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Home Destaques

HONDA HR-V TOURING – 1ª SEMANA

identicon por Roberto Agresti
20/09/2019
em Destaques, RA, Testes de 30 dias
Fotos: autor

Fotos: autor

Sucesso é a palavra certa para definir a trajetória do Honda HR-V no Brasil. Lançado no princípio de 2015, o suve agradou de cara, terminando seu primeiro ano no mercado batendo a meta de vendas estipulada pela fabricante japonesa (50 mil unidades) e, melhor, se tornando o mais vendido de sua categoria e nº 1 dos Honda made in Brasil.

Em 2016 e 2017 o fôlego do HR-V, modelo que tecnicamente realiza uma simbiose peculiar – motor 1,8 litro do Civic na plataforma de tanque de combustível central do Fit – continuou em alta: ainda o Honda mais vendido, ainda nº 1 de seu segmento.

A direção do vento mudou à partir de 2018, quando outros suves (Hyundai Creta, Nissan Kicks…) começaram a incomodar o modelo japonês, que pouco ou nada mudara desde seu lançamento. Eis que… mangas se arregaçaram na fábrica de Sumaré, SP, e um HR-V renovado na estética e em detalhes técnicos chegou às revendas em meados de 2018.

Estilo agradável e típico da marca

Revolucionado? Não, apenas refinado, trazendo bons e pontuais ajustes, mas preservando as características que o tornaram um sonho de consumo, vale dizer um excelente espaço interno aliado a um design à prova de críticas e uma mecânica consagrada.

Neste processo de refinamento, a estética da parte frontal representou o ponto mais evidente da renovação, que veio acompanhada de itens como as DRL por LED, tecnologia aplicada também às lanternas traseiras. Melhorias nas suspensões, bancos e na calibragem do câmbio CVT completariam a cena.

Porém, o melhor estava ainda por vir, exatamente esta versão que ora estreia em nosso Teste de 30 Dias: o tão esperado HR-V equipado com o mesmo motor 1,5 litro turbo do Civic Touring, um engenho moderníssimo, alinhado com a tendência downsizing na qual menos deslocamento volumétrico, ou cilindrada,  resulta em maior eficiência por conta da superalimentação e precisa gestão eletrônica.

 

Na cor branco Estelar perolizado, “nosso” HR-V Touring (nome oficial, apesar de na tampa traseira estar escrito “Turbo”) chegou com pouco menos de seis mil quilômetros rodados. Logo de cara entregou seu requinte, determinado tanto pela aparência elegante do interior revestido de couro cinza claro, quanto pela energia de seu moderno motor, de 173 cv a gasolina. A adoção desse quatro-cilindros em linha importado (Japão) representou uma injeção de saúde. Nada menos do que 23% de potência a mais face à que estávamos acostumados, o que é gigantesco se lembrarmos que o HR-V de motor de 1,8 litro e 140 cv nunca foi considerado submotorizado.

Rodei apenas em trechos urbanos nesta primeira semana de teste com a novidade HR-V Touring. Aprendi imediatamente que usar apenas 10-20% do acelerador é o suficiente para trafegar nos trajetos citadinos, feitos a no máximo 70 km/h. É ótima a impressão de desenvoltura, de carro “solto” que o HR-V Touring transmite, já que o conjunto motor e câmbio não aparenta fazer sacrifício nenhum para mover a massa de 1.380 kg declarados em ordem de marcha, que escancara um dos méritos deste Honda: ser leve.

 

Se o conhecido HR-V equipado com o motor FlexOne de 1,8 litro já dava conta do recado de maneira competente com uma relação peso-potência da ordem de 9,1 kg/cv, com a chegada do motor superalimentado mais potente a relação passou a ainda mais favoráveis 7,9 kg/cv. É claro que nessa sensação de desenvoltura mais do que a potência máxima o que conta é o torque máximo de 22,4 m·kgf (17,4 m·kgf no 1,8 litro aspirado), esparramado linearmente entre 1.700 rpm e 5.500 rpm, (5.000 rpm, idem) e, consequentemente, gerando potência considerável em rotações mais baixas..

É claro que nesse agradável contexto o bem-ajustado câmbio CVT — que permite trocas de marcha manuais apenas pelas borboletas junto ao volante — tem papel relevante, assim como o bom acerto da direção eletroassistida, a ergonomia exata, boa visibilidade e o conforto geral. Cerejinha sobre o sorvete deste HR-V Touring é o teto solar de grandes dimensões, que mergulha o interior claro em muita luminosidade. Ah, não quer a luz do sol fritando você nos momentos mais quentes do dia? Sem problema: o teto pode literalmente sumir quando é acionada a tecla da esquerda, ao lado da que opera o abre-e-fecha do teto, e que veda através de um tecido toda e qualquer luz eventualmente incômoda. E há  algo que a Honda não esquece: a abençoada faixa degradê no para-brisa, embora pudesse se lembrar que passageiros do banco traseiro merecem o conforto de uma saída de climatização dedicada.

Item bastante apreciado, o teto sola,r de série, bascula ou abre a primeira seção, um bom arranjo; note na margem esquerda da foto a faixa degradê do para-brisa

Apesar de a primeira impressão ser de requinte e elegância, analisar o interior deste HR-V topo de linha mais atentamente traz sentimentos conflitantes: de um lado está a precisão de montagem típica dos Honda, por outro a também típica parcimônia na escolha de materiais/equipamentos. À que me refiro? A, por exemplo, ao revestimento do painel que poderia ser mais suave ao toque, ou mesmo à existência de uma prosaica mas sempre útil luz no interior do porta-luvas. Compensa esta visão espartana a quantidade de porta-objetos e a praticidade com o qual se deixam usar, exceção feita às tomadas USB e 12 V, “soterradas” em um vão sob a parte superior do belo console, no qual está a alavanca seletora do câmbio e o controle eletrônico do freio de estacionamento. O compartimento é amplo, mas o acesso não muito prático.

Falando em praticidade, inexiste a possibilidade de ajustar o freio de estacionamento para que este seja desativado quando o carro é acelerado, e tampouco há na tecla uma luz que adverte seu acionamento, indicação esta que surge apenas no painel. Aliás, outro aspecto no qual o HR-V poderia ser aperfeiçoado diz respeito ao painel, onde não há o cada vez mais usual (e necessário) velocímetro digital em paralelo ao analógico. Outro item a melhorar é o computador de bordo, que traz quilometragem total, média de consumo e autonomia restante mas não informa a velocidade média horária do percurso dos trip A e B, assim como o tempo destes percursos, informações presentes nos computadores da esmagadora maioria dos carros atuais. A melhorar, também, é o acesso das informações do computador de bordo, que se dá por meio de um “pino”, igual ao que comanda a intensidade da luz do painel.

No painel à esquerda, os interruptores da desativar o alerta de proximidade de objetos atrás e o controle de estabilidade e tração

A semana de estreia do Teste de 30 Dias é sempre um período de adaptação, mas mesmo com poucos quilômetros rodados já me sinto “patrão” do HR-V, carro que não me chateia com alertas sonoros excessivos quando, porventura o cinto de segurança não é imediatamente afivelado, ou mesmo em manobras de estacionamento, uma vez que consigo calar a boca dos sinais sonoros dos sensores situados nos para-choques através da uma teclinha no canto inferior esquerdo do painel, vizinha da que desliga o controle de tração. Aliás, este Touring, como todos os HR-V, é equipado com o VSA (Vehicle Stability Assist), o controle de estabilidade by Honda. Já o AHA (Agile Handling Assit), dispositivo também conhecido como  sistema de vetorização por torque, que atua freando rodas internas à curva quando detecta a necessidade de fazer o carro “girar” melhor, é exclusivo deste HR-V com motor turbo.

Encerro meu falatório por aqui com a sensação de ter deixado pouca coisa para dizer nas semanas que virão. Porém, tenho certeza que ainda há muito para aprender sobre o HR-V Touring e seu ótimo motor de 1,5 litro turbo, que numa tocada mansa de 250 quilômetros rodados na minha São Paulo de sempre, aquela que não canso de lembrar aos leitores estar situada na parte “alpina” da cidade, conseguiu bons 7,8 km/l de consumo médio bebendo unicamente gasolina comum, aliás a única que o motor deste HR-V precisa. Não ser flex, aliás, é comumente interpretado como uma deficiência, mas, paradoxalmente, é característica que agrada alguns.

Para a semana que vem pretendo fazer ela, a viagem ao litoral norte que soma bons 500 quilômetros ao hodômetro e é tradição no Teste de 30 Dias, sendo fonte de boas e novas informações sobre a alma dos carros avaliados.

RA

 

Honda HR-V Touring

Dias: 7
Quilometragem total: 247,6 km
Distância na cidade: 247,6 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 7,8 km/l

 

FICHA TÉCNICA HONDA HR-V TOURING 2020
MOTOR Quatro cilindros em linha, dianteiro, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, 16 válvulas, comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase na admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, injeção direta, gasolina
Cilindrada (cm³) 1.498
Diâmetro e curso (mm) 73 x 89,5
Taxa de compressão (:1) 10.6
Potência máxima (cv/rpm) 173/5.5.00
Torque máximo (m·kgf/rpm) 22,4/1.700 a 5.500
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro automático CVT com 7 marchas virtuais, trocas manuais sequenciais pelas borboletas, tração dianteira
Relações de transmissão (:1) 2,645 a 0,405; ré 1,859 a 1,303
Espectro das relações (:1) 6,530
Relação de diferencial (:1) 5,048
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,8
Diâmetro do aro do volante (mm) 370
Diâmetro mínimo  de giro (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/293
Traseiros (Ø mm) Disco/282
Controle ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas (pol.) Liga de alumínio, 7Jx17
Pneus 215/55R17V
CARROCERIA Monobloco em aço, suve, subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 393 (980 com encostos rebatidos)
Tanque de combustível 51
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.380
Capacidade de carga 420
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.329
Largura sem espelhos 1.772
Altura 1.650
Distância entre eixos 2.610
Bitola dianteira/traseira 1.535/1.540
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade (km/l) n.d.
Estrada (km/l) n.d.
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 9 (estimado)
Velocidade máxima (km/h) 200 (estimado)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 c/ rel. mais longa (km/h) 59,7
Rotação a 120 km/h, idem (rpm) 2.000





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Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e quantas mais houverem. Foi editor e publisher da revista Motoshow de 1987 a 1994 e da Revista Moto! de 1994 a 2017. Foi colunista do G1 – coluna semanal DICAS DE MOTOS – de 2013 a 2016 e colunista do UOL – coluna semanal O MOTOCICLISTA de 2016 a 2018. Atualmente além de editor do AE (desde 2012) é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

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