TOYOTA COROLLA ALTIS HYBRID PREMIUM FLEX – 2ª SEMANA

Abastecido com gasolina, o início da segnda semana com o Toyota Corolla Hybrid foi, literalmente, ladeira abaixo, com viagem partindo das alturas de Campos do Jordão até Taubaté e, sucessivamente, São Paulo. Duzentos quilômetros de rodovia que visavam confirmar um fato assinalado na semana de estreia, e também no Teste de 30 Dias com o Prius: estes veículos híbridos proporcionam suas melhores marcas de consumo em uso urbano, onde a chance da eletricidade atuar de maneira preponderante é total, enquanto em rodovia é o motor a combustão o protagonista.

De Campos do Jordão a Taubaté a rodovia leva do topo da Serra da Mantiqueira, 1.700 m acima do nível do mar, aos menos de 600 m do planalto paulista. Tocando sem muita parcimônia (apesar da chuva), na chegada a Taubaté li 12,1 km/l para os cerca de 60 quilômetros de percurso serra abaixo, que se opuseram aos menos de 9 km/l indicados para a subida, usando álcool e percorrendo estrada mais tortuosa. Palpite: provavelmente um Corolla Altis não híbrido faria melhor.

No trecho em declive o gráfico de energia apontou constantemente para a recarga, quer ocorre freando ou simplesmente descendo.  Pela primeira vez vi a bateria ficar totalmente azul, o que significa 100% carregada. A indicação de autonomia restante dizia serem possíveis percorrer mais 1.200 km naquela toada. Uau! Obviamente, tal cifra mudou logo quando o trecho em descida terminou  mas, mesmo assim, na chegada a Taubaté mais de 800 km de autonomia eram prometidos pelo instrumento.

Mais importante do que verificar marca de consumo foi, talvez, ressaltar que não senti absolutamente nenhuma diferença de comportamento na passagem do álcool para a gasolina. No Corolla Altis Hybrid, a diferença de potência indicada pela ficha técnica é mínima (98 para 101 cv) usando, respectivamente, combustível fóssil e vegetal. Porém, a atuação específica do motor a combustão deste Corolla Hybrid é algo diferente de carros não híbridos. Mesmo quando encarregado de prover 100% da tração, coisa que acontece quando o pé direito vai ao fundo, o quatro cilindros de 1,8 litro age de modo curioso. Parte disso se deve ao ciclo Atkinson, que diferentemente do ciclo Otto — no qual todos nós “fomos criados” —, privilegia torque e economia em vez da potência.

Como é isso na prática? O motor sobe de giro de maneira mais preguiçosa, coisa que é, de certa forma, atenuada pela ação típica do câmbio CVT, cujo princípio de funcionamento faz o carro parecer estar com embreagem patinando. Todavia, é importante lembrar que o câmbio CVT deste Corolla Hybrid tem atuação exemplar, tendo sido definido pelo Bob Sharp no texto de apresentação deste novo Corolla como “uma obra de arte de engenharia ao reunir num conjunto relativamente compacto elementos como uma engrenagem epicicloidal, várias engrenagens cilíndricas helicoidais…”.

O CVT do Corolla Hybrid não irrita com patinadas excessivas, mesmo porque  a tocada de um híbrido deve ser outra, e a performance a ser buscada é a da economia, não a do desempenho puro. Ou seja, pé suave! É claro que, se necessário, o acelerador será levado ao fundo mas o que acontece… só mesmo dirigindo para sentir! A imediata entrada de torque proporcionada pela ação do motor elétrico compensa a cavalaria modesta do conjunto e, neste cenário, o motorista receberá o que pediu, a progressão de velocidade suficiente. Atenção: disse “suficiente”, não “emocionante” ou “excitante”. Ao Corolla híbrido, ao Prius e outros desta estirpe híbrida o “approach” deve ser outro.

Outra razão para que a interpretação deste tipo de carro seja diferente é acústica. Evidentemente, na versão Altis o que acontece no compartimento dos motores por lá fica. A invasão de ruído na cabine é mínima, e ocorre apenas quando se aperta o pé no acelerador de maneira exagerada. Na verdade, o que mais se sente é uma discreta vibração no pedal e assoalho do que ruído propriamente dito, e o resultado de uma tocada feita de excessos ao acelerador é inadequado. O Corolla Hybrid, assim como o Prius, não foram pensados para isso. O prazer da tocada não deve ser buscado na esportividade mas derivar de objetivos de eficiência energética, e ponto final.

Na descida de Campos a Taubaté a chuva foi companheira constante, o que permitiu confirmar o ótimo comportamento do sistema de climatização, limpadores de para-brisa e faróis. O ar-condicionado bizona foi mantido em modo ECO, idem o modo de gestão do motor, escolhas que proporcionam menor gasto energético. Os limpadores de palheta são do tipo “flat blade”, que em parceria com o sensor de chuva instalado no vidro atuaram de modo impecável: aumentou a chuva, idem o ritmo das varridas. Diminuiu? Passaram à intermitência. Quanto ao faróis LED, este Corolla tem uma tecla que, quando acionada, torna o farol alto prioritário, passando ao facho baixo de modo imediato ao detectar veículo em direção contrária ou próximo no mesmo sentido. Gostei, apesar de considerar que usar farol alto em caso de chuva mais forte ou pior, com neblina, é errado. Em tais situações o facho baixo é mais indicado.

No trecho de Taubaté à capital paulista, realizado de dia, o controlador de velocidade adaptativo (ACC no jargão Toyota e de outros carros) confirmou sua eficiência, não só manteve a velocidade como fez jus ao “adaptativo”, no qual a câmera e um radar situado na dianteira do Corolla, “lêem” a velocidade do veículo à frente e reduzem o ritmo quando é o caso. Ajustar a distância em 50, 40 ou 30 metros é possível através de teclinha no volante.

O sistema funciona bem, mas é o típico acessório que pode induzir desavisados a prestar menos atenção na via. Enfim, como o sistema de controle de tração e de estabilidade por exemplo, o ACC ajuda muito, funciona bem, mas não faz milagres, e não prescinde da atenção total do motorista.

Menos bem funciona o sistema que indica desvio da faixa de rolamento (LDA), que por meio de indicação no painel e aviso sonoro alerta quando o Corolla invade faixa. Este dispositivo depende de uma via devidamente balizada para funcionar, e aí está o problema: raras são as rodovias no Brasil que tem a sinalização de solo correta e assim, o LDA ora funciona, ora não, o que acaba tornando-o meio inútil.

Como na maioria dos carros de nova geração, o Corolla traz um pacote de assistência à condução que excede os citados AHB (farol alto automático), ACC (controle de velocidade adaptativo) e LDA (assistente de mudança de faixa). Há ainda o PCS, sistema de segurança pré-colisão, que deu o ar de sua graça quando me aproximei demais de um veículo ao contornar uma rotatória. O Corolla freou forte, sem que eu sequer encostasse o pé no pedal. De relance vi uma mensagem qualquer no painel. Não se tratou de um verdadeiro risco de colisão. Eu estava atento e as trajetórias do Corolla e do “invasor” eram divergentes mas… o sistema funcionou, mas pode ser desligado. Melhor não…

Volto à viagem de retorno a São Paulo, ocasião em que pela primeira vez exigi o sedã japonês em curva de media-alta velocidade, inclusive provocando-o com uma cutucada malvada no volante em plena fase de apoio. Resultado? Ótimo, pois não percebi nem de longe sintoma de nenhum desequilíbrio. No antigo Corolla a traseira por vezes parecia ter vontade própria.

É certo que a eletrônica presente aos baldes nesse novo Corolla se encarrega de doar a tranquilidade necessária ao condutor que, porém, não pode esquecer que as leis da física não somem por conta deles. Neste contexto, verificar que o Corolla é bem equilibrado e que pouco exige destes sistemas de auxilio à condução é a notícia mais relevante, como também dizer que a nova suspensão traseira  – não mais um eixo de torção mas sim um sistema multibraço inédito – complementa o bom trabalho dos pneus Dunlop SP Sport Maxx 050 medida 225/45 R17W.

No final da viagem, puxo pela memória pontos principais que opõe o Prius testado dois anos e meio atrás e este Corolla Altis Hybrid. No Prius, o design “Jetsons” atraiu olhares, nem sempre de admiração. Já o Corolla esta sempre sendo elogiado.  Ponto para o Corolla! No Prius, pneus mais finos e menores (195/65R15) e um ajuste de suspensões mais brando mostraram certa incompatibilidade com piso degradado e/ou tocada nervosa. Já o Corolla, suas patas largas e ótimo ajuste de suspensões, que conciliam conforto com sensação de solidez, está mais ambientado ao terreno brasileiro, e  permite forçar algo mais em curva. Ponto para o Corolla de novo!  Em acabamento – e apesar de não achar muita graça nos bancos bicolores — o Corolla também ganha do Prius.

Coitadinho, não leva nada o mais vendido hibrido do planeta? Sim, leva: o cetro da economia global, já que com o Corolla Hybrid, mesmo abastecido com gasolina, não conseguiu marcas tão boas como as que obtive no Prius. A razão é múltipla: aerodinâmica melhor (0,24 contra 0,28 do Corolla), pneus mais finos e o motor totalmente dedicado a queimar combustível fóssil. Ah, mais um pontinho para o Prius: nele havia o head-up display, que projetava informações no para-brisa, coisa que o Corolla mereceria, mas que de fato não é essencial.

No restante da semana, rodando em trajetos curtinhos em São Paulo, vi a melhor marca de consumo até agora alcançada pelo Corolla Altis Hybrid comigo, 21,3 km/l (no Prius foi de 27 km/l. A pior marca até agora (gasolina) foi de 12,1 km/l (12,8 no Prius). Mais do que baixo consumo, usar o Corolla no dia a dia urbano fascina pela excelência global desta nova geração dos sedãs japoneses: silencioso, confortável, comandos obedientes, e bem pouca coisa que mereceria ser revisada/alterada. Talvez um sensor de distância na dianteira para facilitar manobras de estacionamento? Talvez um revestimento de bancos de cor única? Talvez o fechamento dos vidros e teto solar via controle remoto na chave (que é do tipo presencial)? Talvez um computador de bordo com mais dados (tempo ao volante, média horária global, tempo de uso em modo elétrico, como no Prius)? Talvez, talvez…

Como se vê, nada de muito importante e/ou fundamental. Mas um fato é indiscutível: o Corolla Altis Hybrid Premium é uma delícia de usar, seja na rodovia, seja na cidade. Comandos, comportamento geral, a Toyota está de parabéns, pois mexeu em time que estava ganhando e mexeu bem. Para a semana que entra, prevejo voltar ao combustível vegetal, o álcool, que é de fato a grande novidade deste híbrido, aliás, a grande exclusividade mundial melhor dizendo.

RA

Leia o relatório da 1ª semana

Toyota Altis Hybrid Premum Flex

Dias: 14
Quilometragem total: 880 km
Distância na cidade: 529 km (60%)
Distância na estrada: 351 km (40%)
Consumo médio: 13,4 km/l
Melhor média (álcool): 17,1 km/l
Pior média (álcool): 8,9 km/l
Melhor média (gasolina): 21,3 km/l
Pior média (gasolina): 12,1 km/l