Nos últimos anos tenho me dedicado a realizar modificações no motor Ford CHT. Isso permitiu criar pacotes de performance, que são:
– Original Performance: praticamente todos os componentes do motor são originais e recebem modificações;
– Especial Performance: um misto de peças originais modificadas com peças especiais
– Extreme performance: aqui as modificações são mais extensas e faço uso de grande quantidade de peças especiais. Ambos os pacotes possuem a opção de motor aspirado ou turbocarregado
É sobre um motor CHT 1,6-L gasolina que recebeu o pacote Original Performance que faço o relato.
O cliente Saulo Blan (foto de abertura) entrou em contato buscando informações sobre realizar modificações no motor do seu carro, um VW Gol 1-L que teve o motor e câmbio substituído por um conjunto de 1,6-L. Saulo comentou que o motor já possuía algumas modificações. Entre elas já tinha sido trocando o comando de válvulas e o cabeçote original pelo do modelo CHT Fórmula (comando e cabeçote utilizados no motor CHT 1,6-L do XR3 são conhecidos como Fórmula).
Saulo comentou a tristeza de não encontrar um profissional para modificar o motor CHT. Todos indicavam trocar pelo motor VW AP. Isso não agradou e por muito tempo ele achou que não teria seu VW Gol com performance atualizada. Saulo não buscava por potências absurdas e muito menos por um motor que exigisse manutenção cara. Então, depois de muita conversa e detalhes, esclarecidos, listamos as características que o motor após modificações teria que ter.
Combustível gasolina tipo C
Marcha lenta estável
Progressão lisa por toda faixa de rotação útil
Entrega de potência mais linear possível
Consumo contido
Manutenção similar à original
Aparência do motor e do cofre originais
Utilização tal qual o motor original, sem precisar de cuidados especiais ou algum tipo de limitação
O pacote Original Performance foi escolhido, juntamente com alguns adicionais. Orçamento fechado, data de início e término do serviço definidas, chegou o momento de realizar um teste em dinamômetro de rolo antes de o motor receber as modificações. Este teste serve para comparativo de antes e depois das modificações. No motor do Saulo, não foi preciso fazer qualquer modificação na parte baixa, composta por bloco, virabrequim, bielas, pistões e até no comando, que fica alojado no bloco. Todas as modificações foram realizadas na parte alta, ou seja, cabeçote, coletor de admissão, carburador e sistema de ignição.
Cabeçote
O cabeçote recebeu modificações na geometria dos dutos de admissão e escapamento, um trabalho bastante técnico, que deve ser realizado com muito cuidado. Não se resume em aumentar a sessão transversal pura e simplesmente. Válvulas novas originais receberam modificações para melhorar o fluxo. Sedes de válvulas receberam novos ângulos. A câmara de combustão teve sua geometria modificada, para melhorar o fluxo da admissão e escapamento, bem como a eficiência da combustão.
Coletor de admissão
Devido às modificações no cabeçote, o coletor precisa também ser modificado. O pequeno plenum recebeu nova geometria para acelerar o fluxo e dar melhor distribuição da mistura. Os dutos do coletor foram adequados aos do cabeçote.
Carburador
O carburador Solex 30/34 BLFA original da versão gasolina 1,6-L tem limitações internas que foram sanadas. Todas as modificações visam aumentar a capacidade de fluxo e realizar melhor formação da mistura;.extenamente nada foi modificado.
Sistema de ignição
Módulo de ignição original, cabos de velas são especiais, não resistivos. A bobina de ignição foi trocada por modelo plástica, com maior capacidade de fornecimento de energia. Rotor do distribuidor é especial. As velas foram substituídas por modelo GV7R15P-08, com tecnologia iridium e grau térmico 7.
Outras modificações
O eixo de balancins recebeu buchas espaçadoras no lugar de molas. Tal modificação permite maior estabilidade de todo trem de válvulas. Ponta de contato dos balancins com a haste da válvula foi retificada com nova geometria. Bomba d água e sua carcaça foram modificadas para melhorar o fluxo do liquido de arrefecimento e assim manter o motor na temperatura normal de funcionamento, independente da forma da condução do carro. Válvula termostática permaneceu no padrão original.
É importante lembrar que todo trabalho de modificação do cabeçote e coletor de admissão, foi realizado fazendo uso de bancada de fluxo. A bancada de fluxo é um equipamento que permite simular o funcionamento do motor em relação a sua demanda de ar. Assim, é possível realizar inúmeras modificações em todo cabeçote e seus componentes, coletando dados que posteriormente são inseridos em software especifico e gerando uma grande quantidade de informações. Sem tal equipamento não é possível modificar um cabeçote e sistemas de admissão corretamente.
Resultado
O resultado após modificação foi simplesmente excelente. Todas as características iniciais do projeto foram cumpridas. O motor entra em funcionamento tão logo e dada a partida, mesmo em temperatura ambiente baixa. A marcha-lenta ficou estável entre 950 a 1.050 rpm, dependendo da temperatura do motor e da temperatura ambiente. Funcionamento liso sem qualquer tipo de falha entre marcha-lenta e a rotação máxima definida de 6.800 rpm. Entrega de potência imediata ao menor toque no acelerador, em qualquer faixa de rotação. É possível em quinta marcha acelerar a fundo a partir de 1.500 rpm, o motor responde rápido e vai ao limite imposto de forma que parece se tratar de um motor com moderno sistema de injeção.
O consumo em relação a antes da modificação se mostrou praticamente igual, uma vez que agora é possível utilizar menos abertura de acelerador e marchas mais altas. Como exemplo, não precisa de reduções constantes ou pode-se trocar as marchas em rotações mais baixas e chegar à quinta marcha mais rápido. Na estrada a quinta marcha é mantida em praticamente todas as situações de trânsito ou de pista. Subidas são vencidas sem perda de velocidade, basta um leve toque no acelerador.
Quando exigido de forma esportiva, o velho CHT mostra sua força. Engole as marchas uma atrás da outra, mesmo num câmbio com relações longas, e ao contrário do que muitos falam, gira leve e solto até o limite de 6.800 rpm sem problema algum. Ao redor de 4.000 rpm o motor entra na faixa de maior eficiência e é ai que se percebe que ao contrário de antes, agora ele também é um motor que empolga em altas rotações.
A aparência do motor e do cofre não foi alterada. Tudo no seu lugar original. Não tem como saber que se trata de um motor modificado. Este pacote de performance considero ideal para os proprietários que buscam manter praticamente tudo original mas com muito mais potência. Carros como Corcel, Del Rey e Belina sempre tiveram desempenho abaixo dos concorrentes. Mas com o pacote Original Performance, isso é coisa do passado. O CHT 1,6-L atualizado entrega desempenho superior ao motor VW AP 1,8-L original, e com consumo menor.
A seguir, gráficos dos resultados de testes de dinamômetro antes e após as modificações.
Jacson Maffessoni
São José dos Pinhais, PR
