Novidade na linha 2020 do Cronos, o HGT resgata visualmente um pouco da berlina veloce italiana, o sedã veloz que seduzia o mundo com a Alfa Romeo dos anos 1960 até os ’80. Mas, claro (e não xingue ainda) o Cronos é apenas uma lembrança dos temperamentais Alfaa.
Pois bem, o Cronos é um produto da Fiat brasileira, feito na Argentina, e que ganhou alguns adereços para ficar com um ar mais esportivo: defletor na tampa traseira, rodas… tudo em preto brilhante, assim como logotipos escurecidos. As rodas de aro 17 são a única mudança que “esportiva” seu comportamento. Com pneus de perfil baixo (205/ 45R17W) torna as reações do sedã bem mais rápidas, ajudando em sua estabilidade direcional e aderência. A suspensão bem calibrada entre o conforto e o esporte vem um pouco mais para o esportivo graças aos pneus de perfil baixo.
Mas, o Brasil não é para iniciantes, muito menos para pneus de perfil abaixo de 60: o que é ótimo em asfalto liso requer cuidado na buraqueira. Mesmo assim, as rodas de 17″ não são exclusividade do HGT, pois são opcionais no topo de linha Cronos Precision, no qual o HGT é baseado. Claro, no HGT as rodas são de série.
De resto, mecanicamente este Cronos permanece o mesmo das versões com motor 1,8, que tem lá suas qualidades, mas está bem distante da esportividade. Com 135/139 cv (5.750 rpm) vai aos 195/196 km/h, o que é muito bom. Mas, demora para chegar lá pois o motorzinho não é muito animado quanto ao torque: são 19,3/18,8/19,3 m·kgf (3.750 rpm) e o 0 a 100 só abaixa um pouquinho dos 10 segundos quando abastecido com álcool, quando faz a tarefa em 9,9 seg (dados de fábrica). Com gasolina tem de se esperar quase um segundo a mais, pois a aceleração aumenta para 10,8 segundos (agora pode xingar).
O motor de origem Tritec Motors, com fábrica em Campo Largo, PR, uma sociedade de 1996 entre a BMW e Chrysler desfeita prematuramente ano seguinte quando a Daimler-Benz comprou a Chrysler — impossível imaginar BMW e Daimler-Benz sócias — acabou ficando com a fabricante alemã até 2007. Nesse ano a Tritec foi vendida para a americana Cerberus Capital Management LLC e no começo de 2008 foi adquirida pela FPT Powertrain Technologies, empresa do então Grupo Fiat.
O motor de 1,6 litro 16v (1.598 cm³) era um projeto Chrysler dos anos 1990 que foi atualizado pela Fiat, além de ter sua cilindrada aumentada para 1.747 cm³ por aumento do diâmetro dos cilindros. É um motor esforçado, ganhou comando variável e outros quetais… É simpático. Inclusive entra em Ciclo Atkinson quando funciona com pouca carga. Mas, basta não cuidar com carinho do acelerador que ele “encosta o umbigo no balcão” para beber. Um consumo mais regrado não é o seu forte, em qualquer dos veículos que equipa, incluindo Toro e Jeep Renegade. Mas, uma versão mais apimentada só deve surgir no segundo semestre, quando Betim produzirá os novos motores 1,0 e 1,3 turbo.
Passei uma semana com o novo Cronos HGT, rodando bastante, mais de 500 quilômetros. Primeira impressão e de que se a ideia é dar alguma sensação de esportividade, faltou pelo menos um escapamento mais audível, com um leve toque de pista, algo que hoje até se faz de forma eletrônica e lamentavelmente fake em carros de maior luxo. O escapamento tão silencioso do Cronos não combina com a proposta visual e melhores respostas do volante graças às rodas maiores e pneus de perfil baixo.
Quanto à carroceria, acabamento e recursos, o HGT é bastante completo, já que deriva do topo de gama Precision. No exemplar avaliado, havia ainda um pacote com câmera de ré, retrovisor com rebatimento elétrico, sensor de chuva e crepuscular, além de retrovisor eletrocrômico. Ou seja, bastante completo, inclusive com condicionador de ar de mostrador digital. O preço público sugerido é R$ 78.490 (R$ 3 mil a mais que o Precision), sem o pacote de opcionais.
No banco traseiro há o mesmo espaço do hatch Argo, já que a distância entre-eixos (de 2.521 mm) foi mantida. O sedã merecia uma maior distância, como no VW Virtus em relação ao Polo.
Sua maior vantagem, na comparação com o Argo, está exatamente no que o torna um sedã: um porta-malas de 525 litros, um dos maiores da categoria, ótimo para quem tem tralhas para levar, com é o meu caso.
Existe bom silêncio a bordo graças a material fonoabsorvente e, principalmente, ao câmbio automático de seis marchas. Agora pode xingar, pois ele é padrão no esportivado HGT. Só não xingue o fabricante, já que ninguém faz um modelo que não vende. E, nesta faixa de preço, os consumidores querem automático. Câmbio manual não é mais aceito, pois virou “coisa de pobre” no Brasil, só tolerável em carros de entrada. Ou seja “carros de pobre”. No nosso Brasil radical (basta ver as redes sociais), quando um conceito pega, simplesmente todo mundo bandeia para aquele lado. E nós, entusiastas, morremos na praia.
Mas, o bendito câmbio automático ajuda no silêncio pelo simples fato de ter uma relação final longa e subir marchas rapidamente para manter a rotação do motor baixa. Tudo para melhorar o consumo deste motor que é difícil de ser econômico.
Assim, a 100 km/h em sexta marcha, o motor gira a apenas 2.200 rpm (cerca de 2.600 rpm a 120 km/h, velocidade real no GPS).
Aproveitando esta relação final longa, em uma viagem resolvi tentar uma tarefa que foi impossível no Toro e Renegade: fazer o Cronos ter melhor consumo que o indicado pelo Inmetro.
Na maioria dos carros que rodei, é fácil ir acima deste índice, mas com o motor E.torQ jamais consegui, nem no Renegade, muito menos no Toro.
Como o Cronos é mais leve (1.271 kg) e mais aerodinâmico, resolvi tentar. Sempre usei álcool, já que o carro veio abastecido com este combustível e seu custo em São Paulo (R$ 2,40/2,50) é compensador. Na cidade, apesar de o Inmetro apontar 7,2 km/l, não consegui passar de 6 km/l, mesmo como pé bem leve.
Fui tentar na estrada, viajando 320 quilômetros, ida e volta entre São Paulo e Tatuí com percursos na cidade, sendo cerca de 20% de trânsito urbano. Achei que os pneus ajudariam, apesar de sua largura prejudicar a aerodinâmica. Mas, pelo perfil baixo série 45, flexionam menos, diminuindo o atrito com o asfalto.
Sim, foram condições consideradas especiais: só o motorista (uns 20 kg ou 30 kg de tralha no porta-malas), ar condicionado desligado, à noite com pouco trânsito e rodovia muito conhecida com bom asfalto (Castello Branco), o que permitia manter velocidade o mais constante possível.
Saí de São Paulo com desanimadores 6 km/litro na cidade, mas em poucos quilômetros (rodando a 100 km/h, limite do inicio da estrada) já cheguei ao prometidos 9,6 km/litro no “computador de bordo” (que geralmente tem erros entre 3 e 4%).
Logo depois passo para 120 km/h reais de cruzeiro e resolvo caprichar: deixo o marcador de consumo total no quadro de instrumentos e coloco o consumo instantâneo na tela “flutuante” de 7′ da multimídia. Passo a dirigir descalço para melhor a sensibilidade ao acelerar, usando o consumo instantâneo para “educar” o pé a pisar milimetricamente, dando exatamente o combustível que a reaceleração ou a subida exigem. Com o motor 1,.8, o acelerador é menos sensível que no 1,3 (veja matéria sobre o Cronos 1,3 do Gerson Borini) e logo meu pé estava em sincronia com este manhoso 1,8. O consumo chegou a 11,3 km/litro de álcool em trechos mais planos, se mantendo em 11,.0 km/l no final do trecho rodoviário. No geral da viagem, média de 10,6 km/l, com velocidade média de 120 km/h na estrada, o que corresponderia a 14,7 km/litro de gasolina, mantendo a proporção do Inmetro. Custo por quilômetro com álcool foi de R$ 0,226.
A melhor explicação é que o motor 1,8 Evo entra no Ciclo Atkinson (na verdade, Atkinson simulado) neste ritmo de rotações mais constantes esquecendo o Tio Otto. Ou seja, atrasa tanto o comando que o enchimento dos cilindros passa a ser parcial e assim economiza mais. Única desvantagem é que o câmbio “gruda” em sexta marcha (se habitua com a maneira de dirigir do motorista e seu gerenciamento eletrônico joga curvas para manter a sexta engatada). Em subidas longas o câmbio se recusa a engatar quinta mesmo com o carro perdendo velocidade. Mas, isso é facilmente resolvido com um pisão no acelerador (kickdown, não recomendável pois aumenta o consumo) ou, melhor, usando as borboletas no volante para colocar quinta manualmente. É bem interessante brincar com a eletrônica e perceber que o câmbio fica “revoltado” e mal a velocidade se estabiliza no plano ele corre para voltar com a sexta marcha. Eletrônica odeia motoristas desobedientes.
Resultado da experiência: dá para usar este 1.8 de forma mais econômica, mas já fiquei com saudade antecipada do motor turbo 1,3 só a álcool que a Fiat está trabalhando em Betim e que deve chegar também no próximo ano.
JS
| FICHA TÉCNICA FIAT CRONOS 1,8 HGT AUTOMÁTICO 2020 | ||||
| MOTOR | ||||
| Designação | E.torQ Evo VIS | |||
| Instalação | 4 cilindros em linha, dianteiro, transversal, aspiração atmosférica, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, comando de válvulas no cabeçote, corrente, 4 válvulas por cilindros, atuação indireta por alavancas-dedo com fulcrum hidráulico, variador de fase, coletor de admissão de dois comprimentos, injeção no duto Marelli, flex | |||
| Diâmetro x curso (mm) | 80,5 x 85,8 | |||
| Cilindrada (cm³) | 1.747 | |||
| Taxa de compressão (:1) | 12,5 | |||
| Potência (cv/rpm, G/A) | 135/139/5.750 | |||
| Torque (m·kgf/rpm, G/A) | 18,8/19,3/3750 | |||
| Rotação de corte (rpm) | n.a. | |||
| TRANSMISSÃO | ||||
| Câmbio | Transeixo automático epicíclico Aisin, 6 marchas à frente mais ré, conexão por conversor de torque,tração dianteira | |||
| Relações de transmissão (:1) | 1ª 4,459; 2ª 2,508; 3ª 1,556; 4ª 1,142; 5ª 0,852; 6ª 0,673; ré 2,185 | |||
| Relação do diferencial (:1) | 3,683 | |||
| FREIOS | ||||
| Operação | Hidráulico com servo-freio a vácuo, duplo circuito hidráulico em diagonal | |||
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/284 | |||
| Traseiros (Ø mm) | Tambor/203 | |||
| Controle | ABS (obrigatório) e distribuição eletrônica das forças de frenagem | |||
| SUSPENSÃO | ||||
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem | |||
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado | |||
| DIREÇÃO | ||||
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade | |||
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,5 | |||
| RODAS E PNEUS | ||||
| Rodas | Liga de alumínio, 6,5J x 17 | |||
| Pneus | 205/45R17W (Pirelli P7) | |||
| Estepe | Temporário, para velocidade até 120 km/h | |||
| PESOS (kg) | ||||
| Em ordem de marcha | 1.279 | |||
| Carga útil | 400 | |||
| Peso rebocável (sem freio) | 400 | |||
| CONSTRUÇÃO | ||||
| Tipo | Monobloco em aço, sedã, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro | |||
| DIMENSÕES (mm) | ||||
| Comprimento | 4.364 | |||
| Largura (sem espelhos) | 1.726 | |||
| Altura | 1.516 | |||
| Distância entre eixos | 2.521 | |||
| Bitola dianteira/traseira | 1.465/1.498 | |||
| Distância mín. do solo (vazio) | 164 | |||
| CAPACIDADES (L) | ||||
| Porta-malas | 525 | |||
| Tanque de combustível | 48 | |||
| DESEMPENHO | ||||
| Velocidade máxima (km/h, G/A) | 195/196 | |||
| Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) | 10,8/9,9 | |||
| CONSUMO INMETRO/PBEV | ||||
| Cidade (km/l, G/A) | 10,3 / 7,2 | |||
| Estrada (km/l, G/A) | 13,3/9,6 | |||
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | ||||
| v/1000 em 6ª (km/h) | 45,5 | |||
| Rotação em 6ª a 120 km/h (rpm) | 2.640 | |||
| Rotação à veloc. máx. em 5ª (rpm) | 5.460 | |||
