Informação Porsche
Quando um Porsche recebe a designação RSR, não há dúvida: o carro é feito para corridas, com máximo desempenho nas pistas e obter a melhor combinação de eficiência energética e comportamento. Nos últimos 47 anos, o 911 desenvolvido especialmente para competição ostentando o emblema RSR na traseira vem lutando por vitórias e títulos nas maiores provas automobilísticas do mundo e obtendo grande sucesso.
O primeiro dos carros de corrida desta série, o 911 Carrera RSR 2,8, estreou em 1973 de forma impecável. Os americanos Hurley Haywood e Peter Gregg obtiveram a vitória na classificação geral da 24 Horas de Daytona. Naquele mesmo ano, a versão 3-litros obteve uma convincente vitória em sua categoria na 24 Horas de Le Mans.
O pai de todos os RSR da Porsche é o 911 Carrera RSR 2,8, que foi criado para a temporada de 1973, com base no Carrera RSR 2,7, como protótipo esporte para atender ao regulamento do Grupo 4 da FIA.
Comparado ao modelo de produção já bastante leve, as novas características eram modestas. As rodas traseiras cresceram 50 milímetros na traseira, a cilindrada motor de seis cilindros horizontais opostos foi aumentada mediante maior diâmetro dos cilindros e o chamado “rabo de pato” sobre a tampa do motor evoluiu para uma verdadeira asa invertida.
O novo 911 RSR (modelo 2019, foto de abertura) é dotado de um motor 6-cilindros boxer de 4,2 litros, o maior já instalado num 911 de corrida pela fábrica.
Durante sua primeira temporada nas pistas, a Porsche lançou uma nova versão com motor de 3 litros,seguida por um 2,1-litros turbo. Em 1974, o RSR turbo foi o primeiro carro turbo a fazer história em Le Mans. Apesar disso, a versão de maior cilindrada e aspiração atmosférica continua sendo a combinação preferida atualmente para as corridas de grã-turismo.
Desenvolvimento do motor: o fantástico boxer
Os protótipos de 1973 com motores de 2,8 litros geravam 290 cv,e os 3-litros do ano seguinte alcançavam 330 cv. O motor de série Carrera RS sofreu apenas pequenas modificações. O diâmetro dos cilindros de 92 mm e o curso de 70,4 mm permaneceram iguais aos do veículo de rua. A taxa de compressão de 10,3:1 era bastante comedida para os padrões atuais. O 6-cilindros traseiro tinha torque de 30 m·kgf. Na versão de corrida, o radiador de óleo ficava na dianteira.
No novo Porsche 911 RSR, que é baseado no 911 GT3 RS homologado para uso de rua, o motor fica à frente do eixo traseiro para melhor distribuição do peso. Em versão de corrida, o boxer de 4,2 litros do RSR gera em torno de 515 cv, potência restringida por exigências de regulamento (equalização de desempenho) para participar do Campeonato Mundial de Resistência (WEC) da FIA e da série americana da IMSA. O torque mais do que dobrou em comparação com o Porsche 911 Carrera RSR 2.8 — com um notável aumento de eficiência energética.
O primeiro RSR tinha câmbio manual de cinco marchas Tipo 915, que era o de série. No atual o câmbio é sequencial de seis marchas. As trocas são efetuadas por meio de um comando elétrico que resulta numa interrupção de potência de apenas alguns milésimos de segundo. “Considero que a maior diferença entre aquela época e hoje é exatamente nessa área”, explica o francês e piloto de fábrica Romain Dumas. “No passado, quando você reduzia, tinha que usar o pé esquerdo para a embreagem e o pé direito para fazer o punta-tacco. Era como um sapateado! R mais, a mão direita tinha que cuidar da alavanca do câmbio. Isso era muito desafiante. Hoje em dia é mais fácil para o piloto graças ao desenvolvimento técnico em quase todas as áreas — você pode guiar no limite com muito mais constância no novo Porsche 911 RSR”.
Desenvolvimento do chassi: usando tudo para eliminar peso
Ao desenvolver o 911 Carrera RSR 2,8 para a temporada de 1973, os engenheiros da Porsche conseguiram realizar um feito. Apesar do acréscimo de vários itens de segurança como a gaiola de aço para proteção em caso de capotagem e a instalação de um tanque de combustível de120 litros, na balança o protótipo de corrida se manteve em torno dos 900 kg. Ou seja, o modelo de competição era um peso-leve como o modelo de produção Carrera RS. Os engenheiros atingiram essa meta porque já nos anos 1970 estavam utilizando material de ponta como compósito nas portas e tampa dianteira e acrílico de alta resistência nas janelas laterais.
O primeiro RSR não era apenas leve, mas também esguio e curto. A última geração RSR é cerca de 400 mm mais longa, 500 mm mais larga, e tem 300 mm a mais de distância entre eixos.
Asterix tornou-se Obelix — mas sem perder sua agilidade e precisão. Pelo contrário: as amplas opções de regulagem na cinemática de suspensão do Porsche 911 RSR de motor central-traseirol garantem os melhores ajustes possíveis para todas as características e condições de pista. Além disso, a distribuição de peso otimizada traz sensíveis vantagens. “Há sempre muitos movimentos de carroceria no 911 Carrera RSR 2,8 de 1973. No novo carro não temos mais a excessiva rolagem, tampouco a forte saída de traseira.
Mas essas coisas são muito divertidas”, diz Richard Lietz. O experiente piloto de fábrica austríaco acrescenta: “Ao frear e virar a direção, você tinha que esperar o momento certo durante a transferência de peso para pisar forte novamente. Se você não fizeaae isso direito, ficava complicado. Era um tremendo desafio para nós, pilotos. O primeiro RSR é o meu favorito de todos os tempos. Guiar esse carro no limite é maravilhoso. Um carro assim pede para andar rápido. Como todos os modelos RSR, digamos que esse é um comportamento próprio de sua espécie”
Tempos de volta em Le Mans: 30 segundos mais rápido, apesar das retas menores
Os avanços técnicos dos modelos Porsche RSR ficam claramente evidentes no cronômetro. Em 1973, o holandês Gijs van Lennep e o suíço Herbert Müller obtiveram a vitória na categoria e o quarto lugar na classificação geral da 24 Horas de Le Mans, com um tempo de volta médio de 4min:20s. Os tempos de classificação foram em torno de cinco segundos mais rápidos.
Com 13,640 km na época, o circuito de La Sarthe ainda não tinha chicanas na lendária reta de Mulsanne de seis quilômetros. Atualmente, no longo percurso entre a curva Tertre Rouge e curva Mulsanne de 90º, os veículos são contidos duas vezes por chicanas. A extensão do circuito de La Sarthe hoje é só 14 metros menor que em 1973, mas os tempos são muito diferentes. Em 2018, o italiano piloto de fábrica Gianmaria Brun estabeleceu um novo recorde de classificação para carros GTE, com 3min47,504 s. Com clima e condições de pista favoráveis, é muito provável que o Porsche 911 RSR modelo 2019 seja igualmente veloz na sua estreia em Le Mans, prevista para setembro de 2020.
AE
