Há alguns dias (25) o Fernando Calmon me encaminhou um texto publicado na internet no qual é dito que não se pode frear na curvas. E me sugeriu escrever a respeito, já que se trata de uma questão de segurança.
Realmente, em condições normais não há nenhuma razão para frear o automóvel na curva. Nem mesmo numa corrida, que é o uso extremo do veículo. No dia a dia, pode-se apenas estar imprimindo um ritmo de viagem mais rápido.
Mas nem sempre conta-se com condições normais. É por isso que nas corridas existe a sinalização de pista, para avisar o piloto se houver problema numa curva que represente perigo. Mas mesmo assim nas competições freia-se em curva quando um carro roda na sua frente, por exemplo.
Ao dirigir no trânsito normal podem ocorrer os mais variados imprevistos numa curva que, se não forem evitados e chegarem a ser atingidos, podem levar facilmente ao acidente muitas vezes grave.
Pode haver de tudo, de um animal de grande porte no caminho a um veiculo enguiçado, até mesmo uma ponte que tenha caído. Há situações em pode ser necessário frear numa curva.
Frear numa curva não é ceifar vidas, pelo contrário, é poupá-las. Claro, frear o carro nessa situação é longe de ser o ideal.
Mas é preciso entender um princípio relacionados a freio: o círculo de limite de aderência (adhesion limit).
Um pneu no seu contato com o solo está sujeito a forças representadas por dois vetores, um longitudinal, outro lateral. O limite de aderência do pneu é representado por um círculo. Um sistema de dois vetores tem uma resultante, facilmente entendível no desenho, a seta com ponta maior.
Enquanto a resultante permanecer dentro do círculo o pneu o obedece às ações como ter aderência em curva (vetor lateral) e para aceleração ou freio (vetor longitudinal). É a magnitude dos vetores que vai determinar o comportamento do pneu (e do carro) na curva e ao frear ou acelerar.
Também, ao aumento de magnitude de um vetor há a diminuição de magnitude do outro. Pode-se ver isso claramente nos dois círculos. No esquerdo o vetor lateral é maior que o longitudinal, no direito é o contrário. Apesar das diferenças o resultado final foi o mesmo, o limite de aderência foi ultrapassado.
O significado disso é intuitivo: se ao vetor lateral, o de velocidade na curva, for somado o longitudinal, no caso o ato de frear na curva, a resultante dos dois vetores pode ultrapassar o limite de aderência, o que fatalmente levará a uma derrapagem..
Essa é a única razão do conselho de não frear na curva.
Analogamente, se o carro estiver equilibrado numa curva e for mais acelerado, haverá aumento de magnitude do vetor longitudinal e a resultante poderá ultrapassar o limite de aderência do pneu,, induzindo saída de frente ou de traseira conforme o eixo motriz.
Portanto, pode-se frear na curva, mas entendendo-se o limite de aderência sabe-se que a aplicação do freio nessa situação precisa ser comedida dentro do possível., não deve ser forte demais..
Para isso o ABS ajuda bastante ao não deixar as rodas travarem, um complicador a menos, mas ele não impede que o limite de aderência seja ultrapassado.
Até certo ponto o controle de estabilidade pode ajudar o restabelecimento da trajetória caso haja desvios, mas não é certeza. E nas curvas de raio maior deve-se procurar dentro do possível — havendo espaço, claro — frear com as rodas retas à frente.
Quando nós fizermos o próximo vídeo de teste de carro vou dar exemplos de frear em curva.
Treinando frear na curva
Você mesmo pode exercitar o frear em curva, Numa estrada vazia, em velocidade contida, comece a frear leve nas curvas para sentir a reação do carro. Aumente gradativamente a velocidade e a intensidade de aplicação do freio.
O ideal é arranjar um espaço amplo como um estacionamento grande vazio onde você possa acelerar até 60 km/h e fazer curva como se estivesse numa avenida e estrada, sem movimentos abruptos no volante.
Aprender a sentir o carro nessa condição lhe dará capacidade para agir corretamente numa emergência.
BS
