente/amortecedor) mais adequado às condições das nossas vias, com certeza teriam conseguido um melhor compromisso dinâmico ao novo carro, sem maiores preocupações futuras.

Bateria e central de controle

O coração de um carro elétrico é a sua bateria e o cérebro é a central de controle que gerencia toda distribuição da carga da bateria para o motor, assim como faz o caminho inverso na regeneração da energia.

O novo Nissan Leaf teve sua bateria com a densidade de energia aumentada em 67% resultado de aperfeiçoamento na química das baterias. e sua capacidade aumentou  de 34 kW·h para 40 kW·h. Com isso a autonomia, utilizando o ciclo FTP 75, que é o ciclo adotado por EUA e Brasil para medição de consumo, passou para 240 qiulômetros.

No total são 24 módulos com 8 células em cada módulo. Totalizando 192 células de íons de lítio de cerca de3,5 volts cada uma, que são interligadas através de ligações em série e em paralelo, de acordo com as necessidades do veículo e disponibilizando 360 volts para a operação do motor elétrico assíncrono.

Em um primeiro momento 240 km de autonomia pode parecer pouco. Porém se você considerar que as baterias podem ser recarregadas em cerca de 30-40 minutos, através dos carregadores de carga rápida que estão sendo instalados nos grandes centros e rodovias, não é tão ruim assim!!

Vamos fazer uma simulação de uma viagem de São Paulo ao Rio de Janeiro. Normalmente um motorista, viajando com a família, para no meio do caminho para tomar um café, utilizar um banheiro e aproveita para reabastecer seu carro. Certo? Quanto tempo que demora essa parada total? Exatamente os 30-40 minutos que o Nissan Leaf precisa para ter suas baterias recarregadas a 80% e concluir sua viagem.

Para dar comodidade e segurança ao processo de recarga da bateria, a tomada do veículo onde é acoplado o plugue do carregador de bateria, na parte frontal do veículo, só pode ser removida com o uso da chave/controle remoto do veículo. Portanto enquanto você e sua família estão tomando um lanche, seu carro está sendo recarregado para seguir viagem. Você não precisa ficar ao lado do carro esperando completar a carga, como temos que fazer hoje com o combustível líquido. São mudanças de comportamento que iremos aprender com a chegada dessas novas tecnologias. No Velho Oeste os cavalos ficavam comendo alfafa e bebendo água enquanto os cavaleiros se refrescavam no bar.

Outra novidade nas baterias do Nissan Leaf, comparado com outros carros elétricos é a dispensa de um sistema de arrefecimento. A arquitetura das células da bateria foi modificada e com isso a dissipação de calor acontece de uma maneira natural. Houve o ganho no peso total do veículo que ficou em 1.582 kg.

Design energeticamente eficiente

Na primeira vista o carro não apresenta nenhuma revolução em termos de design, porém quando se olha com mais atenção é possível perceber alguns detalhes que foram muito bem pensados para a eficiência energética.

A começar pela grade dianteira. O desenho imita uma grande grade de radiador que precisa de um bom fluxo de ar. Mas na verdade é apenas uma imitação de grade com um desenho em 3D e o “V” característico da marca Nissan. A entrada de ar para o pequeno radiador do motor elétrico, inversor de corrente e para o condensador do ar condicionado está na parte baixa do para-choque dianteiro. A frente do veículo é complementada pelos conjuntos óticos em LED e os faróis de neblina.

O capô tem uma boa inclinação com continuidade no para-brisa dianteiro. Essa forma de cunha proporciona um baixo coeficiente de arrasto, Cx 0,28. Segundo os engenheiros da Nissan, além dos estudos para minimizar essa característica, o Nissan Leaf teve o desenho da traseira otimizado em túnel de vento para ser menos sensível a ventos laterais.

O teto do veículo, que juntamente com as colunas é pintado na cor preta nos carros brancos ou prata, tem uma altura máxima de 1.565 mm na sua parte frontal e essa altura decresce ao longo do veículo, terminando na traseira com um pequeno defletor.  Esse apêndice aerodinâmico ajuda a descolar o fluxo de ar evitando a formação de turbulências que não ajudariam em nada na eficiência energética do veículo.

A tampa traseira tem um desenho tradicional com pequenas lanternas envolventes, refletores e a luz traseira de neblina é posicionada no centro inferior do para-choque. O maior destaque é o defletor que faz a conexão do teto com a tampa traseira.

O desenho, conjugado com a pintura e a diamantação das rodas de 17” agrada, principalmente aos simpatizantes de rodas de 5 raios como eu.

O design é realçado por peças em tom azul abrilhantado na grande frontal e para-choque traseiro que são replicados no interior do carro no joystick de seleção de marchas, grafismo do painel de instrumentos e costura dos bancos de couro.

Futuro

Hoje ainda é difícil de cravar qual será o futuro dos carros elétricos. Estamos vendo todos os fabricantes investindo altas cifras nessa migração. Alguns fabricantes apostam volumes de produção bem altos para os próximos anos. Outros ainda estão fazendo parcerias para não ficarem para trás nessa corrida pela eletrificação e modernização do parque automobilístico mundial.

Como a primeira impressão é a que fica, o Nissan Leaf deixou uma boa impressão para mim, apesar do preço público anunciado de R$ 195.000. A previsão dos marqueteiros da Nissan é de vender 150 carros/ano, volume este reservado com a fábrica da Inglaterra onde o elétrico é produzido. O carro terá 3 anos de garantia livre de quilometragem, porém a bateria tem 8 anos de garantia com limite de 160 mil quilômetros.

GB