Como já se passaram três anos do teste da versão (Arnaldo Keller, outubro de 2016) e dois anos do Teste de 30 Dias do Roberto Agresti, pautamos andar novamente neste Honda.
Um cromado a mais no para-choque dianteiro, outro no traseiro, um cromado a menos nas maçanetas e uma roda escurecida, masbasicamente é o mesmo Honda Civic Touring que veio com a 10ª geração do médio da Honda em agosto de 2016 como ano-modelo 2017..
Os três principais fabricantes nacionais de sedãs médios apresentaram praticamente juntos seus modelos 2020. As modificações superficiais ficaram com o Honda Civic. Na versão de topo da linha, o Touring, avaliado nesta semana, mostra atributos que justificam a escolha por este modelo, mas é difícil justificar o seu preço mais alto que os seus concorrentes diretos. O Honda Civic Touring tem preço público sugerido R$ 134.900, enquanto o Corolla Altis Premium 2,0 2020 sai por R$ 124.990 e o Cruze Premier 1,4-l turbo 2020, R$ 122.790.
Bom casamento de motor e câmbio
O motor tubo, com bloco e cabeçote de alumínio, tem 1.498 cm³ de cilindrada total e é bem econômico. No trecho de Campinas até a Curva AE para a gravação do vídeo desta matéria, andando no limite de velocidade das vias, fez 16,2 km/l com gasolina, que é o único combustível a ser usado, pois não é flex. Na média geral de uso misto entre cidade e estrada o consumo foi acima de 10 km/l. Nada mau para um carro com esse porte. O consumo homologado pela Honda junto ao Inmetro é de 11,8 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada o que se traduz em classificação geral B no programa de etiquetagem brasileiro.
Como o tanque de 56 litros dá para ir longe, mais de 800 quilômetros em rodovia de pista dupla.
Este motor de quatro cilindros em linha incorpora a tecnologia de injeção direta, 16 válvulas com duplo comando de válvulas variável na admissão e escapamento. E para extrair 173 cv a 5.500 rpm e 22,4 m·kgf de torque entre 1.700 e 5.500 rpm, é dotado de turbocompressor e resfriador do ar de admissão.
Montado transversalmente está acoplado ao câmbio automático CVT de 7 marchas. Além da tradicional alavanca seletora no console central, há borboletas atrás do volante para troca de marchas. Adicionalmente ao modo Drive, temos o modo Sport que faz as trocas de marcha em rotações superiores. Ao lado da alavanca encontra-se o interruptor do modo ECON, que atenua a curva de resposta do acelerador, e força o conjunto a trabalhar em seu modo mais econômico.
Percebe-se que estamos em um câmbio CVT apenas quando se busca uma condução mais vigorosa, principalmente saindo da imobilidade (0-100 km/h por exemplo). Nas demais situações do dia a dia é imperceptível, estando muito próximo aos seus concorrentes com câmbio automático epicíclico.
O escapamento tem tubo primário com diâmetro maior que os carros dessa categoria — afinal, é como se o motor fosse um 2,55-litros devido ao turbocompressor — e após o eixo traseiro divide-se em dois de menor diâmetro para se conectar aos dois abafadores traseiros. Este tipo de construção reduz a contrapressão dos gases de escapamento, o que ajuda no desempenho geral, assim como permite uma melhor redução do nível sonoro.
O departamento de ruídos, vibrações e aspereza (NVH) da Honda fez um trabalho espetacular neste carro. Apesar do ótimo desempenho com um bom toque de esportividade que faz o carro chegar a 100 km/h, saindo da imobilidade em 7,7 segundos e ultrapassar 200 km/h de velocidade máxima, o nível de ruído interno é muito bom. A 120 km/h o ruído interno registrado no teste da revista Carro, pelo qual sou responsável, foi de 64,8 dB(A).(edição 303).
Conforto e esportividade
Já comentei aqui em outras matérias que o ideal é que a calibração da suspensão seja finalizada somente após o desenvolvimento dos bancos terem sido completados. E parece que é isso que foi feito no caso do Civic Touring. Bancos dianteiros e suspensão têm uma ótima integração e trabalham na mesma frequência, trazendo conforto aos ocupantes. Ambos trazem firmeza sem ser duro e desconfortável. O banco do motorista tem ajustes elétricos nas três direções (altura, distância, reclinação) além do ajuste da pressão lombar que é muito útil para evitar fadiga corporal em longos percursos.
A rolagem da carroceria é bem controlada pela utilização de barra antirrolagem na dianteira e na traseira. Associado ao bom suporte lateral proporcionado pelo encosto do banco, fica agradável entrar em curvas com um pouco mais de velocidade e não sentir o corpo escorregando para os lados pelo efeito da aceleração lateral.
A suspensão traseira independente utiliza construção multibraço e incorpora molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Tudo ancorado a um subchassi que está conectado à carroceria através de buchas, solução que reduz o nível de vibrações transmitidas para dentro do habitáculo.
A dianteira também possui um subchassi para ancorar os braços de controle inferior da suspensão McPherson. As buchas do próprio braço de controle fazem bem o papel de isolação de vibração e auxilio à estabilidade do veículo.
Freios a disco nas quatro rodas, sendo ventilados de 282 mm de diâmetro na dianteira com e 260 mm, na traseira cumprem seu papel sem apresentar sinais de fading tanto na pequena serra da Estrada dos Romeiros, quanto nas frenagens de alta velocidade em rodovia.. O freio de estacionamento tem acionamento elétrico atuando diretamente nas pastilhas traseiras, eliminando assim a prosaica e até certo ponto incômoda alavanca de acionamento do console centra, o que dá espaço para a criatividade do designer de interior. Além disso o sistema incorpora o acionamento automático (brake-hold) nas paradas que dispensa precisar ficar pressionando o pedal do freio quando parado em trânsito urbano.
Por questões de segurança, ao estar o brake-hold ativo e soltar o cinto de segurança do motorista, automaticamente o freio de estacionamento é acionado, evitando um incidente maior por distração do motorista. Muito bem pensado! Não sei quais outros veículos possuem o mesmo recurso. A pesquisar.
As rodas 17” de 10 raios, ou cinco elementos, depende como se olha para elas, têm acabamento escurecido que dão o toque esportivo ao modelo, mas que certamente gera discussões de gosto individual. No meu caso é positivo. O pneu estepe é do tipo compacto T125/80D16M montado em roda de aço e com limite de 80 km/h para rodagem.
O modelo testado estava equipado com pneus 215/50R17V Goodyear EfficientGrip que têm boa capacidade de absorção de impactos e baixo ruído de rodagem sem deixar de transmitir segurança em curvas e frenagens.
Auxílios ao motorista em baixa
Os principais concorrentes do Civic Touring, e até sedãs compactos, já oferecem recursos adicionais de auxílio ao motorista que certamente os engenheiros Honda já devem estar trabalhando para incorporar a este modelo ou à sua eventual atualização.
Enquanto isso não acontece o Civic fica para trás por não apresentar controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal, auxilio de permanência em faixa, frenagem autônoma com detecção de pedestres ou animais, farol alto automático, entre outros que vem aparecendo a cada dia.
O destaque fica para o sistema da Honda para redução de ponto cego. Ao acionar a seta para conversão à direita, ou mudança de faixa, a imagem do retrovisor é ampliada e apresentada na tela da central multimídia. Uma câmera está posicionada no retrovisor lado direito e eliminando assim o chamado ponto cego. O mesmo não ocorre no lado esquerdo, o que força a tradicional e segura virada de pescoço para uma mudança de faixa com segurança.
Os demais sistemas de segurança obrigatórios estão disponíveis, sendo que seis bolsas infláveis, contando as frontais obrigatóras, são de série. O ABS incorpora controle eletrônico de distribuição das forças de frenagem. Adicionalmente oferece controle de estabilidade e tração, assistência de partida em aclives e engates Isofix para dois bancos infantis com pontos de fixação superior nos encostos dos bancos..
Conectividade e conforto
A central multimídia está posicionada no centro e ao alto do painel de instrumentos. Tem uma instalação semiflutuante com excelente harmonia com o desenho do painel. A resolução da tela de LCD é muito boa, porém sua operação poderia ser mais intuitiva. Leva-se um tempo para encontrar algumas funções. Mas nada que uma boa leitura no manual do proprietário não resolvesse as dúvidas. Não foi o meu caso.
Apesar de não oferecer um assistente de estacionamento automático, o sensores instalados nos para-choque traseiro e dianteiro, além da câmera de ré de ótima resolução, ajudam nessa tarefa.
Novamente o Civic Touring está ficando para trás, pois seus concorrentes diretos já possuem internet 4G embarcada ou possibilidade de fazer download de aplicativos, funcionalidade que não encontrei neste Honda.
O volante de direção de 360 mm é multifuncional e necessita de apenas 2,2 voltas para ir de batente a batente, o que torna a condução macia e confortável no tocante ao esterço. Além das borboletas para troca de marchas, também possui comandos do controle de velocidade de cruzeiro, sistema de som, telefone celular e computador de bordo.
O quadro de instrumentos tem desenho e grafismo moderno de fácil leitura. O velocímetro é digital, sem parecer de moto. O conta-giros é analógico e possui indicador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor. A temperatura do óleo do motor e pressão do turbo, assim como pressão de pneus estão disponíveis através das diversas páginas de funções do computador de bordo. Leva-se um tempo para aprender a navegar por todas as páginas.
A conexão USB para o telefone celular está posicionada em um compartimento inferior do console central, bem a frente, já próximo ao pedal de acelerador. Está quase escondida. Levei alguns minutos explorando o carro até encontrar essa conexão. Em um primeiro momento achei estranha tal localização, mas utilizando o carro e deixando meu cabo sempre instalado no mesmo local, percebi que não é de todo ruim. Tem a conveniência de manter o cabo escondido, evitando danificar ou enroscar em outros comandos. No console central encontra-se o carregador de celular por indução.
Os 2.700 mm de entre-eixos proporcionam uma ótima acomodação para as pernas no banco traseiro nas posições laterais. Já na posição central fica prejudicada pela elevação do túnel, que deve ter sido incorporado a esta 10ª geração para aumentar a rigidez torcional da carroceria. Notei uma barra de reforço sob o assoalho do carro que pode ter sido adicionada para aumentar essa rigidez ou para melhorar o resultado do teste de colisão lateral.
O estilo grand coupé da carroceria não prejudicou em nada o espaço para a cabeça dos ocupantes do banco traseiro, e o carro parece ser maior do que os 4.637 mm de comprimento total e os 1.798 mm de largura (só carroceria) sugerem.
O porta-malas de 517 litros tem amplo espaço e uma boca de 105 metro de largura por 0,45 m de altura, facilitando o carregamento. A ressalva fica para as dobradiças “pescoço de ganso”que podem danificar objetos colocados no seu caminho. Este nível de carro mereceria dobradiças pantográficas.
Externamente, além das singelas modificações de cromados, fica o destaque para o rebatimento elétrico do espelho retrovisor, que apesar de já vir de modelos anteriores é muito útil para as vagas apertadas que temos em edifícios e shopping centers. Faróis em LED com acendimento automático através de sensor crepuscular e luz de rodagem diurna facilitam a vida do motorista.
O teto solar tem função um toque para abertura e fechamento, assim como as janelas das portas e traz maior claridade ao interior que tem forração de bancos em cinza e teto em preto predominante.
Ao segurar o botão de abertura de portas pressionado na chave presencial é ativado o sistema de abertura de vidros e teto solar, e este cessa sua abertura ao parar de pressionar o botão. O mesmo acontece no fechamento que exige que o botão siga pressionado até o completo fechamento. Uma boa medida de segurança para evitar incidentes com crianças ou animais domésticos, apesar de esses acionamentos elétricos contarem com proteção contra esmagamento..
Esse recurso de abrir todos os vidros é um bom auxílio para o ar-condicionado bizona e com saída de ar climatizado para o banco traseiro, pois melhora o rápido resfriamento da cabine ao deixar o carro estacionado ao sol. Se relegar esta tarefa apenas ao sistema de ar-condicionado, o resfriamento é lento até chegar à temperatura de conforto, mas após atingir essa temperatura mantêm-na muito bem, sendo pouco afetado pela intensidade solar.
Conclusão
Para quem busca um carro de maior esportividade tanto no desempenho do trem motriz quanto no comportamento dinâmico da suspensão e na eficiência dos sistemas de direção e freio, o Honda Civic Touring segue sendo uma ótima opção. Tudo isso sem abrir mão do conforto.
Porém ao fazer esta opção deve-se colocar na balança o maior custo de aquisição em relação à concorrência, a menor oferta de itens de auxilio ao motorista e considerar a boa reputação de durabilidade e confiabilidade dos produtos desta marca japonesa.
Assista ao vídeo:
GB
P.S.1 – O editor Roberto Agresti fez o Teste de 30 dias do AE em 2017 e seu completo relatório pode ser acessado pelos links: semana 1; semana 2; semana 3; semana 4 (final);
P.S.2 – O finado editor Roberto Nasser também fez sua avaliação para o AE quando do lançamento do modelo. link
P.S.3 – Os editores PK e AK também fizeram sua avaliação na época do lançamento. link
Ficha técnica e lista de equipamentos estão logo abaixo, após as fotos complementares:
| FICHA TÉCNICA DO HONDA CIVIC TOURING 2020 | |
| MOTOR | |
| Denominação | |
| Descrição | Quatro cilindros em linha, dianteiro, transversal, bloco e cabeçote de alumínio,16 válvulas, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, injeção direta,gasolina |
| Diâmetro e curso (mm) | 73 x 89,5 |
| Cilindrada (cm³) | 1.498 |
| Taxa de compressão (:1) | 10,6 |
| Potência (cv/rpm) | 173/5.500 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 22,4/1.700~5.500 |
| Comprimento da biela (mm) | n.d. |
| Relação r/l | n.d. |
| Corte de rotação (rpm) | n.d. |
| Ignição | Bobinas individuais |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Transeixo dianteiro automático CVT, 7 marchas, tração dianteira |
| Relações das marchas (:1) | 2,645 a 0,405; ré 1,858 a 1,264 |
| Relação do diferencial (:1) | 4,81 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra antirrolagem |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e esforço indexado à velocidade, relação 10,9:1 |
| Diâmetro mín. de curva (m) | 11,2 |
| Voltas entre batentes | 2,2 |
| Diâmetro do volante (mm) | 360 |
| FREIOS | |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/282 |
| Traseiros (Ø mm) | Disco/260 |
| Controle | ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência à frenagem |
| Circuito hidráulico | Duplo em diagonal |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 215/50R17V (GoodYear EfficientGrip) |
| Estepe | T125/80D16M |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, sedã 3-volumes, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | n.d. |
| Área frontal (calculada, m²) | n.d |
| Área frontal corrigida (m²) | n.d |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.637 |
| Largura (sem/com espelhos) | 1.798/2.076 |
| Altura | 1.433 |
| Distância mínima do solo | n.d. |
| Distância entre eixos | 2.700 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 517 |
| Tanque de combustível | 56 |
| PESO (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.326 |
| Carga útil | 406 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 7,7 (revista Carro – edição 303) |
| Velocidade máxima (km/h) | 202 (imprensa especializada dos EUA) |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV | |
| Cidade (km/l) | 11,8 |
| Estrada (km/l) | 14,4 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em última marcha, 7ª (km/h) | 62,6 |
| Rotação a 120 km/h em 7ª (rpm) | 1.900 |
| Rotação à vel. máxima, (rpm) | n.d. |
| MANUTENÇÃO | |
| Revisões e troca de óleo ((km/tempo) | 10.000/anual |
| Óleo do câmbio | Não requer troca |
| Garantia | 3 anos |
| EQUIPAMENTOS DO HONDA CIVIC TOURING 2020 |
| SEGURANÇA |
| Acendimento piscante da luzes de freio em frenagens fortes |
| Alarme de segurança com imobilizador de motor |
| Assistente de dirigibilidade ágil |
| Assistente de partida em aclive |
| Assistente para redução de ponto cego com visão da faixa à direita por câmera dedicada |
| Aviso de cintos dianteiros desatados |
| Bolsas infláveis frontais (obrigatórias), laterais e de cortina |
| Câmera de ré multivisão (três vistas) com linhas dinâmicas |
| Cinto de segurança de 3 pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes |
| Cinto de segurança dianteiro com tensionador e regulagem de altura |
| Controle de estabilidade e tração |
| Engates Isofix para dois bancos infantis com pontos de fixação superior |
| Estrutura de deformação progressiva da carroceria nos impactos dianteiros e traseios |
| Monitor de pressão dos pneus |
| Trava para crianças nas portas traseiras |
| EXTERIOR |
| Antena traseira integrada |
| Espelhos retrovisores na cor do veículo com repetidoras de setas em LED e rebatimento elétrico |
| Faróis de neblina com lâmpada de LED |
| Faróis Full LED com acendimento automático por sensor crepuscular |
| Lanternas traseiras e luz de placa em LED |
| Limpador de para-brisa com função intermitente e sensor de chuva |
| Luzes de rodagem diurna (DRL) em LED |
| Maçanetas na cor do veículo |
| Teto solar elétrico com função um-toque |
| CONFORTO E TECNOLOGIA |
| Ar-condicionado automático digital bizona |
| Áudio premium de 452 W com 10 alto-falantes e subwoofer, com controle no volante |
| Banco do motorista com ajuste elétrico e regulagem lombar |
| Banco traseiro bipartido 60:40 |
| Banco traseiro com descansa-braço central escamoteável com porta-copos |
| Bluetooth para telefone e reprodução de músicas com ajuste no volante |
| Botão de partida do motor (START/STOP) |
| Carregador de celular por indução |
| Comando elétrico de abertura interna do porta-malas com botão na porta do motorista |
| Conexão HDMI |
| Console central elevado com descansa-braço e porta-copos |
| Controle automático de velocidade de cruzeiro |
| Controle de volume de áudio indexado à velocidade |
| Desligamento automático dos faróis após 15 segundos |
| Duas entradas USB |
| Espelho retrovisor eletrocrômico |
| Freio de estacionamento eletromecânico com acionamento automático nas paradas |
| Função 3-piscadas das setas por leve toque na alavanca de comando |
| Função ECON com interruptor dedicado |
| Iluminação em LED do nível inferior do console central (conexões) |
| Iluminação no porta-luvas |
| Interface para smartphones Android Auto e Apple CarPlay com comando de voz |
| Luz em LED no indicador da posição da alavanca seletora de câmbio |
| Mostrador multimídia com tela tátil de 7” com navegador GPS com condições de trânsito (RDS), Wi-Fi e função de navegação assistida por voz |
| MP3 / Windows Media Audio (WMA) |
| Painel de instrumentos com acabamento macio ao toque |
| Painel digital TFT 7″ de alta resolução |
| Para-brisa com tratamento acústico para conforto sonoro |
| Para-sóis com espelho e iluminação |
| Partida do motor remota |
| Porta-revistas no dorso dos encostos dos bancos dianteiros |
| Revestimento dos bancos em couro |
| Sensores de estacionamento traseiros e dianteiros com aviso sonoro e luminoso |
| Sintonia AM/FM com Radio Data System (RDS) |
| Tomada dianteira de 12 de volts |
| Vidros elétricos um-toque subida/descida |
| Volante de direção com ajuste de altura e distância |
| Volante de direção revestido em couro |
