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ONIX LTZ 1,0 TURBO E CÂMBIO MANUAL, NO USO (COM VÍDEO)

O CARRO QUE CARREGA A BANDEIRA DOS AUTOENTUSIASTAS #SAVETHEMANUALS

identicon por Gerson Borini
03/06/2020
em Destaques, GB, Testes
Foto: Gerson Borini

Foto: Gerson Borini





Câmbio manual é apreciado pelos autoentusiastas e por todos aqueles que gostam de sentir por completo a elasticidade de um motor, sem que o câmbio automático faça uma redução de marcha indesejada. Não se discute o conforto ao dirigir e os avanços tecnológicos dos câmbios automáticos de última geração, mas que é mais gostoso dirigir um manual, ah, isso é!

Os novos lançamentos vêm diminuindo a oferta dessa configuração básica para nosso mercado, e na linha Onix não é diferente. Onix 1,0 turbo com câmbio manual, somente nas versões LT e LTZ; a topo de gama Premier não o tem.

Foto tradicional do AE registra o bom ângulo de abertura das portas

Ao questionar os responsáveis por essas definições dentro dos fabricantes, a resposta é sempre a mesma. O mercado (leia-se consumidores) está querendo mais câmbios automáticos em vez do manual, comparado ao que era visto no passado. O custo de desenvolvimento e homologação de um produto com dois tipos de câmbio é logicamente mais alto. Não chega a ser o dobro, mas há um acréscimo de custo. Muitas vezes os projetos são aprovados no limite do rentável para a indústria. Nesse momento a decisão é diminuir a complexidade de modelos para conseguir a aprovação da matriz.

Muitos irão dizer que se o produto não é oferecido, não é possível saber se venderia ou não. Para isso que existem as pesquisas de mercado, clinicas com clientes, consulta aos concessionários e outras ferramentas que os fabricantes utilizam para ajudar a tomar essas decisões. Infelizmente algumas marcas estão descartando totalmente essa oferta, mesmo em versões intermediárias.

No momento em que completo meu primeiro de ano de avaliações para o AE, eu olho para trás e vejo que foram poucos veículos avaliados com câmbio manual, portanto, vamos olhar este com carinho. Isso é sinal que a cada dia teremos menor oferta dessa configuração para avaliar no futuro.

Experiência a bordo

O motor é o mesmo de três cilindros com 999 cm³, dotado de turbocompressor, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escapamente que equipa as demais versões de Onix turbo já apresentadas aqui no AE. O acionamento dos comandos é por correia dentada banhada a óleo, com período de troca de 240 mil km.

Com injeção no duto, esse motor entrega 116 cv a 5.500 rpm e torque 16,3/16,8 m·kgf a 2.000 rpm. A rotação de corte está ajustada para 6.000 rpm e acontece de forma limpa.

Compartimento do motor é desarrumado, faltou uma cobertura para dar elegância

A versão avaliada tem peso em ordem de marcha de 1.075 kg, o que proporciona arrancadas bem rápidas, com 0-100 km/h divulgado pela GM em 10,1 segundos, e velocidade máxima de 187 km/h atingida em 5ª marcha a 4.935 rpm. Nada mau para um hatch com vocação familiar. Ainda vamos sonhar com a versão GSI do Onix com motor 1,2-l turbo do novo Tracker.

Em uma arrancada despretensiosa chega-se rapidamente ao corte de rotação em primeira marcha. As seis marchas são bem escalonadas e é gostoso ir acelerando até próximo do limite de rotação e fazendo as trocas. Os engates são precisos, sem deixar dúvida se a marcha entrou ou não. O esforço de engate é para ninguém botar defeito. Tudo graças ao bom sistema de cabos do trambulador. O esforço e modulação do pedal da embreagem é bem adequado.

Destaque especial para a terceira marcha. Parece ser infinita. Em baixas velocidades é possível transpor lombadas em terceira e retomar a velocidade de 30 km/h até 120 km/h sem dificuldades. Abaixo dessa velocidade uma segunda é necessária, mas nunca uma primeira.

Gráfico dente de serra mostra a terceira marcha “infinita”, e comprova a opção por uma relação longa na escolha do câmbio

O nível de ruído interno e vibrações é muito bom, e torna essa terceira marcha mais infinita ainda. Inúmeras vezes, em trânsito urbano, eu fui alertado pelo indicador de troca de marcha que era hora de passar uma quarta. A 120 km/h o motor está rodando suavemente a 2.540 rpm em 6ª marcha, mostrando que a preferência dos engenheiros da GM foi um câmbio de relações longas para otimizar consumo e ruído interno.

 

Nas reduções de marcha em câmbio manual, como em todos desse tipo, não se pode dispensar a aceleração interina para evitar tranco ou então soltar o pedal de embreagem lentamente para evitá-lo, como geralmente fazem os motoristas novatos. Se for necessário dar essa breve acelerada enquanto se está freando, o punta-tacco pode feito facilmente — desde que o motorista não tenha pés avantajados como o meu. Por isso o escalonamento da pedaleira leva uma nota 9. Faltou pouco para levar o 10 e permitir o punta-tacco “telepático” do Bob Sharp.  Os engates em redução são bem precisos, e apenas na redução de sexta para quinta tive que tomar cuidado para não entrar uma terceira. Mas nada que com um pouco de uso não se acostume.

Dinâmica veicular

O DNA do novo Onix está presente nesta versão de câmbio manual. Molas e amortecedores têm calibração específica para manter o mesmo comportamento dinâmico que já havia sido elogiado na versão automática. Na dianteira tem barra antirrolagem, já na traseira, o eixo de torção de alta rigidez dispensa a necessidade desse artifício.

Ao ver o carro equipado com pneus 195/55R16H PowerContact2 da Continental, diferente do normal de produção 185/65R15, esperava encontrar um carro com maior aspereza de rodagem. Mas o compromisso com a estabilidade ficou muito bem casados, e só se pode elogiar o resultado. Esse conjunto de rodas de liga de alumínio de 16” e pneus são vendidos como acessório pelas concessionárias ao preço médio de R$ 4.700.

 

O sistema de direção é também o mesmo das demais versões, com assistência elétrica através de motor de passo na arvore de direção. O nível de esforço na condição estático é muito bom e a progressão está indexada à velocidade. O volante de 370 mm de diâmetro tem boa empunhadura, porém ficou devendo o revestimento premium que costuma ter as versões LTZ da GM. Apenas as versões Premier e LTZ com câmbio automático tem volante com revestimento premium.

Volante multifuncional que ficou sem o acabamento premium para a versão manual

Dinamicamente, o conjunto está bem acertado, a resposta de direção associada à rolagem da carroceria são equilibrados. A precisão nas manobras fica facilitada pela rápida resposta ao comando do volante. O equilíbrio e harmonia de movimentação da suspensão entre o eixo dianteiro e traseiro é muito bom, e trazem conforto para os ocupantes em todo tipo de terreno.

 

Já havíamos notado que o novo Onix é mais baixo que o antigo (hoje chamado de Joy). Novamente, agora nesta versão de câmbio manual, observamos interferência do para-choque dianteiro com o piso em passagem de valetas. Se por um lado a altura traz preocupações para não causar danos no carro, por outro lado ajuda na eficiência aerodinâmica e no consumo de combustível. Nos 120 quilômetros que separam a GM em São Caetano do Sul, SP da minha residência em Campinas, SP, fiz a média de 17,9 km/l, tendo recebido o carro abastecido com gasolina (padrão da GM em todo carro flex de teste). A destacar o consumo rodoviário que obtive em relação ao consumo Inmetro, de homologação, 16,7 km/l. No uso geral de uma semana o consumo acumulado de gasolina foi de 15,4 km/l.

Segurança ativa e passiva

O novo Onix recebeu classificação máxima de 5 estrelas em segurança pelo Latin NCAP.  Além das bolsas de ar infláveis frontais obrigatórias, vem equipado com duas laterais e duas de cortina para proteção da cabeça dos ocupantes. A lista de itens de segurança é extensa, porém surpreende ter regulagem de altura do cinto de segurança apenas para o motorista. O passageiro dianteiro fica sem esse recurso, como já observado no Onix Plus Premier.

Revestimento monocromático deixou o interior cor ar mais sóbrio; aplique com elementos octogonais do painel de instrumento e painel de portas é mais elegante que da versão Premier

Os freios a disco ventilado na dianteira e tambor atrás são suficientes para o peso e velocidade máxima do carro, e tem boa modulação de esforço no pedal. Além do sistema ABS (obrigatório) tem distribuição eletrônica das forças de frenagem.

Lamentavelmente, esta versão de câmbio manual é desprovida do controle de velocidade de cruzeiro, porém o limitador de velocidade trabalha muito bem. Ao se ajustar a velocidade máxima desejada é possível dirigir o carro com a tranquilidade de não exceder o limite da via. Caso seja necessária uma aceleração maior, basta pressionar totalmente o pedal da direita que o motor responde e um aviso sonoro indica que  o limite preestabelecido foi ultrapassado (a prioridade de potência sobre a velocidade máxima estabelecida é questão de segurança);

 

Acendimento automático dos faróis por sensor crepuscular é muito útil, mas seria bem melhor se a luz de rodagem diurna fosse oferecida em conjunto, desobrigando acender faróis nas rodovias.. Regulagem de altura dos faróis é mais um dos itens de segurança oferecido no LTZ, que é também uma grande ajuda ao motorista quando tem o carro carregado.

Para aqueles que ainda tem medo de passar vergonha na “prova de morro” com câmbio manual, o Onix LTZ dá uma ajuda e vem equipado com assistente de partida em rampa. O controle eletrônico de estabilidade e tração complementa o pacote de itens de segurança.

Conforto e praticidade

É fácil encontrar a melhor posição de dirigir. Os ajustes de altura e distância do volante de direção, e altura e inclinação do encosto do banco ajudam nisso. Os espelhos retrovisores externos têm ótimo tamanho e visibilidade e o ajuste elétrico está à mão, junto ao comando dos vidros elétricos na porta do motorista.

O revestimento interno é em tecido, e os bancos dianteiros tem bom conforto apesar do apoio na região lombar ser mais pronunciado. O desenho de encosto inteiriço com o apoio de cabeça incomoda a visibilidade dos passageiros do banco traseiro. Com 2.551 mm de distância entre eixos, o espaço para as pernas no banco traseiro está no limite  para quem tem mais de 1,80 m de altura. E o descansa-braço entre os bancos dianteiros interfere com o cotovelo direito nas trocas de marcha quando o banco fica mais recuado.

 

Os fabricantes começaram a pensar mais na comodidade dos ocupantes, e passaram a prover os carros de porta-copos e garrafas. Para os ocupantes do banco dianteiro há porta-copos no console central e nas laterais de porta. Mas faltam locais para acomodar a chave presencial, moedas, entre outros itens.

O carregador de celular por indução é muito prático no dia a dia, mas a conexão do Android Auto ou Apple CarPlay ainda exige a utilização do cabo. Tecnologia sem fio já está sendo anunciada por outros fabricantes.

Carregador de celular por indução; aguardamos a disponibilidade de conexão sem fio

Sigo questionando a necessidade e utilidade do Wi-Fi embarcado que passou a ser oferecido nos carros da GM em 2019. Ainda não estou totalmente convencido das vantagens desse sistema, apesar dos engenheiros da fabricante informarem que a antena veicular possui um sinal 12 vezes mais rápido que a do dispositivo móvel, porém, não vejo grandes diferenças. Onde não tenho sinal no celular, o sinal do carro também é interrompido. Exemplo é a estrada Sousas-Pedreira que costumo utilizar para avaliações e fotos dos carros para o AE. Talvez para outros tipos de usos, diferentes dos meus, o sistema seja mais aproveitável.

No quadro de instrumentos, entre o velocímetro e conta-giros analógicos está o mostrador do computador de bordo, que nesta versão manual tem a função adicional de indicação de troca de marcha. Um símbolo com seta para cima e o inscrito SHIFT indica o momento de troca de marcha para uma condução mais econômica. É bem discreto e nada incômodo para o motorista.

 

A central multimídia de 7” tem montagem flutuante no centro do painel, igual as demais versões já avaliadas. Através dessa tela é possível configurar várias funcionalidades do carro e a projeção da imagem da câmera de ré.

O sistema de ar-condicionado é bem eficiente, e o controle de temperatura e velocidade do ventilador são manuais. O sistema automático é exclusivo da versão Premier. Da mesma maneira que o modelo 2019, a primeira velocidade tem um fluxo de ar acima do esperado, chegando a ser incômodo.

Comandos do ar condicionado são simples e eficientes

O encosto do banco traseiro é bipartido 30:70 possibilitando aumentar o volume do porta-malas de originais 275 litros para até 1.123 com encostos rebatidos, dando assim uma boa versatilidade ao modelo.

Tapete de borracha do tipo bandeja no porta-malas ajuda na hora da limpeza

Conclusão

Desde seu lançamento em novembro 2019, o novo Onix (hatch) já teve reajuste de preço e pela tabela de maio/2020 este modelo testado está com preço sugerido de R$ 65.990. É oferecido em cinco cores: preto Ouro Negro e laranja Tiger (versão testada) sem adição de preço; para o branco Summit a adição é de  R$ 700; e cores metálicas prata Switchblade e vermelho Carmin R$ 1.590.

A garantia é de 3 anos sem limite de quilometragem e as revisões tem preços fixos divulgados no site da marca.

Mexer em um produto que é líder de mercado por anos não é uma tarefa fácil, e a GM está conseguindo manter a liderança de vendas com este novo modelo. A aceitação do novo carro é muito boa.

Esta opção de câmbio manual com o novo motor 1,0 turbo foi um casamento perfeito e certamente seguirá tendo seus apreciadores. #savethemanual

Vídeo

YouTube Video

 

GB

FICHA TÉCNICA CHEVROLET ONIX LTZ 1,0 TURBO – CÂMBIO MANUAL
MOTOR
Denominação ECONOFLEX TURBO
Descrição 3 cilindros em linha, dianteiro, transversal, bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada embebida em óleo, com variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro), turbompressor BorgWarner com interresfriador ar-ar, pressão de carregamento 1,2 bar, coletor de escapamento integrado no cabeçote, injeção no duto, flex
Diâmetro e curso (mm) 74 x 77,4
Cilindrada (cm³) 999
Taxa de compressão (:1) 10,5
Potência (cv/rpm, G ou A) 116 a 5.500
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 16,3/16,8/2.000~4.500
Comprimento da biela (mm) n.d.
Relação r/l n.d.
Corte de rotação (rpm) 6.000
Ignição Estática, bobinas individuais
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria (tensão V/capacidade A·h) 12/70
Alternador (intensidade A) 100
TRANSMISSÃO
Câmbio Manual F-17, 6 marchas
Relações das marchas (:1) 1ª- 3,73; 2ª- 2,14;  3ª-1,32; 4ª-0,95; 5ª-0,76; 6ª-0,61; ré 3,63
Relação do diferencial (:1) 3,94:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva (m) 10,4.
Voltas entre batentes 2,8
Diâmetro do volante (mm) 370
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d.
Traseiros (Ø mm) Tambor/n.d.
Controle ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem
Circuito hidráulico Duplo (obrigatório) em diagonal
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio, 6,5 x 16 (Acessório)
(estepe, aço  4T x 15)
Pneus 195/55R16H (estepe, T115/70R15M)
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,33
Área frontal (calculada, m²) 2,038
Área frontal corrigida (m²) 0,672
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.163
Largura (sem/com espelhos) 1.731/2.044
Altura 1.473
Distância entre eixos 2.551
Bitola dianteira/traseira 1.506/1.510
Distância mínima do solo 128
Balanço dianteiro/traseiro 882/730
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 275 (1.123 l com encostos rebatidos)
Tanque de combustível 44
PESO (kg)
Em ordem de marcha 1.075
Carga útil 375
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 10,1
Velocidade máxima (km/h, G/A) 187
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade (km/l, G/A) 13,9/9,9
Estrada (km/l, G/A) 16,7/11,7
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em última marcha, 6ª (km/h) 47,2
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.542
Rotação à velocidade máxima, 5ª (rpm) 4.930
MANUTENÇÃO
Revisões e troca de óleo ((km/tempo) 10.000/anual
Óleo do câmbio Não requer troca
EQUIPAMENTOS DO NOVO ONIX LTZ 1,0 T 2020
SEGURANÇA
Acendimento automático dos faróis por sensor crepuscular
Alarme antifurto
Alerta do cinto de segurança desatado para todos os passageiros
Bolsas infláveis frontais (obrigatórias), laterais e de cortina (6)
Cinto de segurança do motorista com ajuste de altura
Cintos de segurança traseiros de 3 pontos
Controle eletrônico de estabilidade e tração
Engates Isofix para dos bancos infantis com pontos de fixação superior
Faróis de neblina
Faróis dianteiros: baixos tipo projetor, altos tipo refletor
Limpador e lavador elétrico do vidro traseiro
Luz traseira de neblina
Regulagem de altura do facho dos faróis
Repetidoras de estas nos para-lamas dianteiros
Sensor de estacionamento traseiro
Sistema de monitoramento de pressão dos pneus
Terceira luz de freio
ITENS DE APARÊNCIA
Espelhos retrovisores externos elétricos na cor do veículo
Grade frontal com detalhe cromado
Lanternas traseiras em LED
Maçanetas externas na cor do veículo
Maçanetas internas cromadas
Para-choques pintados na cor do veículo
CONFORTO E COMODIDADE
Abertura das portas através de sensor de aproximação na chave
Ar-condicionado
Assistente de partida em aclive
Câmera de ré
Carregador de telefone celular por indução
Chave com sensor de aproximação
Computador de bordo
Console central com descansa-braço
Controle Limitador de velocidade
Controles do rádio e telefone no volante
Desembaçador elétrico do vidro traseiro
Direção eletroassistida indexada à velocidade
Iluminação no porta-luvas
Iluminação no porta-malas
Interruptor para inibir a bolsa inflável do lado do passageiro (com indicação visual)
Luz de acompanhamento pelos faróis ao deixar o veículo
Luz de aproximação pelos faróis ao destravar as portas
Luz de cortesia dianteira e luzes individuais de leitura para motorista e passageiro
Painel de instrumentos 3,5″ digital TFT
Para-sóis com espelho
Partida por botão
Porta-revistas no dorso do encosto do banco do passageiro
Tomada de 12 V no console central
Trava elétrica da portinhola do bocal de abastecimento de combustível
Trava elétrica das portas com acionamento na chave
Vidro elétrico nas portas dianteiras e traseiras um-toque, anti esmagamento e fechamento/abertura automática pela chave
Volante de direção com regulagem em altura e distância
BANCOS
Banco do motorista com regulagem de altura
Banco traseiro com encosto bipartido 30:70
Bancos dianteiros esportivos com apoio de cabeça integrado
Encosto de cabeça do banco traseiro para 3 passageiros com ajuste de altura
INFOTENIMENTO
Chevrolet MyLink, com tela LCD tátil de 7″, integração com smartphones através do Android Auto e Apple CarPlay, rádio AM/FM, função áudio streaming, Bluetooth para até 2 celulares simultaneamente e entrada USB
Conjunto de alto falantes (6)
Entrada USB dupla para o banco traseiro (apenas carregamento)
Wi-Fi embarcado no veículo para até 7 dispositivos eletrônicos
CORES: branco Summit (sólida, 700,00); laranja Tiger (metálica, 0,00), prata Switchblade (metálica, 1.590,00), preto Ouro Negro (Metálica, 0,00, vermelho Carmin (metálica, 1.590)






Tags: ChevroletChevrolet OnixGBGerson Borininovo Onixnovo Onix hatchonix
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