KIA CERATO 2,0 SX, AINDA MELHOR COM NOVO MOTOR (COM VÍDEO)

O Kia Cerato srgiu em 2008. A segunda geração veio em 2012 e essa, a terceira, no ano passado. O caminho até o Brasil encurtou em 2016: antes vinha da Coreia do Sul, agora vem do México, da nova fábrica Kia em Pesquería. Por isso está isento do Imposto de Importação de 35%, em razão do acordo comercial Brasil-México.

São duas versões, a EX por preço público sugerido de  R$ 94.990, e a SX, por R$ 104.990. A diferença é exclusivamente o nível de equipamentos. Os itens de segurança são exatamente iguais e na mecânica única diferença é só a SX vir com borboletas para trocas de marcha manuais do câmbio automático epicíclico de seis marchas.

A Kia tem vasto leque de modelos e versões, mas para o Brasil vinha a de motor 1,6-litro de 122/128 cv e 16,0/16,5 m·kgf. Agora o motor é um 2-litros de157/167 cv e 19,2/20,6 m·kgf. A diferença é sensível, especialmente pelo fato de o novo pesar apenas 78 kg mais.

O Cerato já passou duas vezes pelas mãos do AE, ambas aos cuidados do editor-geral Paulo Keller, uma em 2014, outra em 2017, e deixaram ótima impressão. A mesma que teve o editor de testes Gerson Borini por ocasião do lançamento, em setembro último, do modelo 2-litros no Autódromo Capuava, em Indaiatuba.

Com relação ao nível de equipamentos, só o SX tem ar-condicionado automático, acesso ao interior sem chave, partida do motor por botão, iluminação nos espelhos dos para-sóis, espelho interno fotocrômico, espelhos externos rebatíveis automaticamente e bancos revestidos de couro. Na lista de equipamentos no final vê-se em detalhes as diferenças das duas versões. No vídeo eu erroneamente digo que os faróis são de LED: são de lâmpadas halógenas.

Todo o resto é compartilhado por ambos, como motor flex com válvulas injetoras com aquecimento para partida a frio estando com álcool no tanque, câmbio automático de seis marchas, saída de climatização para o banco traseiro, faróis de neblina, lanterna traseiras em LED, até rodas e pneus.

Trem motriz

Se considerarmos que o motor Nu 2,0 MPI é de aspiração natural e de injeção no duto, sua potência de 157/167 cv a 6.200 rpm e torque de 19,2/20,6 m·kgf a 4.700 rpm indicam um bom projeto. Apesar de a rotação do torque máximo ser alta, a variação de fase dos dois comandos de válvulas dá conta de prover a sempre desejada elasticidade.

O motor tem funcionamento suave, “liso”, até parece ter árvore contrarrotativa de balanceamento (não tem). Bloco e cabeçote são de alumínio e o acionamento dos comandos de válvulas é por corrente. Em marcha-lenta, câmbio em Drive, não há nenhuma impressão de motor querendo movimentar o veículo, indicação de haver controle de neutro no câmbio da Hyundai Powertrain (as marcas Kia e Hyundai estão sob o mesmo guarda-chuva). Notei bloqueio do conversor de torque a partir da terceira.

As trocas ascendentes são feitas sempre automaticamente a 6.000 rpm, 200 rpm abaixo da rotação-pico de potência. Se prejudica o desempenho, é desprezível, uma vez que nesse ponto da curva de potência a linha é praticamente horizontal.

As posições do câmbio são PRND, e ao deslocar a alavanca seletora para a esquerda a partir de D, entra-se no modo S. Sem tocar mais na alavanca, o câmbio permanece automático S, com trocas mais rápidas e suprimindo a sexta. Com toque longitudinais na alavanca entra o modo manual,, para frente sobe marcha/para trás reduz. Se a alavanca não for trazida para a esquerda, ao usar as borboletas o câmbio entra em modo S. Para retornar o Drive desloca-se a alavanca para direita.

O câmbio tem quatro modos de condução: Comfort, Economy, Smart e Sport, selecionáveis por botão no console de túnel próximo à alavanca seletora, lado esquerdo. Cada um altera os pontos de troca de marcha bem como a relação do pedal do acelerador e a indexação do volante à velocidade.

A 120 km/h (velocidade verdadeira) o motor está a 2.540 rpm (v/1000 de 47,2 km/h), rotação conveniente para rodar em autoestradas.

A Kia é outra fabricante que não fornece dados de aceleração e velocidade máxima, mas o 0 a 100 km/h é seguramente feito em 9 segundos baixos. Deve atingir 210 km/h com facilidade, mas além disso necessitaria de pneus com classificação de velocidade V (240 km/h); pois é H (210 km/h).

Na avaliação do Gerson Borini por ocasião do lançamento foi informado um consumo de combustível muito alto, tipo 9 km/l com gasolina em estrada. Para esse teste agora recebi a etiqueta do Inmetro/PBEV e lá está 9,5/6,5 km/na cidade e 13,1/9,3 km/l, na estrada (o dado na matéria do Gerson  já foi atualizado).

A Kia importa o Cerato com as funções consumo médio e autonomia do computador de bordo desabilitadas na fábrica, por isso estimo que no meu percurso habitual residência-Maison Blanche possa ter feito pouco mais 13 km/l mesmo com ar-condicionado ligado. Como o percurso inclui trânsito urbano, pode chegar a 14~14,5 km/l só em rodovia.

O motivo dessa desabilitação, segundo a Kia do Brasil, é o computador de bordo não prever combustível que não seja gasolina, mas que isso deve ser revisto.

O tanque é de apenas 50 litros, mas com gasolina, pelo consumo oficial pode-se esperar alcance de 650 quilômetros;.com álcool, bem menos, 460 quilômetros.

Dinâmica

Muito agradável em marcha. A suspensão funciona praticamente sem rumorosidade, importante no nosso piso. Está entre as melhores nisso. Muito bom de curva mesmo sem recorrer a pneus muito largos. Eles são de perfil 60, tranquilidade relativa quanto a buracos com o flanco de 12,3 cm. “Mergulha” bem  nelas com bem discreta saída de frente; traseira, pregada.

A distância mínima do solo de 135 mm parece pouco, mas passa sem problema por lombadas e saídas de garagem para a rua.

A direção responde ao comando como se imagina, tem carga ideal em toda a gama de velocidade, o centro é definido e a relação, adequada. Infelizmente não é informada, mas estimo ser  l4:1 e 14,5:1.

Os quatro freios a disco cumprem bem seu papel com fácil modulação do pedal. Gostaria de tê-lo dirigido com chuva para confirmar o que observei.

Desliza bem em velocidades mais altas graças ao bom coeficiente aerodinâmico 0,27 e área frontal típica de sedã. Ao baixar o meu vidro não ocorre grande aumento de ruído, sinal de que o ar está sendo bem cortado.É bastante silencioso na estrada, apenas com leve ruído dos pneus traseiros.

Espaço e conforto

As dimensões do Cerato proporcionam o conforto que se espera de um sedã, tanto no comprimento de 4,640 mm quanto na largura (sem espelhos) de 1.800 m, e entre-eixos de 2.700 mm.. Mesmo sendo relativamente baixo, 1.440 mm, sobre espaço para cabeça. É um sedã 6-janelas, configuração que aprecio.

O banco traseiro acomoda três pessoas e, novidade nesta geração, conta com saída de climatização para este espaço. O espaço para pernas é amplo.

O porta-malas, cujo movimento de abertura da tampa é motorizado com comando remoto pela chave (há o interruptor na borda inferior também) é declarado como sendo de 520 litros. A ficha técnica informa padrão SAE, eu gostaria que fosse especificado VDA. De qualquer maneira é um porta-malas bem grande.

O vão para carregamento — a “boca” — é de 1.147 mm da largura por 470 mm de altura e a “5ª roda” — estepe de medida igual aos demais pneus, embora com roda de aço — fica no seu poço habitual na horizontal.

A conectividade consiste do multimídia com tela tátil de 8 pol, espelhamento para Android Auto e Apple CarPlay, Bluetooth,entrada auxiliar, USB, e controles de áudio e de chamada telefônica no volante. Neste está também o comando do controle de velocidade de cruzeiro.

Para resumir o Cerato 2,0, um sedã eficiente e de bom desempenho, confortável, suspensão no ponto de calibração certo e silenciosa no funcionamento, tudo passando sensação de boa construção, como aliás vem-se notando cada vez mais nos Kia e Hyundai. E suas linhas são muito agradáveis.

Assista ao vídeo:

BS

(Atualizado em 4/02/2020 às 18h15, explicação sobre o computador de bordo)

Fotos no elevador:

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