HONDA AFRICA TWIN, NO USO

Se no mundo dos carros vemos um número cada vez maior de lançamentos de suves pelas ruas, nas motos de alta cilindrada o movimento é similar, com o crescimento da categoria Big Trail. São motos altas com suspensões de longo curso para as ruas mais esburacadas, além de potência para viajar com garupa sem se preocupar com o tipo de estrada. Usamos por uma semana a Honda CRF 1000L Africa Twin que se mostrou ser uma competente trail de raiz, fazendo jus à tradição da sigla CRF (Cross Racing Four Stroke). Sua capacidade off-road está mais para um Troller do que para um Nissan Kicks, por exemplo. Foram mais de 800 quilômetros percorridos principalmente por estradas, serras e areia.

Antes de começarmos é preciso explicar que a Africa Twin conta com quatro modelos. Além do modelo base existe a versão Adventure Sports com maior curso de suspensão, tanque de combustível maior, manoplas aquecidas, banco plano e maior distância do solo — qualquer uma das duas versões pode receber o kit Travel Edition. Este é composto com malas, protetor de motor, bolha mais alta e cavalete central. Em nosso teste foi utilizado a versão base preta fosca com este kit — apenas foram retirados o baú traseiro e os bauletos laterais. Amarramos a mochila na traseira e partimos rumo ao litoral paulista.

Eletrônica

A grande novidade desta geração é a adoção o acelerador eletrônico aposentando o acionamento via cabo. Com este equipamento também foi possível adicionar o controle de tração (ajustável em 7 níveis) e 4 modos de pilotagem ajustáveis pelo punho esquerdo — tecnologia semelhante à encontrada na CB 1000R. O primeiro modo é o Urban, indicado para pilotagem na cidade tem potência e freio-motor intermediários e controle de tração muito atuante. Para viajar é usado o modo Tour que tem potência máxima, freio-motor intermediário e controle de tração máximo. Em situações de baixa aderência é indicado o modo Gravel com potência e freio motor mínimos e controle de tração muito atuante. Por último temos o modo User no qual é possível selecionar individualmente cada parâmetro e também desligar o controle de tração. Para o uso no fora de estrada mais severo também o possível desligar o freio ABS da roda traseira.

Motor

Toda a concepção do motor foi pensada no fora-de-estrada garantindo uma boa distância do solo (251/271 mm) e tamanho compacto. Com 999,1 cm³, o motor impressiona por vibrar pouco para um 2-cilindros em linha. O som do escapamento é alto e grave parecendo ter uma cilindrada ainda maior. São 88,9 cv de potência máxima e em nenhum momento foi sentido falta de vigor viajando solo, pelo contrário, sempre sobrou motor. A forma com que a moto ganha velocidade impressiona, esticar a segunda marcha já pode render uma multa. Os modos de pilotagem apresentam diferenças claras, permitindo mais tranquilidade na cidade e liberdade na estrada. Vale lembrar que na Europa já foi apresentado o novo modelo com motor de 1084 cm³ e 102 cv de potência.

Na cidade

Antes de toda estrada é sempre preciso passar antes pela cidade. Apesar do porte sugerir certa dificuldade para o uso urbano o modelo se saiu bem. O banco tem dois ajustes de altura variando entre 850 e 870 mm do solo permitindo assim colocar os dois pés no chão com mais tranquilidade. O guidão largo de seção variável não demanda muito esforço para virar. Os dois grandes radiadores dianteiros fazem muito bem o trabalho de arrefecimento passando pouco calor para o piloto. O motor inicialmente parecia pedir sempre uma marcha maior, porém bastou trocar para o modo Urban para a moto ficar na mão, e rodar em baixa velocidade com tranquilidade.

A principal virtude sem dúvida são as rodas raiadas (aro 21 na dianteira e 18 na traseira) que juntamente com as suspensões de longo curso ignoram valetas, lombadas e buracos. Em uma rua esburacada que costumo passar me peguei andando mais rápido que o usual graças ao conforto das suspensões. Só não espere agilidade nos corredores, pois de ponta a ponta dos protetores de mão são 932 mm de largura. O único detalhe que incomodou foi a proximidade da peladeira direita do protetor de escapamento, deixando alguns arranhões na peça, mas nada que não se possa acostumar. No geral ela consegue conviver bem na cidade mostrando muito conforto e sem parecer grande demais.

Na estrada

Deixando a cidade para trás e com a estrada aberta pela frente é que o modelo se sente mais em casa. Com o modo Tour selecionado a moto anda em velocidades proibitivas como se estivesse devagar. Em sexta marcha usando menos de 10% do curso do acelerador já estamos a 110 km/h. Com a bolha mais alta protegendo totalmente o corpo do piloto e as suspensões macias, pouco se percebe a velocidade de deslocamento. A velocidade máxima divulgada é de 202 km/h e não tenho qualquer razão para duvidar disto. Contudo é preciso lembrar que numa tocada mais apressada e forte o consumo baixou para os 14 km/l. Porém bastou trocar por uma pilotagem mais calma e prudente para chegarmos na marca de 23 km/l. Com o tanque de 18,8 litros a autonomia é boa, porém na versão Adventure Sports são 24,2 litros garantindo menos paradas pelo caminho.

As luzes são todas de LED e os faróis duplos são excelentes para abrir caminho pelas estradas. Mesmo no modelo com pintura preta fosca bastava nos aproximarmos um pouco mais que os carros davam passagem. Um detalhe interessante é que as setas ficam o tempo todo ligadas, como uma luz de posição, ajudando ainda mais na visibilidade do veículo. Nas frenagens mais fortes as luzes de seta piscam assim como já ocorre em alguns modelos de carros. O freio ABS atua de maneira direta e tem boa pegada desde o início do curso da alavanca. O banco também cumpriu bem o seu papel não causando incomodo em mais de quatro horas de pilotagem.

Na serra e areia

Nos aproximando do litoral foi a vez de conhecer melhor a Africa Twin nas curvas. A roda maior na dianteira exige certa adaptação do piloto, porém assim que se pega o jeito ela deita com segurança. Nas saídas de curvas mais animadas o controle de tração mostrou refinamento reduzindo a potência porém sem ser abrupto demais. Aproveitando as vantagens de se estar numa Big Trail resolvi terminar o caminho por uma faixa de areia para conhecer melhor as capacidades da moto. Antes porém é desliguei o controle de tração e o freio ABS dá roda traseira, seria apenas o controle do punho direito — também é possível ajustar a pré-carga da mola traseira. Trabalhando sempre com o motor cheio o modelo conseguiu ultrapassar sem grandes dificuldades, com derrapagens de traseira controladas e muita diversão fazendo jus ao nome CRF. Apenas o peso e a distancia do solo (850 mm na posição mais baixa) pedem um cuidado especial do piloto. Imagino o que pode fazer essa moto com pneus puramente off-road.

A volta

No caminho de volta bastou abastecer o tanque e tomar o rumo de casa. Com o sol a pino foi interessante notar como o painel (do tipo black out) esteve o tempo todo legível, principalmente por uma grande aba que o protege. Depois de uma semana pilotando a moto até pareceu encolher, ficando sempre a mão até mesmo nas situações mais complicadas pelo caminho. Não por acaso encontrei diversas motos deste mesmo estilo rodando pela estrada. Ficou claro que é possível viajar por várias horas sem qualquer sinal de cansaço, que a próxima viagem seja ainda mais longa.

MODELO – CORES – PREÇO (R$)
CRF 1000L Africa Twin – Vermelho e Preto Fosco – R$ 57.990,00
CRF 1000L Afica Twin – Travel Edition – R$ 66.990,00
CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports – Branco Perolizado – R$ 64.990,00
CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports – Travel Edition – R$ 69.990,00

LR