A foto de abertura nos mostra três veículos que serão tratados aqui na parte 3 da matéria e que protagonizaram a reta final na definição do sucessor do VW Fusca.
EA 266
Na parte 2 cheguei até o momento em que foi feita a citação à codificação Volkswagen EA 266 — que correspondia ao Porsche Tipo 1966 — e que já tinha um conceito básico definido, e é desse ponto que retomo.
No AutoMuseum Volkswagen pode-se ver um EA 266, cujas fotos seguem abaixo:
O motor era traseiro, instalado na horizontal, de modo que os passageiros traseiros sentavam-se sobre o motor. Isso inevitavelmente deu origem a problemas. O motor abaixo do piso praticamente exigiu um veículo livre de manutenção por ser difícil chegar ele. Por exemplo, a vareta medidora de óleo tinha 1,02 metro de comprimento. Claro, também houve problemas com a acústica. Como o motor central arrefecido a água de quatro cilindros em linha era localizado diretamente abaixo do banco traseiro, passava seus ruídos de funcionamento quase diretamente para os passageiros.
O comportamento dinâmico do EA 266, que foi projetado como um carro de motor central-traseiro, também se mostrou problemático: especialmente em estradas com piso molhado e nas curvas tomadas mais rapidamente o contato com a estrada se interrompia sem aviso. No entanto, o projeto foi levado adiante com o total comprometimento dos técnicos da Porsche. Para o EA 266, foram fornecidos quatro motores de cilindrada e desempenho diferentes: tricilindro de1 litro/50 cv; 1,3 litro/65 cv; 1,6 litro/80 cv e 1,6 litro/105 cv, esses de 4 cilindros. As velocidades finais calculadas foram de 140 km/h com 50 cv e 170 km/h com 80 cv..
O chassi consistia em suspensão McPherson na dianteira e uma elaborada suspensão com braços semiarrastados na traseira. O veículo de 3,59 metros de comprimento pesava 745 kg com todos os líquidos e tinha uma distância entre eixos de 2,45 m, 5 cm mais longa que a do VW Fusca. Uma família de carros foi criada em torno do EA 266, pelo menos no papel: sedã (Limousine em alemão) de 2 e 4 portas, cupê esporte de 2+2 lugares, roadster e minibus (seria minivan hoje).
O preço do sucessor do Fusca, que segundo o protocolo seria de 5.000 marcos alemães em janeiro de 1967 (na época ainda era o Tipo 1866), não pôde mais ser mantido à medida que o trabalho de desenvolvimento avançava. O protótipo tornou-se cada vez mais complexo em termos de tecnologia de produção e, portanto, era cada vez mais caro.
O plano para o início da produção em série do sucessor do Beetle estava pronto quando Rudolf Leiding assumiu a principal cadeira executiva da Volkswagen em outubro de 1971. A produção em série deveria começar pelo roadster em meados de 1972, de tal modo que, com um volume de produção baixo, eventuais problemas iniciais de produção pudessem ser dominados rapidamente.
Mas o novo chefe da VW decidiu parar todo o projeto em 1972.
A produção em série do sedã e do cupê esporte estava planejada para meados de 1973. Quatro níveis de potência de motor estavam disponíveis para o sedã: 1-L/ 50 cv, 1,3-L/65 cv, 1,6-L/80 cv e 1,6-L/105 cv. Como última variante do modelo de motor central-traseiro,o Minibus seria lançado em meados de 1974.
Como Leiding estava convencido da inviabilidade econômica do modelo, ele foi literalmente “esmagado” pelos tanques da Porsche em Weissach, onde fica o centro de desenvolvimento da Porsche, situado a 33 quilômetros a noroeste de Stuttgart..
O relatório final desta aventura, que custou cerca de 400 milhões de marcos, diz sucintamente: “Cerca de 50 veículos foram construídos, integralmente ou em parte, em 4 etapas de construção;, 15 veículos foram construídos na fábrica Volkswagen, além de cerca de 100 motores e 50 caixas de câmbio. O motor de três cilindros não foi construído. Doze veículos, um Opel Kadett, vários motores e transmissões foram para a fábrica Volkswagen. Embora o projeto estivesse quase pronto para a produção em série e a preparação desta estivesse bem avançada, Leiding o cancelou. Tudo o que não foi para a Volkswagen foi sucateado.”
EA 276
Leiding também tinha uma alternativa em mãos. Pois quase em paralelo ao projeto da Porsche 1966 — VW EA 266 — os técnicos da Volkswagen desenvolveram seu próprio sucessor do Beetle com uma defasagem de um ano. Havia uma razão simples pela qual, numa ordem de grandeza empresarial, dois veículos quase equivalentes fossem desenvolvidos em paralelo. Na época, no andar dos executivos da Volkswagen, chegou-se à conclusão de que: “um modelo sozinho não pode absorver o sucesso do besouro”.
Naquela época, no entanto, Leiding, também tinha defendido firmemente que o Audi 50 (previsto para 1974), então em planejamento, fosse o sucessor do Fusca. No final, esse plano falhou porque o Audi 50 não atendia aos padrões de segurança americanos e os desenvolvedores de Golf conseguiram se impor.
Para o VW Golf, então EA 276, os primeiros estudos de estilo e conceito foram realizados em maio de 1969. Em setembro do mesmo ano foi alcançado um consenso sobre o chassi e a configuração do motor e tração. O protótipo apresentado pelo departamento de estilo em maio já mostrava a silhueta típica do VW Golf e os recursos conceituais do carro:
-Traseira curta com teto longo
-Tração dianteira
-Eixo traseiro de torção
-Porta traseira de carga
-Tanque sob o banco traseiro
-Estepe na horizontal sob o assoalho do porta malas
-As dimensões internas e externas.
Apenas o motor não correspondia ao status final e, na época, ainda era baseado no motor boxer arrefecido a ar com a turbina radial alta, como foi instalado mais de 21 milhões de vezes na parte traseira do Besouro.
EA 337
A decisão de uma configuração moderna do Golf com um motor de 4 cilindros em linha, arrefecido a água, transversal e inclinado para frente, acoplado ao transeixo, foi tomada no final de 1969
Em abril de 1970, o designer italiano Giorgetto Giugiaro, com sua firma Italdesign fundada dois antes, foi contratado para redesenhar o EA 276, renomeado EA 337 em fevereiro de 1970.
Giugiaro optou por para-lamas planos, janelas grandes, superfícies retas e bordas afiladas — uma diferença radical para com o VW Fusca. Mas os diretores da Volkswagen ficaram entusiasmados com as ideias de Giugiaro e encomendaram uma família inteira do modelo. Além do Golf, o designer também criou o Passat, o Audi 50/Polo e o Scirocco.
Na época, Giugiaro estava muito ocupado com tarefas para a Volkswagen, pois além do EA 337 ele estava também incumbido do desenho de um sucessor para o VW 412 (EA 272) e um modelo grande topo de linha. Mas apenas o EA 337 foi finalizado, pois Leiding, parou os outros dois projetos.
No mesmo ano, em agosto, Giugiaro apresentou seu modelo de estilo final, que combinava conceitual e formalmente os elementos dos antecessores. Além disso, havia acima de tudo o design típico do capô e da linha de caráter por toda a lateral.
Em novembro de 1971, Giugiaro entregou seu modelo atualizado, e os desenvolvedores de Wolfsburg assumiram o ajuste final no túnel de vento e no departamento de estilo. Eles finalmente acabaram definindo as características deste modelo:
-Faróis circulares externos
-Bordas de para-lamas protuberantes na altura das rodas e perfis das portas
-Defletores dianteiros como suporte aerodinâmico
-Borda abrupta na porta de carga
-Para-choques de grande volume, absorvedores de energia (a partir de 1978)
Com o início da produção em série do VW Golf em maio de 1974, o primeiro e único sucessor do Beetle nasceu após 29 anos. Como o Besouro, tornou-se o ponto de partida para numerosos descendentes, através de várias gerações do Golf, já na oitava geração, lançada em outubro último, acrescentando-se a isto as versões elétrica (e-Golf) e, no final deste ano, a híbrida (Golf GTE).
Mas o Mk1, Golf de primeira geração, teve uma trajetória fora do comum na África do Sul onde o mesmo modelo, chamado de “Citi” por lá, foi fabricado por 25 anos, como eu descrevi na matéria GOLF CITI — UMA HISTÓRIA DE AMOR .
A última tentativa de se usar a mecânica do VW Fusca em um veículo novo
No entanto, naquele tempo, o VW Fusca como modelo básico para novos desenvolvimentos ainda não havia caído em desuso, porque a subsidiária sul-africana do Grupo Volkswagen mandou desenvolver na Grã-Bretanha uma nova geração de veículos com base no chassi do VW Fusca no final dos anos 1970. Uma ampla caminoneta, parecida com um veículo todo-terreno, e uma picape.
A seção dianteira era dominada por amplas entradas de ar, mas o motor ainda era traseiro. As carrocerias de plástico reforçado com fibra de vidro tinham boas chances de entrar em produção em série. Mas, em 1979, chegou o fim para os dois modelos, pois o uso do VW Fusca como modelo básico para carrocerias mais modernas, chegou oficialmente a seu final.
Aqui termino esta série de três capítulos, na qual contei a saga do sucessor do VW Fusca, que acabou sendo o Golf, o início de outra carreira de sucesso. Mas o fato é que nenhum outro carro jamais irá repetir a trajetória do VW Fusca, fenômeno único na história da indústria automobilística mundial. Mesmo o Golf já tendo ultrapassado em muito a produção do Fusca — já está em sua oitava geração — o VW Fusca manteve a mesma aparência básica e com mecânica semelhante durante todos os anos em que foi produzido.
Navegador da matéria:
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Parte 2
AG
Fica aqui o agradecimento ao Dr. Rüdiger Etzold, historiador e autor de vários livros (inclusive tipo “faça você mesmo” para a manutenção de Volkswagens) pelas fotos (que receberam marcas d’água conforme ele pediu) e informações sobre o assunto que é pouco conhecido no Brasil. Também agradeço a Armin Popp pelas dicas. Há algum tempo atrás troquei mensagens com o Saymon Machado exatamente sobre estes protótipos, foi o início deste trabalho, aproveito para agradecer a ele também.
Também neste caso foram necessárias pesquisas na internet em vários sites, como o sowirdsgemacht.com, www.aufwach-s-en.de, www.spiegel.de, www.sueddeutsche.de, blog.heritagepartscentre.com, www.coachbuild.com/forum/, www.automuseum-volkswagen.de, www.hemmings.com/blog/, books.google.com.br/books, etc.
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