Câmbio manual é apreciado pelos autoentusiastas e por todos aqueles que gostam de sentir por completo a elasticidade de um motor, sem que o câmbio automático faça uma redução de marcha indesejada. Não se discute o conforto ao dirigir e os avanços tecnológicos dos câmbios automáticos de última geração, mas que é mais gostoso dirigir um manual, ah, isso é!
Os novos lançamentos vêm diminuindo a oferta dessa configuração básica para nosso mercado, e na linha Onix não é diferente. Onix 1,0 turbo com câmbio manual, somente nas versões LT e LTZ; a topo de gama Premier não o tem.
Ao questionar os responsáveis por essas definições dentro dos fabricantes, a resposta é sempre a mesma. O mercado (leia-se consumidores) está querendo mais câmbios automáticos em vez do manual, comparado ao que era visto no passado. O custo de desenvolvimento e homologação de um produto com dois tipos de câmbio é logicamente mais alto. Não chega a ser o dobro, mas há um acréscimo de custo. Muitas vezes os projetos são aprovados no limite do rentável para a indústria. Nesse momento a decisão é diminuir a complexidade de modelos para conseguir a aprovação da matriz.
Muitos irão dizer que se o produto não é oferecido, não é possível saber se venderia ou não. Para isso que existem as pesquisas de mercado, clinicas com clientes, consulta aos concessionários e outras ferramentas que os fabricantes utilizam para ajudar a tomar essas decisões. Infelizmente algumas marcas estão descartando totalmente essa oferta, mesmo em versões intermediárias.
No momento em que completo meu primeiro de ano de avaliações para o AE, eu olho para trás e vejo que foram poucos veículos avaliados com câmbio manual, portanto, vamos olhar este com carinho. Isso é sinal que a cada dia teremos menor oferta dessa configuração para avaliar no futuro.
Experiência a bordo
O motor é o mesmo de três cilindros com 999 cm³, dotado de turbocompressor, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escapamente que equipa as demais versões de Onix turbo já apresentadas aqui no AE. O acionamento dos comandos é por correia dentada banhada a óleo, com período de troca de 240 mil km.
Com injeção no duto, esse motor entrega 116 cv a 5.500 rpm e torque 16,3/16,8 m·kgf a 2.000 rpm. A rotação de corte está ajustada para 6.000 rpm e acontece de forma limpa.
A versão avaliada tem peso em ordem de marcha de 1.075 kg, o que proporciona arrancadas bem rápidas, com 0-100 km/h divulgado pela GM em 10,1 segundos, e velocidade máxima de 187 km/h atingida em 5ª marcha a 4.935 rpm. Nada mau para um hatch com vocação familiar. Ainda vamos sonhar com a versão GSI do Onix com motor 1,2-l turbo do novo Tracker.
Em uma arrancada despretensiosa chega-se rapidamente ao corte de rotação em primeira marcha. As seis marchas são bem escalonadas e é gostoso ir acelerando até próximo do limite de rotação e fazendo as trocas. Os engates são precisos, sem deixar dúvida se a marcha entrou ou não. O esforço de engate é para ninguém botar defeito. Tudo graças ao bom sistema de cabos do trambulador. O esforço e modulação do pedal da embreagem é bem adequado.
Destaque especial para a terceira marcha. Parece ser infinita. Em baixas velocidades é possível transpor lombadas em terceira e retomar a velocidade de 30 km/h até 120 km/h sem dificuldades. Abaixo dessa velocidade uma segunda é necessária, mas nunca uma primeira.
O nível de ruído interno e vibrações é muito bom, e torna essa terceira marcha mais infinita ainda. Inúmeras vezes, em trânsito urbano, eu fui alertado pelo indicador de troca de marcha que era hora de passar uma quarta. A 120 km/h o motor está rodando suavemente a 2.540 rpm em 6ª marcha, mostrando que a preferência dos engenheiros da GM foi um câmbio de relações longas para otimizar consumo e ruído interno.
Nas reduções de marcha em câmbio manual, como em todos desse tipo, não se pode dispensar a aceleração interina para evitar tranco ou então soltar o pedal de embreagem lentamente para evitá-lo, como geralmente fazem os motoristas novatos. Se for necessário dar essa breve acelerada enquanto se está freando, o punta-tacco pode feito facilmente — desde que o motorista não tenha pés avantajados como o meu. Por isso o escalonamento da pedaleira leva uma nota 9. Faltou pouco para levar o 10 e permitir o punta-tacco “telepático” do Bob Sharp. Os engates em redução são bem precisos, e apenas na redução de sexta para quinta tive que tomar cuidado para não entrar uma terceira. Mas nada que com um pouco de uso não se acostume.
Dinâmica veicular
O DNA do novo Onix está presente nesta versão de câmbio manual. Molas e amortecedores têm calibração específica para manter o mesmo comportamento dinâmico que já havia sido elogiado na versão automática. Na dianteira tem barra antirrolagem, já na traseira, o eixo de torção de alta rigidez dispensa a necessidade desse artifício.
Ao ver o carro equipado com pneus 195/55R16H PowerContact2 da Continental, diferente do normal de produção 185/65R15, esperava encontrar um carro com maior aspereza de rodagem. Mas o compromisso com a estabilidade ficou muito bem casados, e só se pode elogiar o resultado. Esse conjunto de rodas de liga de alumínio de 16” e pneus são vendidos como acessório pelas concessionárias ao preço médio de R$ 4.700.
O sistema de direção é também o mesmo das demais versões, com assistência elétrica através de motor de passo na arvore de direção. O nível de esforço na condição estático é muito bom e a progressão está indexada à velocidade. O volante de 370 mm de diâmetro tem boa empunhadura, porém ficou devendo o revestimento premium que costuma ter as versões LTZ da GM. Apenas as versões Premier e LTZ com câmbio automático tem volante com revestimento premium.
Dinamicamente, o conjunto está bem acertado, a resposta de direção associada à rolagem da carroceria são equilibrados. A precisão nas manobras fica facilitada pela rápida resposta ao comando do volante. O equilíbrio e harmonia de movimentação da suspensão entre o eixo dianteiro e traseiro é muito bom, e trazem conforto para os ocupantes em todo tipo de terreno.
Já havíamos notado que o novo Onix é mais baixo que o antigo (hoje chamado de Joy). Novamente, agora nesta versão de câmbio manual, observamos interferência do para-choque dianteiro com o piso em passagem de valetas. Se por um lado a altura traz preocupações para não causar danos no carro, por outro lado ajuda na eficiência aerodinâmica e no consumo de combustível. Nos 120 quilômetros que separam a GM em São Caetano do Sul, SP da minha residência em Campinas, SP, fiz a média de 17,9 km/l, tendo recebido o carro abastecido com gasolina (padrão da GM em todo carro flex de teste). A destacar o consumo rodoviário que obtive em relação ao consumo Inmetro, de homologação, 16,7 km/l. No uso geral de uma semana o consumo acumulado de gasolina foi de 15,4 km/l.
Segurança ativa e passiva
O novo Onix recebeu classificação máxima de 5 estrelas em segurança pelo Latin NCAP. Além das bolsas de ar infláveis frontais obrigatórias, vem equipado com duas laterais e duas de cortina para proteção da cabeça dos ocupantes. A lista de itens de segurança é extensa, porém surpreende ter regulagem de altura do cinto de segurança apenas para o motorista. O passageiro dianteiro fica sem esse recurso, como já observado no Onix Plus Premier.
Os freios a disco ventilado na dianteira e tambor atrás são suficientes para o peso e velocidade máxima do carro, e tem boa modulação de esforço no pedal. Além do sistema ABS (obrigatório) tem distribuição eletrônica das forças de frenagem.
Lamentavelmente, esta versão de câmbio manual é desprovida do controle de velocidade de cruzeiro, porém o limitador de velocidade trabalha muito bem. Ao se ajustar a velocidade máxima desejada é possível dirigir o carro com a tranquilidade de não exceder o limite da via. Caso seja necessária uma aceleração maior, basta pressionar totalmente o pedal da direita que o motor responde e um aviso sonoro indica que o limite preestabelecido foi ultrapassado (a prioridade de potência sobre a velocidade máxima estabelecida é questão de segurança);
Acendimento automático dos faróis por sensor crepuscular é muito útil, mas seria bem melhor se a luz de rodagem diurna fosse oferecida em conjunto, desobrigando acender faróis nas rodovias.. Regulagem de altura dos faróis é mais um dos itens de segurança oferecido no LTZ, que é também uma grande ajuda ao motorista quando tem o carro carregado.
Para aqueles que ainda tem medo de passar vergonha na “prova de morro” com câmbio manual, o Onix LTZ dá uma ajuda e vem equipado com assistente de partida em rampa. O controle eletrônico de estabilidade e tração complementa o pacote de itens de segurança.
Conforto e praticidade
É fácil encontrar a melhor posição de dirigir. Os ajustes de altura e distância do volante de direção, e altura e inclinação do encosto do banco ajudam nisso. Os espelhos retrovisores externos têm ótimo tamanho e visibilidade e o ajuste elétrico está à mão, junto ao comando dos vidros elétricos na porta do motorista.
O revestimento interno é em tecido, e os bancos dianteiros tem bom conforto apesar do apoio na região lombar ser mais pronunciado. O desenho de encosto inteiriço com o apoio de cabeça incomoda a visibilidade dos passageiros do banco traseiro. Com 2.551 mm de distância entre eixos, o espaço para as pernas no banco traseiro está no limite para quem tem mais de 1,80 m de altura. E o descansa-braço entre os bancos dianteiros interfere com o cotovelo direito nas trocas de marcha quando o banco fica mais recuado.
Os fabricantes começaram a pensar mais na comodidade dos ocupantes, e passaram a prover os carros de porta-copos e garrafas. Para os ocupantes do banco dianteiro há porta-copos no console central e nas laterais de porta. Mas faltam locais para acomodar a chave presencial, moedas, entre outros itens.
O carregador de celular por indução é muito prático no dia a dia, mas a conexão do Android Auto ou Apple CarPlay ainda exige a utilização do cabo. Tecnologia sem fio já está sendo anunciada por outros fabricantes.
Sigo questionando a necessidade e utilidade do Wi-Fi embarcado que passou a ser oferecido nos carros da GM em 2019. Ainda não estou totalmente convencido das vantagens desse sistema, apesar dos engenheiros da fabricante informarem que a antena veicular possui um sinal 12 vezes mais rápido que a do dispositivo móvel, porém, não vejo grandes diferenças. Onde não tenho sinal no celular, o sinal do carro também é interrompido. Exemplo é a estrada Sousas-Pedreira que costumo utilizar para avaliações e fotos dos carros para o AE. Talvez para outros tipos de usos, diferentes dos meus, o sistema seja mais aproveitável.
No quadro de instrumentos, entre o velocímetro e conta-giros analógicos está o mostrador do computador de bordo, que nesta versão manual tem a função adicional de indicação de troca de marcha. Um símbolo com seta para cima e o inscrito SHIFT indica o momento de troca de marcha para uma condução mais econômica. É bem discreto e nada incômodo para o motorista.
A central multimídia de 7” tem montagem flutuante no centro do painel, igual as demais versões já avaliadas. Através dessa tela é possível configurar várias funcionalidades do carro e a projeção da imagem da câmera de ré.
O sistema de ar-condicionado é bem eficiente, e o controle de temperatura e velocidade do ventilador são manuais. O sistema automático é exclusivo da versão Premier. Da mesma maneira que o modelo 2019, a primeira velocidade tem um fluxo de ar acima do esperado, chegando a ser incômodo.
O encosto do banco traseiro é bipartido 30:70 possibilitando aumentar o volume do porta-malas de originais 275 litros para até 1.123 com encostos rebatidos, dando assim uma boa versatilidade ao modelo.
Conclusão
Desde seu lançamento em novembro 2019, o novo Onix (hatch) já teve reajuste de preço e pela tabela de maio/2020 este modelo testado está com preço sugerido de R$ 65.990. É oferecido em cinco cores: preto Ouro Negro e laranja Tiger (versão testada) sem adição de preço; para o branco Summit a adição é de R$ 700; e cores metálicas prata Switchblade e vermelho Carmin R$ 1.590.
A garantia é de 3 anos sem limite de quilometragem e as revisões tem preços fixos divulgados no site da marca.
Mexer em um produto que é líder de mercado por anos não é uma tarefa fácil, e a GM está conseguindo manter a liderança de vendas com este novo modelo. A aceitação do novo carro é muito boa.
Esta opção de câmbio manual com o novo motor 1,0 turbo foi um casamento perfeito e certamente seguirá tendo seus apreciadores. #savethemanual
Vídeo
GB
| FICHA TÉCNICA CHEVROLET ONIX LTZ 1,0 TURBO – CÂMBIO MANUAL | |
| MOTOR | |
| Denominação | ECONOFLEX TURBO |
| Descrição | 3 cilindros em linha, dianteiro, transversal, bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada embebida em óleo, com variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro), turbompressor BorgWarner com interresfriador ar-ar, pressão de carregamento 1,2 bar, coletor de escapamento integrado no cabeçote, injeção no duto, flex |
| Diâmetro e curso (mm) | 74 x 77,4 |
| Cilindrada (cm³) | 999 |
| Taxa de compressão (:1) | 10,5 |
| Potência (cv/rpm, G ou A) | 116 a 5.500 |
| Torque (m·kgf/rpm, G/A) | 16,3/16,8/2.000~4.500 |
| Comprimento da biela (mm) | n.d. |
| Relação r/l | n.d. |
| Corte de rotação (rpm) | 6.000 |
| Ignição | Estática, bobinas individuais |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Bateria (tensão V/capacidade A·h) | 12/70 |
| Alternador (intensidade A) | 100 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Manual F-17, 6 marchas |
| Relações das marchas (:1) | 1ª- 3,73; 2ª- 2,14; 3ª-1,32; 4ª-0,95; 5ª-0,76; 6ª-0,61; ré 3,63 |
| Relação do diferencial (:1) | 3,94:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade |
| Diâmetro mín. de curva (m) | 10,4. |
| Voltas entre batentes | 2,8 |
| Diâmetro do volante (mm) | 370 |
| FREIOS | |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/n.d. |
| Traseiros (Ø mm) | Tambor/n.d. |
| Controle | ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem |
| Circuito hidráulico | Duplo (obrigatório) em diagonal |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio, 6,5 x 16 (Acessório) (estepe, aço 4T x 15) |
| Pneus | 195/55R16H (estepe, T115/70R15M) |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, hatchback, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | 0,33 |
| Área frontal (calculada, m²) | 2,038 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,672 |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.163 |
| Largura (sem/com espelhos) | 1.731/2.044 |
| Altura | 1.473 |
| Distância entre eixos | 2.551 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.506/1.510 |
| Distância mínima do solo | 128 |
| Balanço dianteiro/traseiro | 882/730 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 275 (1.123 l com encostos rebatidos) |
| Tanque de combustível | 44 |
| PESO (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.075 |
| Carga útil | 375 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) | 10,1 |
| Velocidade máxima (km/h, G/A) | 187 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV | |
| Cidade (km/l, G/A) | 13,9/9,9 |
| Estrada (km/l, G/A) | 16,7/11,7 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em última marcha, 6ª (km/h) | 47,2 |
| Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) | 2.542 |
| Rotação à velocidade máxima, 5ª (rpm) | 4.930 |
| MANUTENÇÃO | |
| Revisões e troca de óleo ((km/tempo) | 10.000/anual |
| Óleo do câmbio | Não requer troca |
| EQUIPAMENTOS DO NOVO ONIX LTZ 1,0 T 2020 |
| SEGURANÇA |
| Acendimento automático dos faróis por sensor crepuscular |
| Alarme antifurto |
| Alerta do cinto de segurança desatado para todos os passageiros |
| Bolsas infláveis frontais (obrigatórias), laterais e de cortina (6) |
| Cinto de segurança do motorista com ajuste de altura |
| Cintos de segurança traseiros de 3 pontos |
| Controle eletrônico de estabilidade e tração |
| Engates Isofix para dos bancos infantis com pontos de fixação superior |
| Faróis de neblina |
| Faróis dianteiros: baixos tipo projetor, altos tipo refletor |
| Limpador e lavador elétrico do vidro traseiro |
| Luz traseira de neblina |
| Regulagem de altura do facho dos faróis |
| Repetidoras de estas nos para-lamas dianteiros |
| Sensor de estacionamento traseiro |
| Sistema de monitoramento de pressão dos pneus |
| Terceira luz de freio |
| ITENS DE APARÊNCIA |
| Espelhos retrovisores externos elétricos na cor do veículo |
| Grade frontal com detalhe cromado |
| Lanternas traseiras em LED |
| Maçanetas externas na cor do veículo |
| Maçanetas internas cromadas |
| Para-choques pintados na cor do veículo |
| CONFORTO E COMODIDADE |
| Abertura das portas através de sensor de aproximação na chave |
| Ar-condicionado |
| Assistente de partida em aclive |
| Câmera de ré |
| Carregador de telefone celular por indução |
| Chave com sensor de aproximação |
| Computador de bordo |
| Console central com descansa-braço |
| Controle Limitador de velocidade |
| Controles do rádio e telefone no volante |
| Desembaçador elétrico do vidro traseiro |
| Direção eletroassistida indexada à velocidade |
| Iluminação no porta-luvas |
| Iluminação no porta-malas |
| Interruptor para inibir a bolsa inflável do lado do passageiro (com indicação visual) |
| Luz de acompanhamento pelos faróis ao deixar o veículo |
| Luz de aproximação pelos faróis ao destravar as portas |
| Luz de cortesia dianteira e luzes individuais de leitura para motorista e passageiro |
| Painel de instrumentos 3,5″ digital TFT |
| Para-sóis com espelho |
| Partida por botão |
| Porta-revistas no dorso do encosto do banco do passageiro |
| Tomada de 12 V no console central |
| Trava elétrica da portinhola do bocal de abastecimento de combustível |
| Trava elétrica das portas com acionamento na chave |
| Vidro elétrico nas portas dianteiras e traseiras um-toque, anti esmagamento e fechamento/abertura automática pela chave |
| Volante de direção com regulagem em altura e distância |
| BANCOS |
| Banco do motorista com regulagem de altura |
| Banco traseiro com encosto bipartido 30:70 |
| Bancos dianteiros esportivos com apoio de cabeça integrado |
| Encosto de cabeça do banco traseiro para 3 passageiros com ajuste de altura |
| INFOTENIMENTO |
| Chevrolet MyLink, com tela LCD tátil de 7″, integração com smartphones através do Android Auto e Apple CarPlay, rádio AM/FM, função áudio streaming, Bluetooth para até 2 celulares simultaneamente e entrada USB |
| Conjunto de alto falantes (6) |
| Entrada USB dupla para o banco traseiro (apenas carregamento) |
| Wi-Fi embarcado no veículo para até 7 dispositivos eletrônicos |
| CORES: branco Summit (sólida, 700,00); laranja Tiger (metálica, 0,00), prata Switchblade (metálica, 1.590,00), preto Ouro Negro (Metálica, 0,00, vermelho Carmin (metálica, 1.590) |
