Um dia o Brasil perdeu Ayrton Senna, que já era grande e foi, então, elevado à categoria de herói, de ícone do que ele representava: garra, determinação, habilidade e sucesso (para resumir). E do dia para a noite o Rubinho virou seu “substituto” (já deixo claro aqui que sou fã do Rubinho, admiro seu legado e respeito seu sucesso que persiste até hoje), mas “pagou o preço” de substituir um ícone, uma lenda. Não é fácil. Mesmo. Há que se superar gigantescas barreiras, conquistar os incrédulos, ser cobrado por atributos que não são os seus.
É muito difícil. E substituir um ícone sempre será uma ingrata tarefa, em todos os campos e aspectos.
E, assim, será a “vida” do Novo Land Rover Defender, que acaba de chegar ao Brasil (6ª feira 10/7), exatos dez meses após sua apresentação inicial em Frankfurt, em 10 de setembro de 2019. E chega rodeado por entusiasmados e críticos, ansiosos e incrédulos, ávidos e reticentes, apaixonados e desagradados.
Quem já acompanhou por aqui algumas de minhas matérias sabe da minha paixão pelo Off-Road (e para tal, qualquer bom veículo 4×4 atende muito bem), do meu envolvimento com alguns eventos da Land Rover (e também de outras marcas) e que sou apaixonado pelo Defender “clássico” (e ainda tenho um por aqui, para meu deleite e alegria).
E venho aqui declarar meu “entusiasmo” com o Novo Defender. E explicá-lo. Você também pode ver um pouco mais sobre o que escrevi sobre ele quando do sua apresentação em 10 de setembro.
Entendo que as DUAS principais críticas dos “tradicionalistas” em relação ao Novo Defender sejam possíveis de resumir em dois aspectos: desenho clássico e excesso de tecnologia. E vamos falar um pouco disso.
Desenho Clássico
Aqui estamos falando de gosto pessoal, de tradição, de manter uma lenda viva e reconhecível.
E aqui, de fato, o caminho que a Land Rover seguiu foi de “redesenhar” um ícone com uma visão moderna (ou modernizada). Assim, é claro, há uma descaracterização em relação ao desenho tradicional.
Aos que defendem o desenho tradicional, sempre restam os argumentos de que outros fabricantes conseguiram modernizar seus ícones sem, entretanto, perder a “identidade” absoluta do desenho original. Como exemplos sempre são citados o Jeep Wrangler, o Mercedes-Benz G Class e o Porsche 911. E isso é um fato.
A Land Rover vende o conceito de que o Novo Defender é o Defender do século 21. Foi uma decisão da empresa, uma estratégia de desenvolvimento. Um ícone que foi reimaginado, certamente, dentro de novos preceitos.
Mas, o fato que eu gostaria de ressaltar é que é possível, sim, encontrar traços e justas homenagens ao clássico no desenho do Novo Defender. Pessoalmente, confesso que quanto mais vejo o novo, mais vejo nele características do desenho do clássico. Mas, como é questão de gosto, nem todos vão gostar, como sempre é e sempre será.
Os elementos de desenho do clássico que eu gosto de ressaltar que encontro no Novo Defender são:
• traseira vertical com abertura lateral de porta traseira;
• estepe na porta traseira com acesso externo;
• linha superior à cintura recuada para dentro, que também é funcional para o off-road (em inclinações laterais o teto sempre estará mais longe do barranco * rsrs);
• alpine window (vidros traseiros no teto que aumentam a iluminação da cabine);
• identidade visual dos grupos óticos que “remetem” às lanternas do clássico.
A imagem dos veículos sobrepostas sempre realça essas homenagens.
“Excesso” de tecnologia
Antes de falar da tecnologia em si, acho importante ressaltar que, pelo que percebo em muitos comentários, muita gente ainda associa que a manutenção do desenho clássico em certos veículos também os fazem ser “menos tecnológicos” do que outros ou, em outra visão, apenas levemente mais tecnológicos dos que as gerações anteriores.
Ledo engano. TODOS os veículos hoje em dia detêm uma quantidade incrível (quase absurda) de eletrônica embarcada. E isso é um movimento sem volta. E muitas vezes não há nem como ser diferente disso e nem pode ser uma outra decisão para que os fabricantes atendam as exigências das legislações em vigor (aliás, esse foi o grande motivo da descontinuação do Defender clássico, quando ele já não reunia condições de atender tais normas sem um novo projeto).
E não se engane. Um Jeep Wrangler ou Mercedes G Class (para ficar nos exemplos citados acima) tem tanta eletrônica como o Novo Defender, a depender, claro, de detalhes de conteúdo entre eles. Mas, o fato é que todos são tecnológicos, recheados de módulos eletrônicos, redes de comunicação (como a famosa CAN) que interligam todos esses módulos, inúmeros e variados sensores para tudo, e por aí vai.
Sobre tecnologia, voltando alguns anos e muitos capítulos para trás, há muito tempo escuto as mesmas críticas sobre o excesso dela nos automóveis — e que fique bastante claro que, sim, são condizentes pela motivação, mas perdem o sentido no contexto da “modernidade” e, também, das conquistas e benefícios que ela traz e que, aqui, é uma constatação de forma genérica.
E para desenvolver o raciocínio, vou tentar fazer uma “linha do tempo” minha sobre isso.
Nascido em 1966, comecei meu “relacionamento” mais direto com os automóveis no início dos anos 80. Lembro muito bem que os meus primeiros carros tinham platinado, condensador, carburador, etc. E me lembro que não passava 10.000 km sem que fosse necessário trocar ou “limpar” esses itens. Logo depois vieram os carros com “ignição eletrônica” e a vida melhorou bastante nesse sentido. Naqueles mesmos carros eu precisava carregar o Guia de Ruas da cidade de São Paulo para chegar nos endereços dos meus clientes, que para me acionar ligavam para uma central de bipe que, quando tocava, me fazia parar no primeiro “orelhão” para escutar o recado. Quando voltava para o carro, ainda conseguia ouvir música nas “fitas cassete” que eu carregava, mas “escolher a música certa” dava um certo trabalho entre adiantar (ou retroceder) a fita, que já tinha dado um trabalhão danado para ser gravada, e quase toda a semana eu precisava limpar o “cabeçote” do toca-fitas, para preservar a qualidade do áudio que se deteriorava.
Contando essa curta e verídica história, nem é preciso explicar muito como a tecnologia em todos os sentidos mudou a nossa vida. E a história poderia ir muito além e incluir outros benefícios e revoluções tecnológicas.
Mas, voltando aos veículos,. acho que “quase sempre” que uma nova tecnologia chega, ela é contestada quando vem substituir algo que já funcionava bem, que já tinha sua confiabilidade, que seus benefícios já eram conhecidos. Muitas vezes, vencer essas barreiras é uma tarefa dura e complicada. E, ainda, muitas vezes as novas tecnologias demoram até “amadurecer” e, de fato, ganhar confiabilidade.
Quando o automóvel surgiu, quase todos sabem, não havia motor de partida (ou motor de arranque). A partida era a manivela (para generalizar). Aí, quando alguém “inventou” o motor de arranque, certamente, alguém deve ter dito: “Peraí, mas se esse negócio quebra como vou dar partida no veículo?”. E é verdade. Sem motor de arranque, não ligamos o motor. A depender da situação e do carro, ainda pode ser possível fazê-lo pegar no tranco – o que já não se aplica a veículos de câmbio automático, por exemplo. E quase o mesmo vale se não tivermos bateria para alimentar o sistema. E aí tudo se complicou, mas em nome de ter um IMENSO benefício que é entrar dentro do carro e, ao simples girar de uma chave ou apertar de um botão, o motor estar funcionando, sem que você precise se desgastar para girar uma manivela e nem sofrer embaixo de chuva, frio ou sol intenso.
Como curiosidade, também temos veículos que não abriram mão da “possibilidade” de partida a manivela, mesmo tendo motor de arranque, como é caso do Lada Niva.
Como aprendi logo cedo sobre o universo das máquinas e, principalmente, dos automóveis: “O que não tem não dá problema”. Mas, a essa correta e famosa frase, some-se que o que “Não tem, também não traz benefício, conforto, desempenho e capacidade”.
Então, o fato é que na linha do tempo do desenvolvimento tecnológico em todas as suas esferas, aos poucos vamos sendo apresentados para novidades das novas tecnologias que aos poucos vão nos conquistando, vão demonstrando sua confiabilidade, seu benefício e, depois de um certo tempo, ela está incorporada nas nossas vidas. Simples assim. E, claro, como tudo na vida tudo tem seus prós e contras.
Confiabilidade da simplicidade no ambiente off-road
Existe uma grande quantidade de aficionados e praticantes de off-road que, de fato e realmente, levam seus veículos a extremos, a regiões absolutamente inóspitas, que trafegam distâncias gigantescas em desertos, em lugares onde não há qualquer tipo de assistência.
Para esses, a simplicidade é fundamental! Há que ser fácil de consertar, há que ser simples de operar, ter apenas o essencial, básico e imprescindível. É quase um mantra e uma regra.
Mas, certamente, o mercado “geral” de off-roaders, dos que praticam off-road como hobby, diversão ou até mesmo trabalho, quase nunca estão em condições tão extremas e remotas. Ainda assim, claro, estão praticando off-road e toda robustez e confiabilidade é necessária. Mas, é muito diferente de quem esteja atravessando o deserto do Saara, o Outback da Austrália ou nas imensidões isoladas da Cordilheira dos Andes.
Na maioria das vezes a imensa grande massa de usuários de veículos 4×4, apesar de estar trafegando por terrenos ruins e difíceis, está a dezenas ou no máximo a algumas centenas de quilômetros de alguma “cidade”.
Então, muito se fala e se pede sobre a simplicidade dos veículos off-road — o que como regra seria desejável sempre.
E é por isso que os carros muito tecnológicos têm— e sempre terão — suas ressalvas para aqueles que são entusiastas de off-road mais extremo e mais pesado.
Mas, também é preciso colocar na balança o tipo de benefício que a tecnologia pode trazer, em termos de capacidade de transpor obstáculos. E se o seu uso principal não é exatamente “Overland” por regiões absolutamente distantes, pode ser que um veículo “mais tecnológico” lhe traga mais benefícios e vantagens do que problemas e dificuldades.
Tecnologias e seus benefícios para o Off-Road
Aqui daria para esticar a conversa por muitos e muitos tópicos. Até algum tempo atrás fiz uma matéria falando de algumas delas. Embora já tenha alguns anos, ela ainda está bastante atual.
Mas, para focar na tecnologia mais polêmica adotada agora no Novo Defender e que é alvo de muitas críticas, vou me deter aqui sobre a Suspensão Pneumática, que permite ajustar a altura do veículo em relação ao solo.
A Land Rover já adota essa tecnologia há muitos anos, desde os anos 90 já estava presente no Range Rover.
Como toda tecnologia, essa também demorou para ganhar confiabilidade e maior resistência. E, claro, para que ela funcione temos sensores, compressores de ar, reservatórios, sistema de mangueiras, módulos eletrônicos e molas pneumáticas que, como é fácil perceber, são bem mais complexos que uma simples (e funcional) mola mecânica helicoidal (ou algum outro formato).
Mas, por que então adotar essa tecnologia? É relativamente simples de entender. Para um carro ser bom em off-road, quanto maior a altura que ele tenha do solo, melhor. Mas, de forma antagônica, ao ser muito alto e bom para o fora-de-estrada ele fica ruim (e perigoso) para utilização em altas velocidades, como numa rodovia, pois, o seu centro de gravidade é muito alto.
Então, a suspensão pneumática permite ao veículo ser bom (ou ótimo) nos dois ambientes tão diversos: quando você está em trecho urbano ou rodoviário, o veículo tem a altura ideal para essas condições e mantém boa estabilidade e, portanto, segurança. Quando você o leva para o off-road, um simples toque de um botão e ele “levanta” o suficiente para ganhar grande capacidade off-road (no caso do Novo Defender, a elevação da suspensão pode chegar a 14,5 cm em relação à altura “normal”).
O Defender clássico nesse sentido é um carro relativamente instável quando está em rodovia. Trafegar com ele em velocidades mais altas não é muito recomendável (embora seja muitíssimo comum, mesmo sabendo que dificilmente ele passa de 130 km/h — aliás, na geração a partir de 2007 com motor de gerenciamento eletrônico, chamada no mercado de geração “Puma”, a velocidade é limitada eletronicamente, pois se dependesse apenas do motor ele poderia facilmente trafegar a velocidades bem superiores.
E, então, a suspensão pneumática vem e resolve todo esse imbróglio, além de trazer mais conforto. E, ainda, ela tem a capacidade de em altas velocidades permitir um leve rebaixamento da suspensão para melhorar ainda mais a estabilidade do carro. E até mesmo, rebaixar bastante a suspensão (até 4cm) para permitir que seja mais fácil de entrar e sair do carro.
Poderíamos falar ainda de várias outras tecnologias que o novo Defender traz.
Mas, claro, a cada tecnologia e seus respectivos benefícios, sempre teremos o contraponto de que teremos “mais coisas para dar problema”. Sim, é fato. Mas, não à toa teremos, também os benefícios. Colocar isso na balança é que é fundamental.
Há espaço no mundo para os dois
E é por isso mesmo, após toda essa análise que acho que a maior conclusão de todas é: que ótimo que ainda é possível ter o melhor dos dois mundos. Não é fácil — nem barato — mas, possível.
É fácil entender que para certas situações (trilhas mais pesadas ou regiões mais inóspitas), o clássico e simples pode ser mais útil, interessante e confiável (mais do que confiável, já que idade e quilometragem são implacáveis na confiabilidade, certamente, será fácil de resolver os problemas que porventura apareçam).
Mas, também é fácil perceber que mesmo para certas aventuras, o novo pode ser muitíssimo bem-vindo, por seu conforto, capacidade off-road, versatilidade e desempenho.
Por isso mesmo, acho que a convivência entre modernos e clássicos, entre tecnológicos e “simplificados”, entre rústicos e confortáveis pode ser bastante salutar.
Durante meus longos anos de atividade como profissional, muitos foram os clientes que tinham seus veículos 4×4 apenas para o lazer, pois, no dia a dia não eram exatamente os carros ideais, por variadas razões, mas quase sempre ligados à praticidade e, principalmente, conforto.
Conheci muitos e muitos clientes que usavam seus Defenders para as aventuras, mas durante a semana andavam em outros carros mais confortáveis.
Posso afirmar que o Novo Defender será um carro extremamente versátil: ótimo para ser usado em todas as situações: das aventuras no barro às festas em “black-tie”. E essa versatilidade toda não é nada fácil de ser alcançada.
Preservação e conservação dos clássicos
E assim, cada vez mais o Defender clássico terá seus apreciadores, colecionadores, adoradores, fãs, entusiastas e utilizadores para suas aventuras.
E que bom que seja assim.
A esses está dada a missão (onde me incluo) de ao máximo preservar seus “brinquedos”, com o devido respeito e atenção que um clássico requer, mas sem que seja a “ele” (na minha opinião) retirada a “bênção” de poder se divertir nas trilhas pelo mundo afora, levando seus felizes proprietários a escrever belas histórias e aventuras.
E que ao Novo Defender seja possível manter e respeitar toda a fama e lenda que o Defender construiu ao longo de mais de 72 anos de história (desde 1948), que possa viver novas e empolgantes aventuras, que ajude as novas gerações a descobrir como o Off-Road pode ser apaixonante (se quiser ler um pouco sobre isso, há algum tempo fiz uma matéria a esse respeito.
E que o Novo Defender se junte a outros veículos 4×4 de outras marcas e fabricantes, para que todos possam, isso sim, cumprir a função de nos ajudar a trafegar por esse mundão afora, principalmente, nos lugares de mais difícil acesso onde, muitas vezes, estão as paisagens mais incríveis do planeta.
O NOVO DEFENDER NO BRASIL
A Jaguar Land Rover anunciou e oficializou a política de vendas e disponibilidade para o Novo Defender, informando haver 150 unidades disponíveis no período de pré-venda (negociações on-line ou presenciais onde possível) e as primeiras entregas a partir da segunda quinzena de julho.
Inicialmente, será disponível apenas o modelo 110 em carroceria de quatro portas mais a porta de carga, nas versões S, SE e HSE, opções de 5 ou 7 lugares, sempre dotados do motor a gasolina 2-L de quatro cilindros da família Ingenium (produção própria da JLR na Inglaterra), turbocarregado, 300 cv a 5.500 rpm e 40,8 m·kgf de 1.500 a 4.000 rpm, acoplado a um câmbio automático epicíclico de 8 marchas e caixa de transferência de duas velocidades (normal e reduzida) de acionamento eletrônico e tração 4×4 permanente (AWD) com diferencial central.
É capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 8,1 s, alcançando velocidade máxima de 191 km/h, mesmo com seu porte e peso (aproximadamente 2.300 kg), além de poder carregar até 900 kg de carga ou rebocar até 3.500kg em atrelados com freios próprios.
Todas as versões possuem todo o arsenal de recursos para grande capacidade off-road como Terrain Response (algumas versões com o Terrain Response 2, geração mais atual e que dispõem, inclusive, de customização dos recursos off-road para pilotos mais experientes), suspensão independente pneumática nas quatro rodas com longo curso (até 500 mm) e seleção de altura, geometria off-road com generosos ângulos (38º de entrada, 40º de saída e 28º central), capacidade de inclinações longitudinais ou laterais de até 45º, direção eletroassistida,, capacidade de submersão de até 900 mm, vão livre do solo de 291 mm e pneus de 815 mm de diâmetro externo com variações de rodas entre 18” e 22” (variando conforme as versões).
Todas as versões vêm bastante completas e recheadas de recursos de comodidade, mas, claro, existem as variações entre as diferentes versões. Entre os itens disponíveis há nova central de infotenimento PIVI PRO em tela tátil de 10” , opções de áudio de 180 W até 700 W de potência, sistema de câmeras de 360 graus, sistema exclusivo de visualização do “capô transparente” (o veículo projeta na tela central o que está passando por baixo do carro), ar-condicionado bizona ou trizona dependendo da configuração de bancos.
Há opção de painel de instrumentos em tela TFT de 12,3”, atualizações de software dos principais módulos eletrônicos do carro de forma automática e sem fio (Sota, software updates on the air)) e diversos recursos de segurança, como iluminação em LED, monitor de pressão de pneus, bancos com ajustes elétricos (incluindo opções de climatização dos assentos), sistema de entrada sem chave, opção de teto panorâmico, assistente de frenagem de emergência, assistente de manutenção de faixa, assistente de ponto cego, monitor de colisão traseira e outros que variam conforme versões, mas que trazem o Defender, definitivamente, para o século 21.
Para personalizar o Novo Defender, a Land Rover traz quatro pacotes de acessórios com perfis adequados para diferentes clientes e utilizações, com diferentes acessórios que podem chegar a até 170 itens. Os kits são chamados de Explorer, Adventure, Urban e Country e pelos nomes é possível entender a vocação de cada um.
Preços e versões
Esperamos que assim que possível devido à situação de pandemia, o Novo Defender possa ser devidamente testado e que uma avaliação mais precisa e minuciosa seja realizada pelo AE, conhecendo e comprovando toda sua inovação, características e qualidades de projeto e construção e sua capacidade de proporcionar diversão e aventura em doses que justifiquem toda a lendária fama que o Defender tem — e que faz dele um ícone e, por isso mesmo, traz para o Novo Defender a dura missão de substituí-lo.
E que o Novo Defender seja cada vez mais comum nas trilhas do Brasil e América do Sul.
Abraços 4×4
LFC
| FICHA TÉCNICA LAND ROVER NEW DEFENDER | |
| MOTOR | |
| Designação | Ingenium P300 |
| Tipo | 4 cil. em linha, dianteiro longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, 4 válvulas por cilindro, variador de fase na admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, injeção direta, gasolina |
| Cilindrada (cm³) | 1.997,6 |
| Diâmetro x curso (mm) | 83 x 92,3 |
| Taxa de compressão (:1) | 9,5 +/- 0,5 |
| Potência (cv/rpm) | 300/5.500 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 40,8/1;500~4.000 |
| TRANSMISSÃO | |
| Cãmbio | Automático epicíclico ZF 8HP, 8 marchas e ré |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,714; 2ª 3,143; 3ª 2,106; 4ª 1,667; 5ª 1,285; 6ª 1,000; 7ª 0, 839; 8ª 0,667; ré 3,295 |
| Relação de diferencial (:1) | 4,1 |
| Tração | Permanente nas 4 rodas, diferencial central ativo, caixa de transferência de duas faixas, 1:1 e 2,93:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, triângulos desiguais superpostos, tensor longitudinal, mola a ar e barra antirrolagem |
| Traseira | Independente multibraço, mola a ar e barra antirrolagem |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 12,8 |
| FREIOS | |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/349 |
| Traseiros (Ø mm) | Disco/325 |
| Controle | ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistente de freagem de emergência |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio 8,0Jx19 |
| Pneus | 255/65R19 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | monobloco em alumínio, suve, quatro portas, cinco lugares |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.758 (5.018 incluindo o estepe) |
| Largura sem/com espelhos | 1.996/2.105 |
| Altura | 1.967 |
| Distância entre eixos | 3.022 |
| Balanço dianteiro/traseiro | 845/891 (1.151 incluindo o estepe) |
| Distância mínima do solo | 291 |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | 0,38 |
| Área frontal (calculada, m²) | 3,14 |
| Área frontal corrigida (m²) | 1,19 |
| DADOS OFF-ROAD | |
| Ângulo de entrada (º) | 38 |
| Ângulo de saída (º) | 40 |
| Ângulo de transposição de rampa (º) | 28 |
| Profundidade de vau (mm) | 900 |
| Rampa máxima subida/descida (º) | 45/45 |
| Inclinação lateral máxima (º) | 45 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 5 lugares: atrás da 1ª fila, 2.380; atrás da 2ª fila, 1.075 |
| 7 lugares: atrás de 1ª fila 2.233; atrás da 2ª fila 916; atrás da 3ª fila, 231 | |
| Tanque de combustível | 90 |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 5 lugares: 2.261; 6 lugares: 2.284; 7 lugares: 3.318 |
| Peso rebocável sem/com freio | 750/3.500 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL | n.d. |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 8,1 |
| Velocidade máxima (km/h) | 191 |
|
EQUIPAMENTOS NOVO LAND ROVER DEFENDER |
| EXTERIOR |
| Espelhos retrovisores externos de aciomamento elétrico, rebatíveis, fotocrõmicos, monitor de ponto cego |
| Faróis de LED |
| Janela alpina |
| Limpador de para-brisa com sensor de chuva |
| Luz de cortesia nas portas |
| Luzes traseiras de neblina |
| Luzes traseiras de LED |
| Nivelamento automático dos faróis |
| Rack de teto |
| Vidros esverdeados |
| INTERIOR |
| Ar-condicionado digital bizona |
| Espelho retrovisor interno fotocrômico |
| Iluminação da cabine |
| Para-sóis com espelho e iluminação |
| Partida do motor por botão |
| Porta-luvas e porta-copos |
| BANCOS E ACABAMENTO INTERNO |
| Revestimento dos bancos em couro e tecido |
| Bancos dianteiros com ajuste elétrico do encosto |
| Banco traseiro bipartido |
| Tapetes de borracha |
| Revestimento do assoalho do porta-malas de borracha |
| DINÂMICA |
| Assistente de manutenção de faixa |
| Assistente de arrancada com baixa aderência |
| Assistente de partida em aclives |
| Câmbio com duas faixas, Normal e Reduzida |
| Comportamento dinâmico adaptativo |
| Controle antirrolagem |
| Controle automático de velocidade de cruzeiro e limitador de velocidade |
| Controle de descida |
| Controle de estabilidade |
| Controle de frenagem em curvas |
| Detector de profundidade em áreas alagadas |
| Direção eletroassistida |
| Freio de estacionamento eletromecânico |
| Suspensão eletrônica pneumática |
| Terrain response, ajuste da suspensão segundo o terrno |
| SEGURANÇA |
| Alarme periférico |
| Assistente de estabilidade de reboque |
| Assistente de estacionamento 360-graus |
| Assistente de frenagem de emergência |
| Aviso de cintos de segurança desatados |
| Engates Isofix para dois bancos infantis no banco traseiro com pontos de fixação superior |
| Freios ABS (obrigatório) |
| Imobilizador de motor |
| Indicador do estado do sistema de freio |
| Monitor de fadiga do motorista |
| Monitor de pressão dos pneus |
| Sensor de intrusão e periférico |
| Tecnologia de capô transparente |
| Travamento automático das portas configurável |
| Travas de segurança para crianças com controle elétrico |
| COMODIDADE |
| Ajuste de altura do volante |
| Câmera surround 3D |
| Ganchos para sacolas no porta-malas |
| Tampão para o porta-malas |
| Tomadas 12 V dianteiras e traseiras, mais USB central |
| Vidro traseiro com desembaçador e temporizador |
| INFOTENIMENTO |
| Bluetooth |
| Conectividade Android Auto e Apple CarPlay |
| Navegação Pro |
| Quadro de instrumentos digital TFT |
| Sistema de áudio de 180 watts |
| Sistema Pivi Pro tátil de 10 polegadas |
