GTS, APENAS UM VW VIRTUS MAIS POTENTE

Um mês depois do Polo GTS, chega o Virtus de mesmo sufixo, dando ao sedã lançado há pouco mais de dois anos mais desenvoltura com o motor 1,4 TSI de 150 cv, ante o 1,0 TSI de 116/128 cv. É a própria VW que lembra: é o primeiro sedã da marca a receber a sigla que sinaliza temperamento esportivo — embora em 1984 o Passat também tenha tido GTS no nome, mas complementado pela palavra Pointer.

O Virtus GTS, de preço público sugerido de R$ 104.940, tem a mesma mecânica do Polo GTS, já descrita pelo Gerson Borini, que esteve no lançamento no autódromo Velo Città. Inclusive o exclusivo câmbio automático epicíclico Aisin de 6 marchas e altura de rodagem igual, a específica “para maus caminhos”, quando ele e eu (e muita gente) esperava que fosse menor por se tratar de uma versão mais focada em desempenho. Ao se desembarcar “demora-se” a encontrar o solo devido à altura.

O Virtus GTS custa R$ 26.350 mais que o Comfortline e R$ 20.650 mais que o Highline, mas a diferença deve-se também ao fato de carros com motores até 1 litro recolherem 7% de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e até 2 litros flex, 11%.

Os opcionais se restringem às cores — as metálicas azul Biscay, cinza Platinum, prata Sirius (R$ 1.570), e a sólida branco Cristal (R$ 490); a preto Onix não tem acréscimo. E o pacote Beats Sound, de R$ 2.160, que traz quatro alto-falantes, dois tweeters. amplificador e subwoofer com ajustes especiais, mais o porta-malas com ajuste variável de espaço, e rede. E as três primeiras revisões, que custam R$ 1.500 no total, são livres desse débito.

Ao dirigi-lo percebe-se ser mais alto do que deveria, não “casa” com o espírito GTS. Para o grande público isso passa despercebido; para alguns, não. Vantagem mesmo, só transpor mais relaxadamente os dejetos viários que infestam o país.

A outra questão “anti-GTS” é, como no Polo, só existir com câmbio automático, que insiste em interferir com o motorista quando em modo automático, provendo reduções que não se fariam normalmente, especialmente aquelas determinadas pelo interpretação de como o pedal do acelerador.é acionado. O incômodo só inexiste ao se efetuar trocas manualmente deslocando a alavanca para a direita, quando fica parecendo câmbio manual.

Estranha-se a falta do controle de neutro, existente no Comfortline/Highline de motor menor, mas continua a estratégia de bloqueio do conversor de torque da segunda marcha em diante. O conversor de torque estola 2.300 rpm.

Como anda

Com 1.255 kg de peso em ordem de marcha e 150 cv a relação peso-potência é de 8,4 kg/cv e favorece o desempenho. A fábrica declara 0-100 km/h em 8,7 segundos e velocidade máxima de 210 km/h, superando o hatchback Polo em 3 km/h. O Cx é omitido, como no Polo (a alegação é não passar esse dado aos concorrentes — absurdo), mas sabe-se que hoje os sedãs são melhores do que os hatchbacks nesse quesito, o que explica a maior velocidade com a mesma potência. As áreas frontais são iguais  até à segunda casa decimal, 2,06 m². Mas o Polo acelera mais por pesar 41 kg menos: 0 a 100 km/h em 8,4 segundos.

Com mesmas relações de marchas e de diferencial, e mesmos pneus, os dois GTS têm v/1000 na última marcha iguais, 53,6 km/h, o que resulta em 120 km/h, velocidade verdadeira, com motor a 2.240 km/h. Infelizmente a VW não informou o consumo de homologação no Denatran, mas pode-se considerar bastante próximo dos 11/7,5 km/l na cidade e 13,7/9,6 km/l, na estrada, do Polo GTS.

DNA Volkswagen

O Virtus GTS porta o DNA da marca com uma suspensão que proporciona um rodar no ponto certo, perfeita conciliação de conforto com plena aptidão para ser dirigido mais rapidamente. Em relação ao Virtus “civil”, constantes das molas e cargas dos amortecedores são maiores. Dá mesmo prazer. Os pneus são 205/50R17V com estepe temporário e conferem comportamento irrepreensível.

A direção eletroassistida é primorosa, de relação baixa (14,8:1), as rodas esterçam bastante , evidente pelas 3 voltas  do volante (de 370 mm de diâmetro) entre batentes com diâmetro mínimo de curva de 10,3 metros entre guias e 10,9 metros entre paredes. O centro da direção é bem definido e indexação à velocidade é perfeita. O freio a disco nas quatro rodas é potente e sua a modulação é das melhores.

Há os quatro modos de condução (Eco, Normal, Sport e Individual) abrindo-se esse menu por interruptor no console central e escolhendo-se o modo por toque na tela. No modo Sport o som do motor é amplificado para o interior, um recurso que conheci pela primeira vez no BMW Z4, de 2005, e que tem também no Jetta GLI. Pode agradar a alguns, mas eu dispenso.

O quadro de instrumentos é digital e ativo, de série, e tem várias configurações. Sua iluminação é vermelha, cor bastante usada na decoração interna com o objetivo de conferir personalidade GTS.

Espaçoso

Um dos atributos mais importantes do Virtus é bem conhecido: espaço interno. Passageiros do banco traseiro se acomodam bem, com ampla distância entre as pernas e os bancos dianteiros. A largura da carroceria pura, 1.751 mm, permite três pessoas sentarem com mínimo de aperto e ainda contarem com saída de climatização dedicada.  O porta-malas é generoso com seus 521 litros.

A sensação de amplitude interna é real e para isso contribui a distância entre eixos de 2.649 mm. O comprimento é de 4.492 mm, a altura, 1.476 mm.  Mas lamentável e incompreensivelmente, o Virtus (e o Polo) não conta com as úteis alças de teto. Tampouco com a sempre reclamada faixa degradê na parte superior do para-brisa (sou teimoso, não desisto).

Para encerrar

O Virtus GTS veio para atender dois propósitos. Um, para quem se lembra e tem saudade dos GTS da marca de cerca de 35 anos atrás, dentro do princípio de que recordar é viver. Outro, atender quem gostaria que o Virtus Comfortline/Highline tivesse motor mais potente. Se a VW permite uma sugestão do AE, poderiam ser oferecidos dois Virtus com esse motor, que é excelente. Um seria exatamente igual ao testado, GTS; outro, com câmbio manual de 6 marchas e altura de rodagem 20 mm menor: GTR. Seria um super-Virtus.

Para produzi-lo, moleza.

BS