O assunto carro elétrico é certeza de polemica, discussão, “treta” em qualquer roda de autoentusiastas. Tem os que odeiam a falta do ruído de motor. Tem os que sentem falta do cheiro de combustível queimado. Tem os que adoram o torque instantâneo dos motores elétricos. Tem os que preferem trocar o óleo do motor a cada 10 mil km. Tem os que gostam de conhecer e explorar as novas tecnologias, e imaginar até onde poderá ir. Enfim, o tema carro elétrico acaba sempre virando um Fla-Flu.
Mas antes de continuar, assista ao vídeo:
Como engenheiro, passei boa parte da minha vida profissional trabalhando em desenvolvimento de novos produtos. Sempre buscando soluções que atendessem a voz do consumidor. E ao me deparar com um carro elétrico vou além e tento entender, aprender e explorar o novo. E foi com esse espírito que iniciei mais esta semana de avaliação com o Chevrolet Bolt EV. Um carro 100% elétrico e importado pela GM diretamente da fábrica de Lake Orion, no estado de Michigan, EUA.
Lançado em 2017, o Bolt EV conquistou o título de Carro do Ano pela revista Motor Trend. O carro foi aclamado pela publicação como: “O Carro de Amanhã. Hoje”. No lançamento o preço do carro era US$ 29.995 para o consumidor americano, já descontados os US$ 7.500 de incentivos fiscais, ou R$ 160.789 (câmbio de 02/7/2020).
O modelo 2020 testado nesta semana já traz alguns incrementos tecnológicos nas baterias de íons de lítio e no conteúdo do veículo, o que se traduz em maior autonomia e menor tempo de carga da bateria. O preço atual de venda deste carro no Brasil sofre com a alta do dólar, e vem sendo praticado pelas concessionárias Chevrolet por R$ 218.900.
Domando a autonomia elétrica
A primeira ansiedade com o carro elétrico é quando ficará sem carga na bateria, e sem estação de carga para recompor a autonomia, ou qual será o tempo de espera até recarregá-la totalmente. Realmente esse é o primeiro sentimento ao receber o carro com o “tanque” cheio, e indicando 400 km de autonomia máxima. O que significa máxima? E quanto seria o mínimo? Estava lá indicado também, e era algo em torno de 250 km. Mas e será que esse mínimo é o mínimo mesmo?
Começando a jornada, e ao acionar o comando eletrônico e automático do ar condicionado de apenas uma zona e sem saída climatizada para os ocupantes do banco traseiro, a autonomia geral mudou, porém, a mínima continuou a mesma. Ou seja, parece que a mínima é a mínima mesmo. O compressor do ar-condicionado é acionado por motor elétrico, portanto consome carga da bateria para reduzir a temperatura do habitáculo. A vantagem deste compressor é sua tecnologia de rotação variável, permitindo adequar-se à demanda.
Observo que é bem fácil desligar a bonita tela da central multimídia de 10,2 polegadas no centro do painel. Seria um consumidor de energia a menos, que pode ser desprezível na autonomia, mas no longo tempo tem sua influência. Lembro que dirigir de dia é mais econômico também (até quando o motor é a combustão), pois os faróis e lanternas, apesar de serem de LED, estarão desligados, embora as luzes de rodagem diurna, também de LED, fiquem acesas.
No trajeto de 130 quilômetros da GM em São Caetano do Sul, SP até minha residência em Campinas, SP não costumo parar, mas sabendo que no posto do km 65 da Anhanguera tem um carregador rápido, resolvo parar e experimentar. O Bolt EV é o primeiro carro da GM com capacidade de carga rápida por corrente contínua (DC). Este carregador tem a opção de carga DC de até 50 kW·h. Conecto o carro ao equipamento e vou tomar um suco. Após 20 minutos a autonomia subiu 50 km. Segundo os especialistas, se a carga estivesse mais baixa, teria um incremento maior de autonomia nos 20 minutos em que ficou conectado. O software do carro gerencia a velocidade de carga para preservar a vida da bateria, e acima de 60% a velocidade é menor. Esse tipo de carregador é capaz de prover até 80% da capacidade total da bateria em cerca de uma hora.
Ao chegar em casa o nível de carga da bateria estava marcando ¾, e decido não conectar o carro à rede elétrica. O objetivo é perder a ansiedade pela autonomia. Se o carro fosse flex, com esse nível de combustível no tanque, não abasteceria. Por outro lado, no carro flex o abastecimento leva 5 minutos. No Bolt EV o abastecimento total através do carregador de emergência que vem no porta-malas demanda mais de 24 horas. Em eletropostos DC de alta tensão, 30 minutos de carga adicionam até 160 km de autonomia, segundo dados do fabricante.
Segui utilizando o carro normalmente no meu dia a dia. Estabeleci que iria plugar na tomada de 220 v com aterramento da garagem apenas quando estivesse abaixo de 50%. Em sete dias de uso contínuo, fazendo fotos e filmagens para esta matéria, e levando o carro de volta para São Caetano do Sul, chegou lá com 159 km de autonomia e pouco mais de 50% de carga na bateria. A primeira barreira foi vencida.
E o consumo?
Rodei 610 km nesta semana com consumo médio total de 5,6 km/kW·h. Baseando-se na conta de luz de minha residência no último mês, o custo do kW·h foi R$ 0,78, já incluído todos os inúmeros impostos que pagamos na conta de luz. Portanto o custo do quilômetro rodado seria R$ 0,14 se o carro fosse carregado exclusivamente em casa. Para referência, o Tracker testado recentemente teve um custo médio de R$ 0,30/km com gasolina.
Os eletropostos existentes no país ainda fornecem energia gratuitamente. Pela legislação brasileira não seria possível fazer a cobrança por kW·h, mas há uma brecha na lei que permitiria cobrar por minutos, como num estacionamento VIP. Aparentemente a demanda ainda é insignificante, portanto os que estão comprando carros elétricos neste momento, têm a vantagem da gratuidade da energia elétrica.
Outra maneira de minimizar esse custo seria através da instalação de placas fotovoltaicas na residência, dessa maneira, o custo do quilômetro rodado seria reduzido para 3 a 4 centavos. Nada mau!!
Se o objetivo de comprar um carro elétrico for economizar no km rodado, ainda não vale a pena, pois o retorno do capital investido é muito longo. Agora, se olharmos pelo lado ambiental do carro elétrico, já começamos a ver algumas vantagens.
Simplicidade no trem de força
O motor elétrico trifásico é bem compacto e produz 203 cv de potência e 36,7 m·kgf de torque, com rotação máxima de 8.810 rpm. Está montado transversalmente entre as rodas dianteiras e sobre um subchassi em alumínio, que também é responsável por ancorar os elementos da suspensão dianteira e caixa de direção.
Segundo publicações internacionais, esse motor elétrico de alta eficiência é comparável ao que representou o V-8 small block para a GM no passado. Da mesma maneira que o V-8 foi utilizado em diversos modelos pela marca americana, este motor elétrico poderá ser visto em outros carros no futuro.
Em vez de utilizar uma caixa de câmbio de várias marchas, o Bolt EV tem apenas um redutor com três peças giratórias em dois pares de engrenagens. A redução total desse conjunto é de 7,05:1, o que eleva o torque na roda para mais de 250 m·kgf. Considerando as engrenagens satélites e planetárias do diferencial, o sistema tem um total de apenas 13 peças móveis. Diminuem os riscos de danos, minimizam-se ruídos de funcionamento e reduzem-se peças de desgaste.
Com 1.616 kg de peso em ordem de marcha, sendo 430 kg da bateria de tração, o desempenho do hatch compacto surpreende. 0-100 km/h em 7,3 segundos é mais rápido que muito carro batizado de esportivo. A velocidade máxima é que decepciona ao ser limitada pela rotação do motor em 146 km/h, mas suficiente para os limites de velocidade no Brasil.
Complexidade na elétrica
No compartimento frontal (acho que não devemos chamar de compartimento do motor) há um segundo subchassi em aço, montado acima do motor e redutor. Esse berço abriga quatro módulos de controle elétrico com diversas conexões. Os cabos em laranja são os de alta tensão e os demais, de baixa tensão. Tudo é muito bem protegido contra entrada de água e poeira, além de ser eletricamente isolado. Pode-se dirigir o carro na chuva sem medo.
Os dois módulos vistos no primeiro plano são o distribuidor de alta potência e o módulo de potência de 12 volts. O primeiro é responsável por distribuir a corrente oriunda da baterias de alta temsão para todos os demais módulos, além de ser responsável por encaminhar a corrente contínua de carregamento para a bateria, quando em situação de carga. O segundo é responsável por converter a tensão da bateria de alta tensão para carregamento da bateria de 12 V dos acessórios, visto que o veículo não dispõe de alternador para tal.
Abaixo desses dois módulos existem outros dois. Um, o módulo carregador de bordo, que recebe a tensão em corrente alternada (AC) do eletroposto e transforma em corrente continua (DC) para armazenamento. O segundo é o modulo inversor do motor responsável por gerenciar o funcionamento do motor tanto no modo tração, quanto no modo desaceleração e regeneração de energia.
Todos esses módulos eletrônicos tem a temperatura de trabalho controlada através de sistema de arrefecimento a liquido com circuito compartilhado com o motor elétrico. Esses módulos precisam trabalhar a uma temperatura preestabelecida para sua máxima eficiência e durabilidade. O sistema aquece o liquido em caso de temperatura ambiente mais baixa ou resfria em situação oposta. O mesmo acontece com a bateria de íons de lítio de 66 kW·h, onde um segundo circuito de arrefecimento liquido é exclusivo para o controle da temperatura das 96 células de 2,5 V cada.
Fun to drive
Não importando o modo de propulsão, espera-se que traga o DNA da diversão ao dirigir, e o Chevrolet Bolt EV traz uma boa pitada de diversão. As respostas de direção com eletroassistência são precisas e a sensação de centragem do volante é bem definida. Nos trajetos urbanos o retorno da direção ocorre de forma natural, sem precisar daquela ajudinha no volante de 370 mm de diâmetro.
A suspensão é outro componente desse DNA. A utilização de materiais de liga leve nas mangas de eixo e nos braços de controle da suspensão dianteira permitiu uma calibração de suspensão com conforto aceitável para o nosso piso. Mesmo assim o carro tem firmeza suficiente para curvas com maior nível de aceleração lateral. O controle de estabilidade está de prontidão para auxiliar os motoristas que se excedam ou para qualquer manobra evasiva que seja necessária.
A bateria posicionada entre eixos e no assoalho mantém o centro de massa do veículo baixo, além de participar da rigidez torcional do monobloco. A distribuição de peso dianteira/traseira é 56/44%, e melhor que a maioria dos hatch compactos de tração dianteira. Portanto, a decisão de adotar freio a disco ventilado na dianteira e disco sem ventilação na traseira foi bem acertada pelos engenheiros da GM.
A alavanca de câmbio permite conduzir o carro em dois modos: Drive e Low. No primeiro modo o carro se apresenta muito similar a um carro de câmbio automático, porém sem que ocorram mudanças de marcha. E ao levantar o pé do acelerador as desacelerações por “freio-motor” (corretamente “freio-gerador” por estar gerando energia) são suaves.
No modo Low vem a diferença que já vimos em outros modelos elétricos e híbridos testados no AE. A condução pode ser feita apenas com um pedal. É igual àqueles carrinhos de bate-bate de parque de diversões. Ao tirar o pé do acelerador sente-se forte desaceleração, como se fosse ação dos freios. A regeneração elétrica é maior, preservando assim a carga da bateria e o alcance. Em Low a ação frenante do gerador é forte o bastante para justificar o acendimento das três luzes de freio..
Os carros elétricos vêm trazendo inovações que poderão ser funcionalidades comuns em todos os veículos do tipo futuramente. No Bolt EV há uma borboleta atrás do volante do lado esquerdo, similar à borboleta de troca de marchas. Esta tem a funcionalidade de potencializar o freio de regeneração. Ao pressioná-la e segurá-la ocorre o incremento do efeito frenante. Isso acontece nos dois modos de condução. Tudo se reflete em mais conforto ao dirigir. Se a preguiça em usar o pedal da embreagem é explicada por muitos para a migração para os câmbios automáticos, essa novidade, que praticamente dispensa a aplicação dos freios pelo pedal, poderá ser a desculpa para comprar um elétrico.
No console central há a tecla mágica do DNA fun to drive. É a tecla que aciona o modo Sport. E o curioso é que tanto no modo D quanto L é possível ter a resposta mais ágil do pedal do acelerador dado pelo modo Sport. O desempenho do carro, que já é bom, fica melhor.
Tecnologia no interior
Os trabalhos de engenharia não ficaram apenas no motor e eletrônica do Bolt EV. Muito trabalho foi feito também no interior do carro. Os bancos dianteiros utilizam uma nova tecnologia na construção da estrutura que permitiu reduzir o peso. Sobre essa estrutura é utilizado uma manta plástica flexível, recoberta por uma fina camada de espuma.
O revestimento dos bancos e interior é em material sintético imitando couro no tom cinza, com costuras aparentes de tom avermelhado. Os bancos dianteiros vêm equipados com aquecedor. O conforto dos bancos dianteiros é muito bom e no banco traseiro a ausência do túnel central no assoalho facilita acomodar um terceiro adulto. O entre-eixos de 2.600 mm permitiu bom espaço interno, e acomoda muito bem um passageiro de 1,80 m no banco traseiro mesmo que o motorista tenha a mesma estatura.
O painel de instrumentos tem um desenho moderno que se conecta com as laterais de portas. Os frisos cromados de outros carros tornaram-se branco brilhante neste modelo. Essa solução, combinada com os materiais do painel de instrumentos, console central e painel das portas, e trouxe um ar de exclusividade, elegância e tecnologia ao interior, sem ter o exagero que se via no Chevrolet Volt de primeira geração.
O quadro de instrumentos com tela de 8” é configurável em três níveis e tem fácil leitura através do volante. A central multimídia exige conexão por cabo para Android Auto ou Apple Carplay , porém há o carregador por indução no console central, próximo às portas USB e tomada 12 V. Há duas tomadas USB para o banco traseiro.
O console central fugiu da tradicional linha contínua com o painel de instrumentos. Essa separação permitiu acrescentar um porta-objetos de desenho diferente, e deixou a central multimídia e controles do ar-condicionado como se estivessem flutuando dentro do carro.
A visibilidade 360 graus é muito boa e é provida por câmeras ao redor do carro, que permitem imagem em vários ângulos. A inovação é espelho retrovisor interno que possui a câmera de visualização traseira. É um recurso muito interessante e indicado para tráfego noturno.
Efeito de joia no exterior
O termo jewell effect é muito usado nas áreas de engenharia e design para enaltecer os detalhes de acabamento interno e externo que trazem brilho ao veículo. O exterior do Bolt EV é uma aula nesse tema. Os designers da GM americana usaram e abusaram desse recurso, e o resultado ficou muito bacana. O carro, literalmente, brilha por onde passa. Destaque na lateral para o friso cromado próximo a soleira das portas e o friso das janelas que emendam com o espelho retrovisor. Na traseira o destaque fica no segundo conjunto ótico no para-choque que acomoda luz de ré, pisca e luz de neblina. Acompanha também um friso cromado na parte inferior.
O capô dianteiro é bem angulado dando continuidade à inclinação do para-brisa, e a grade frontal tem desenho falso na parte superior, pois é totalmente fechada. Resta apenas a abertura inferior para permitir fluxo de ar para os radiadores dos sistemas elétricos.
Segurança
O Bolt EV incorpora vários sistemas de segurança e auxílio ao motorista que o colocam em um patamar elevado dentre os hatch compactos do mercado mundial. São 10 bolsas de ar infláveis, assistente de permanência em faixa, alerta de ponto cego, câmera de ré com aviso de trafego transversal, alerta de colisão frontal e sistema de frenagem automática com detecção de pedestres.
Os pneus aro 17” Michelin Primacy3 215/50R17 têm tecnologia autovedante e um kit de reparo de emergência está disponível no porta-malas, não havendo estepe — solução temerária para trafegar no solo lunar brasileiro com pneu de perfil baixo.
Conclusão
Talvez o mais impressionante no Bolt EV seja não haver muitos argumentos para contestar suas virtudes. É um dos melhores hatches compactos disponíveis no mercado mundial e traz os benefícios da suavidade, silêncio e torque instantâneo do motor elétrico. Tem uma rodagem firme com característica esportiva, sendo que a aspereza é bem absorvida. O pedal de freio tem uma modulação natural e assim que o motorista se acostuma a dirigir com os recursos de freio regenerativo, pode quase dispensar os freios convencionais.
O alto custo de aquisição não chega a compensar a vantagem de que até os 240.000 km, segundo a GM, os principais serviços nas revisões do Bolt EV se concentram nas trocas de itens decorrentes do uso do veículo, como filtro do ar-condicionado e as pastilhas e fluido de freio. Também, a manutenção é mais espaçada do que a dos modelos de combustão tradicional que exigem troca de velas, óleo, correias, filtros, entre outros itens.
O Chevrolet Bolt EV é comercializado por apenas 25 concessionárias da marca no Brasil, e é oferecido em cinco opções de cores: branco Summit, vermelho Glory, prata Switchblade, preto Ouro Negro e cinza Graphite. A garantia é de três anos para o veículo e de oito anos para a bateria de íon de lítio.
GB
| FICHA TÉCNICA CHEVROLET BOLT EV 2020 | |
| MOTOR | |
| Descrição | Elétrico assíncrono trifásico transversal dianteiro |
| Potência máxima (cv/rpm) | 203 / 8.810 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 36,7 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Redutor de velocidade com acoplamento direto e par único – relação 7,05:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida e indexada à velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,8 |
| Relação de direção média (:1) | n.d. |
| N° de voltas entre batentes | 2,8 |
| FREIOS | |
| De serviço | Elétrico regenerativo complementado por hidráulico com disco nas quatro rodas, duplo-circuito em diagonal, eletricamente servoassistido |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/276 |
| Traseiros (Ø mm) | Disco/264 |
| Controle | ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência à frenagem; freio de estacionamento eletromecânico integrado à pinça de freio traseira |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio 6,5J17 |
| Pneus | 215/50R17 |
| Estepe | kit de reparo e enchimento |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.616 |
| Carga máxima | 478 |
| Peso máx. rebocável com/sem freio (kg) | n.d. |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, hatch, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro em alumínio |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,33 |
| Área frontal (calculada, m²) | 2,27 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,749 |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 4.165 |
| Largura sem/com espelhos | 1.765/n.d. |
| Altura | 1.610 |
| Distância entre eixos | 2.600 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.499/1.501 |
| Distância mínima do solo | n.d. |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 478 – 1.603 |
| Tanque de combustível | n.a. |
| Bateria kW·h | 66 – íons de lítio |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 7,3 |
| Velocidade máxima (km/h) | 146 |
| CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA | |
| Cidade / Estrada (km/kw·h) | 5,56 |
| MANUTENÇÃO E GARANTIA | |
| Garantia total (tempo) | Três anos sem limite de km Bateria – 8 anos com limite de 160 mil km |
| EQUIPAMENTOS CHEVROLET BOLT EV 2020 |
| CARACTERÍSTICAS EXTERIORES |
| Acabamento interno em “Dark Galvanized” (Tonalidade Cinza Escuro]) |
| Acendimento automático dos faróis por sensor crepuscular |
| Descansa-braço dianteiro fixo com porta objetos |
| Descansa-braço traseiro |
| Encosto banco traseiro dividido 30:70 |
| EQUIPAMENTO INTERIOR |
| Faróis de LED |
| Iluminação ambiente Interna |
| Interruptor de energia por botão |
| Lanternas traseiras LED |
| Luz de neblina traseira |
| Para-brisa com faixa degradê |
| Para-sóis com espelhos de cortesia e iluminação |
| Pisca 3 |
| Porta-copos dianteiros e traseiros |
| Retrovisor interno com câmera de ré |
| Volante com revestimento em couro |
| DINÂMICA e ASSISTÊNCIA AO MOTORISTA |
| Assistente de partida em aclive |
| Câmera traseira |
| Controle de estabilidade e tração |
| Controle de velocidade de cruzeiro e limitador de velocidade |
| Direção eletroassistida |
| Freio de estacionamento eletromecânico |
| Regeneração de energia através do freio |
| COMODIDADE e INFOTENIMENTO |
| Abertura da portas e alarme por aproximação da chave |
| Alerta de permanência na faixa |
| Amarrações para bagagem no porta-malas |
| Aquecimento dos bancos e do volante |
| Câmera HD 360 |
| Carregador de bateria de emergência |
| Carregador de celular por indução, sem fio |
| Central multimídia |
| Chevrolet MyLink, com tela LCD tátil de 10,2″, integração com smartphones através do Android Auto e Apple CarPlay, Radio AM/FM, Entrada USB, função audio streaming, conexão Bluetooth para celular e configurações do veículo |
| Conectividade Bluetooth |
| Controle automático de velocidade de cruzeiro |
| Controle por voz |
| Porta-objetos dianteiro |
| Pré-condicionamento elétrico da cabine programável |
| Sistema de áudio Bose Premium com 7 alto-falantes e subwoofer |
| Tomadas de energia – 1 x 12 V, 4 x USB |
| SEGURANÇA |
| Alarme antifurto |
| Alerta de colisão com frenagem de emergência |
| Alerta de pressão de pneus |
| Aviso de cintos de segurança desatados |
| Dez bolsas de ar infláveis (duas frontais obrigatórias, quatro laterais, duas de cortina e duas de joelhos) |
| Engates Isofix para dois bancos infantis |
| Farol alto adaptativo |
| Travas de segurança para crianças |
