NOVO COROLLA XEi 2020, A FORÇA DO ASPIRADO (COM VÍDEO)

Muito do novo Corolla falei na matéria “Um novo Toyota Corolla“, de 8 de setembro ultimo. Faltava dirigi-lo mais e por mais dias, inclusive levá-lo à  Estrada dos Romeiros, onde temos várias referências que aprimoram uma análise, inclusive um trecho de autoestrada, a rodovia Castello Branco até o km 48.

Começamos pelo que a Toyota nos disponibilizou, o 2-litros de aspiração natural XEi, de R$ 110.990, versão situada entre o GLi de R$ 99.990 e o Altis, de R$ 124.990. As três versões compartilham o novo motor 2-litros Dynamic Force e o também novo câmbio CVT Direct Shift, de fabricação Aisin. Em nível de equipamentos o XEi está mais para o Altis do que para o GLi;  até rodas e pneus são os mesmos, mas só o topo da gama tem teto solar.

O que chama a atenção no novo Toyota, logo nos primeira quilômetros, é como o carro mudou, tipo “parece outra marca”. Isso falando do conjunto, não de um item isoladamente. Bancos, decoração interna, silêncio de rodagem,batida de portas, precisão de qualquer comando que se usa.

Trem motriz

O motor Dynamic Force mostra mesmo a que veio. Sem entrar na receita cilindrada reduzida com turbocompressor,, o resultado é convincente. O motor tem mesmo disposição para movimentar os 1.405 kg do carro. Sem menosprezar o CVT Direct, Shift, fico imaginando o que seria o Corolla com esse motor e o novo câmbio manual de seis marchas lançado junto nos EUA,, com aceleração interina automática e ré sincronizada.

Seja como for, esse CVT se mostra eficaz na sua função de levar, com eficiência, potência e torque do motor às rodas motrizes dianteiras. A solução de haver uma primeira marcha por um par de engrenagens cilíndricas helicoidais, exatamente como as dos câmbios manuais, faz toda diferença no momento de arrancar, sem nenhuma semelhança com o que se conhece dos câmbios CVT.

Após arrancar o câmbio procura a marcha seguinte, a segunda, agora por conta do sistema de variação das polias de “V” variável em movimentos opostos. A troca é absolutamente normal e natural, dentro da lógica do câmbio de subir marcha desde pouca rotação e carga até acelerador todo aberto e o motor chegar ao ponto programado de troca, 6.300 rpm.

O resto do andamento é o conhecido dos CVT mais recentes, trocas de “marchas” automáticas ou comandadas pela alavanca seletora ou pelas borboletas.

Como a Toyota não informou as relações máxima e mínima, procurei, em vão, na internet essa informação tão normal. Só pude observar que a 125 km/h indicados o motor estava a 2.000 rpm, mas gosto e prefiro fornecer ao leitor o número correto obtido por cálculo.

Outro dado não informado é a aceleração 0-100 km/h. Eu tencionava medir usando GPS e cronômetro, mas não foi possível. De qualquer maneira, o site americano The Car Connection registrou aceleração 0-60 milhas por hora (96,5 km/h) “abaixo de 8 segundos”, daí podendo-se esperar 8 segundos aqui. O carro tem mesmo muita disposição para acelerar e retomar velocidade.

Desempenho e consumo

Com 177 cv e Cx 0,28 (outro dado omitido pela Toyota do Brasil, achado na internet), pode-se estimar com boa precisão velocidade máxima superior a 210 km/h. Portanto, para quem faz questão de desempenho num sedã médio fabricado no Brasil, o Corolla satisfaz  plenamente.

O consumo oficial, de homologação, do modelo é 11,6/8,0 km/l na cidade e 13,9/9,7 km/l, na estrada, compatível com o porte e peso do veículo. No vídeo eu falo 10,2 km/l no habitual trajeto minha residência em Moema-Maison Blanche, o que me surpreendeu, pois esperava um consumo menor. Meu “odormetro” no bocal do tanque notou cheiro não muito convincente de estar só com gasolina no tanque, parecendo haver álcool na mistura.

Para comparar, o consumo Inmetro do Altis anterior, 2-L e CVT de 7 “marchas”, de 143/154 cv, e 65 kg mais leve, era 10,6/7,2 km/l na cidade e 12,6/8,8 km/l na estrada. Portanto, boa evolução nesse importante quesito.

Suspensão

Como falei na matéria anterior, com link, a grande mudança ocorrida na 12ª geração do Corolla foi na suspensão traseira. Embora a solução do eixo de torção seja eficaz, junto com a vantagem de jamais precisar alinhar rodas traseiras, no funcionamento  a suspensão independente multibraço é superior, Não apenas no conforto de rodagem um pouco melhor, mas, principalmente, nas curas tomadas mais rapidamente.

Isso não apenas por questão de copiar melhor os pisos imperfeitos, mas, principalmente por dar ao projetista os meios de estabelecer geometria de suspensão que mantenha as rodas — os pneus — na posição mais favorável de trabalho nas diversas solicitações dinâmicas ocasionadas por forças laterais e rolagem da carroceria.

Só para ilustrar esse ponto, o Porsche 911, até a série 964, em 1993 a suspensão traseira era por braço semiarrastado, independente, é claro. O  esportivo era conhecido por suas saídas de traseira inesperadas e até certo ponto perigosas, acentuada pela configuração de motor traseiro atrás do eixo. Naquele ano surgiu a série 993 e com ela nova suspensão traseira multibraço chamada pelo Porsche de LSA — de leve, estável e ágil, em inglês — mas que acabou recebendo o apelido, dado pela comunidade automobilística, de suspensão Weissach, alusiva ao nome da pequena cidade alemã onde está o Centro de Desenvolvimento da Porsche. Com a nova suspensão traseira os vícios de comportamento do 911 desapareceram completamente.

A suspensão dianteira permanece McPherson, uma solução sem restrições.

Nota-se calibração na fronteira entre conforto e (grande) aptidão para se abusar um pouco nas curvas (e perdoar erros, independente do controle de estabilidade),  O pequeno desconforto em certos pisos irregulares, tão comuns em São Paulo, é nada diante de se ter um carro de comportamento absolutamente preciso e livre de preocupação. É realmente um ponto alto do novo Corolla, ajudado por perceptível rigidez torcional do monobloco, pela direção eletroassistida irrepreensível, e pelos pneus 225/45R17Y — Dunlop SP Maxx D50 nacionais exclusivamente, resultado de parceria entre a Toyota e aquele  fabricante de pneus.

No elevador

Equipamentos

Um leitura da lista de equipamentos do XEi mostra a rica dotação de itens, e não há opcionais, uma apreciável filosofia da Toyota.. O topo de gama Altiis, como é de se esperar, vem de série com itens como  faróis em LED e o exclusivo pacote de segurança ativa Toyota Safety Sense, que inclui sistema de alerta de mudança de faixa, controle automático de Velocidade de cruzeiro adaptativo, farol alto automático, assistente de pré-colisão com alerta sonoro e visual e, se necessário, frenagem automática, e o pacote premium — ar-condicionado automático bizona com sistema de fluxo inteligente, banco do motorista com regulagem elétrica (altura, distância, inclinação ou altura com distância), espelhos retrovisores externos eletrorretráteis com regulagem elétrica e rebatimento automático ao fechar o veículo, teto solar elétrico, limpador do para-brisa com sensor de chuva e e lanternas traseiras em LED. Todos itens de auxílio à condução,e de conforto, com o teto solar, mas que representam gasto de R$ 14.000 em relação ao XEi, uma diferença importante.

Quem escolher um sedã para si ou para a família, se definir por essa marca e modelo japonês, e escolher a versão intermediária, não terá como se arrepender.

Assista ao vídeo:

BS

(Atualizada em 4/10/19 à 1h20, correção da diferença de preço do XEi para o Altis)