A estratégia da VW de apresentar o seu grande lançamento de 2020 em partes está dando certo. No lançamento do Polo GTS em fevereiro já foi confirmado que o Nivus chegaria em junho. Antes da apresentação oficial do carro, chamaram a impressa para através de uma live apresentar a nova central multimídia, a VW Play. O próprio carro foi apresentado e lançado em outras duas lives. Tudo isso foi ocupando os espaços de mídia que estavam vagos devido à quarentena imposta neste período. E aparentemente os consumidores sentiram-se atraídos pelo nov carro. Ao iniciar a pré-venda em julho, em duas versões, Comfortline (R$ 85.890) e Highline (R$ 98.290). A VW informou que o  volume de 1.200 carros foi esgotado em questão de horas, o mesmo acontecendo com  um segundo lote de mais 1.000 unidades poucos dias depois.

Se preferir, assista primeiro o vídeo:

Motor e câmbio conhecidos

O novo Nivus chega com apenas uma opção de motor e câmbio. É o conhecido EA211 tricilindro 1,0 turbo. flex, com o logotipo 200 TSI fixado na tampa traseira. E o câmbio é o Aisin AQ250 automático epicíclico de seis marchas. E realmente é uma motorização adequada para o novo carro. Pelas imagens recebidas da VW o carro parecia maior, mas pessoalmente vê-se que é um Polo que ficou mais tempo na incubadora e saiu crescido, porém, com o mesmo entre-eixos de 2.566 mm.

O torque máximo de 20,4 m.kgf a 2.000 rpm ajuda a acelerar o carro de 1.199 kg de 0 a 100 km/h em 10 segundos, além de ser muito útil no trânsito urbano, com boa elasticidade. A potência máxima de 116/128 cv a 5.500 rpm é suficiente para levar o carro até 189 km/h, atingindo essa velocidade a 4.700 rpm em 5ª marcha. Esses números divulgados pela VW são ligeiramente inferiores ao Polo 200 TSI — 0 a 100 km/h em 9,6 s e velocidade máxima 192 km/h — justificável pelo maior peso e maior altura no Nivus. A 120 km/h, velocidade verdadeira, o motor gira a 2.350 rpm em 6ª marcha.

Estamos buscando equipamento e local para efetuar testes de desempenho no AE. Em uma medição preliminar de teste do equipamento, na passagem de 0-100 km/h com o carro abastecido com gasolina, foi alcançada a melhor marca de 11,9 segundos. E a retomada de 80-120 km/h em 7,7 segundos com redução automática de marcha ao acelerar rapidamente a fundo, o conhecido kickdown.

O câmbio também agrada. Apesar de não haver opção de câmbio manual, resta a opção da condição Manual. As trocas de marcha podem ser feitas na própria alavanca ou pelas borboletas atrás do volante. O recurso é disponível também nos modos Drive ou Sport, ajudando assim a antecipar uma redução de marcha para retomada, como numa ultrapassagem, ou para obter freio-motor.

As trocas de marcha são automáticas em todos os modos (D,S,M), pouco acima de 6.000 rpm. Somente ao esticar as marchas, acelerando fundo é que se percebe um maior ruído de motor. Acima de 4.500 rpm o motor ecoa dentro do carro com maior intensidade, porém esse crescimento acontece de maneira linear, proporcional ao giro do motor, sem ser totalmente incômodo.

Em um primeiro momento, no tráfego urbano, com o anda e para de trânsito e semáforos, cheguei a pensar que o Nivus tinha sistema start/stop de economia de combustível. Mas não, o silêncio era apenas resultado do ótimo trabalho de integração do motor à carroceria, através de coxins hidráulicos e muitas horas de trabalho de engenharia. Similar ao que já havia elogiado quando avaliei para o AE o T-Cross 200 TSI, ruído,  vibração e trepidação do motor tricilindro ficam absorvidos pelos coxins.

Dinâmica veicular

Construído com a plataforma MQB da VW, o Nivus utiliza o “feijão com arroz” de suspensão dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem. Tudo ancorado a um subchassi fixado à carroceria sem isolação por elastômeros.

Na traseira encontramos a segunda parte do feijão com arroz. O eixo de torção não conta com barra antirrolagem, mas segundo engenheiros da VW a rigidez torcional deste eixo é maior do que a do Polo, porém não souberam me confirmar se era igual ao T-Cross. As molas helicoidais de constante elástica linear com amortecedores pressurizados completam o pacote.

O resultado é um carro com movimentação equilibrada e pouca rolagem da carroceria. Com a calibração mais suave de compressão da suspensão dianteira, nota-se a atuação dos batentes de compressão com bastante frequência, principalmente em saídas de lombadas.

O volante de direção é novo na linha e vem emprestado do Golf 8ª-geração, modelo que até o momento não tem data para chegar aqui. Tem a base ligeiramente aplanada e novas posições e distribuição dos comandos. O revestimento em couro tem uma textura bem suave e a empunhadura remete a ficar longas horas dirigindo o carro. A progressão de esforço acontece de maneira natural com o aumento da velocidade, e a resposta e precisão de esterço traz segurança ao dirigir.

Os engenheiros de dinâmica veicular da VW optaram por duas especificações de calibração dos pneus Pirelli Cinturato P7 205/55R17V, vazio e carregado, voltando alguns anos e forçando o usuário a fazer a zeragem das pressões na central multimídia a cada mudança de pressão de pneus para o correto funcionamento do monitoramento de pressão dos pneus. Com isso conseguiram um bom nível de aspereza e ruído de rodagem na condição vazio, onde utiliza 32 lb/pol², e sem comprometer a estabilidade em curvas. Com veículo carregado a pressão é 35 lb/pol² na dianteira e 38 lb/pol², na traseira.

Interessante que essas rodas de 17” deixam os discos de freio dianteiros e traseiros pequenos dentro delas. Freio é outro sistema que está bem integrado e equilibrado, tanto que ao dirigir o carro não chama a atenção, o que  no caso de freio é um sinal positivo.

Exterior inovador

Nas matérias de apresentação e lançamento já foi bem comentado sobre as novas linhas exteriores do carro que inauguram mais um subsegmento nos compactos. Agora temos o suve compacto cupê. Mas ver ao vivo e poder tocar é bem mais interessante que apenas fotos e vídeos no computador. O VW Nivus ficou bonito e nota-se que chama a atenção nas ruas. Particularmente gostei da traseira do carro, e sendo automóvel uma paixão nacional, tem tudo para emplacar.

O departamento de Design da VW usou do artifício de detalhes de jewell effect (efeito joia) no exterior para realçar as linhas, e foram muito felizes em não carregar muito. O contorno das caixas de roda e soleiras de portas com molduras plásticas ajudam a dar um toque mais encorpado para a carroceria.

Barras longitudinais no teto são apenas decorativas, visto que não têm especificação de carga máxima, tampouco encaixes para barras transversais.

O ângulo de abertura das portas é bem amplo, facilitando o acesso principalmente ao banco traseiro. Os espelhos retrovisores portam a repetidora de seta, e dobram-se ao travar o carro, mais uma novidade para carros do segmento compacto. Chave presencial com sensor nas maçanetas dianteiras são destaque de comodidade e segurança.

Os faróis em LED têm ótimo desempenho, com ajuste de altura e excelente alcance no facho alto. Incorporam luz de rodagem diurna em LED e acendimento automático por sensor crepuscular. Desse modo pode-se deixar o interruptor em ‘Auto’ e não se preocupar precisar ligá-los nos túneis ou quando a noite cair, evitando multas por faróis e lanternas desligados. Os faróis de neblina têm também a função de iluminação de curvas. Complementam o sistema de iluminação as bonitas lanternas traseiras com iluminação em LED.

Interior conectado

A grande novidade do Nivus é a introdução do VW Play. Uma central multimídia desenvolvida por engenheiros da VW na América do Sul e que deve ser replicada para outros modelos da marca no futuro, conforme foi dito na apresentação virtual. A expectativa da VW com esse sistema é tão grande que dedicou uma sessão virtual exclusiva para apresenta-la.

Analisando em detalhes percebe-se que a tela tátil merece alguns ajustes, pois não tem boa sensibilidade, e algumas vezes exigiu pressionar várias vezes para aceitar o comando. A iluminação da tela é perfeita, tanto á luz do sol quanto à noite, porém alguns caracteres, em algumas telas, poderiam ser maiores ou com fonte mais legíveis — atenderia melhor a população de mais de 50 anos com presbiopia.

Outro item que se mostrou de pouca robustez é a conexão Wifi através do hotspot do celular. Todas as vezes que entrei no carro fui forçado a estabelecer novamente a conexão, e não encontrei nenhuma opção nas configurações do celular iPhone ou no carro que permitam automatizar essa ação. Por outro lado, utilizar o plano de dados do celular me parece mais acertado do que ter uma internet no carro, onde exigiria outra conta mensal para pagar.

Os aplicativos disponíveis na VW Store já ajudam a um melhor prazer ao dirigir, permitindo, por exemplo, escutar audiobook, com vários temas. O Waze é o navegador disponível e pode ser baixado no carro, porém fica aquela pitada de insegurança de registrar o local de trabalho ou de casa. E se roubarem o carro?! A expectativa é que no futuro outros apps estejam disponíveis para entreter os usuários no dia a dia.

A recepção de rádio não me pareceu tão boa quanto a que vi no Polo e Virtus, talvez em função do desenho diferente do teto seja necessário um ajuste na calibração da antena. A qualidade sonora e efeito palco é muito boa, com poucas distorções de graves e agudos. Como já comentado em outros produtos da marca avaliados, o sistema fica devendo na intuitividade de comandos.

Inovação na conexão sem fio do Apple Carplay, porém Android Auto ainda exige cabo. Ficou faltando o carregador de celular por indução, permitindo assim livrar-se definitivamente do cabo no console central.

O modo manobrista protegido por senha é outra funcionalidade da nova central que deverá agradar a muitos usuários. Assim como o bom conforto dos bancos dianteiros revestidos em  material sintético assemelhado a couro em dois tons de cinza mesclado com preto. Ótima combinação de cores e desenho. O espaço traseiro é limitado, semelhante ao Polo, e tem a vantagem de ter saídas de ar climatizado no prolongamento do console central.

O espaço para bagagem é bom para um carro dessa categoria. São 415 litros de volume e capacidade de carga total de 451 kg (350 kg de 5 passageiros + 101 kg de malas). Foi possível colocar três caixas plásticas dentro do compartimento. Nada mau!

O quadro de instrumentos é semelhante aos seus irmãos de plataforma. Tem dígitos grandes e legíveis, porém sem todas as possibilidades de configuração das versões Highline do T-Cross e Virtus. Mesmo assim é bem completo com indicação de temperatura do líquido de arrefecimento do motor à esquerda e computador de bordo ao centro. A aferição do velocímetro indicou 118 km/h quando indicando 120 km/h, e 59 km/h quando o indicado era 60 km/h — erro de 1,7% em ambas situações. O recomendável é erro máximo de 3%.

Assistência ao motorista e segurança

Outra novidade no segmento é a oferta de controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo. O VW Nivus é o primeiro compacto nacional a oferecer esse sistema de série no Highline, e dentro do pacote de opcional VW Play & Tech da versão Comfort por R$ 3.520. O mesmo acontece com o sistema de frenagem autônoma de emergência contra objetos.

São seis bolsas de ar infláveis para proteção aos ocupantes em caso de acidente, sendo as duas frontais obrigatórias, duas laterais e duas de cortina.

Em tempos de minimizar contatos sociais, o VW Nivus fez parceria com o Sem Parar e o carro já vem com o tag com um ano sem mensalidade. A frustração fica em ver o tag colado no meio do para-brisa. Como autoentusiasta isso me incomoda. Preferiria que estivesse no mínimo na zona de serigrafia do vidro; afinal, beleza(e visibilidade são fundamentais.

Além do Sem Parar, outros estímulos para a aquisição na pré-venda são: um ano sem parcelas de financiamento, um ano de seguro gratuito, e um ano de Áudio Book 12-minutos.

Conclusão

Após dirigir o novo VW Nivus por mais de mil quilômetros nesta semana, fica a certeza que temos mais ótimo competidor no segmento dos compactos. O VW Nivus ficou no meio do caminho entre o Polo e o T-Cross. É um carro com algo a mais em relação ao Polo, e deixa o T-Cross seguir reinando como o suve compacto da marca.

A primeira impressão do mercado foi positiva, resta saber como ficarão as vendas regulares. Fica a expectativa para conhecer o conteúdo da versão PcD, e sonhar com um Nivus GTS com motor 1,4-L 250 TSI, ou até a versão aventureira. Já tem a vantagem perante parte da concorrência de anunciar a capacidade de reboque em suas especificações. A conferir!

GB