Em sua segunda geração, a nova Fiat Strada 2021 foi apresentada no final de junho através de uma apresentação on-line, relatado pelo Bob Sharp. Esta semana foi a primeira vez que o editor de Testes do AE teve a oportunidade de testar o veículo renovado. E, tratando-se de uma picape, a decisão foi utilizá-la, em parte da avaliação, com carga total.

Se preferir confira primeiramente o vídeo:

Impressões ao dirigir sem carga

Ao sair com o carro da concessionária em São Paulo onde a FCA entrega os carros aos jornalistas, nota-se que os engates do câmbio são bem suaves e precisos. Ao acelerar vem a certeza que estamos dentro de uma picape pronta para enfrentar todos os desafios. A primeira marcha é curta, o que se traduz em boa capacidade de superar aclives mais íngremes com facilidade, seja vazio ou carregado. Em piso plano é possível sair em segunda marcha.

As primeiras manobras pelo trajeto urbano até chegar à marginal do Pinheiros, a segunda constatação é a boa calibração do novo sistema de direção com assistência elétrica através de motor de passo na árvore de direção, uma novidade no novo modelo. O esforço com o veículo estático é quase nenhum e a progressão de peso do volante  indexada à velocidade cresce continuamente, estando sempre dentro do peso esperado. Nem leve e nem pesado. O retorno do volante após dobrar uma esquina é bem positivo, não exigindo maior atenção.

Ao atingir as curvas iniciais da Rodovia Anhanguera nota-se que a resposta da direção é precisa e bem casada com o comportamento da suspensão. A rolagem da carroceria é limitada e a picape contorna muito bem as curvas nessa condição. Os pneus Pirelli Scorpion ATR 205/60R15 que equipam o carro não apresentam ruídos indesejáveis em curvas, e muito menos a aspereza de rodagem causa incômodo.

Em velocidades maiores na Rodovia dos Bandeirantes o conjunto direção-suspensão-pneus segue mostrando a sua perfeita integração. A sensação de centragem da direção poderia ser mais pronunciada, porém isso é um gosto pessoal meu, outros podem não notar. A sensação de segurança é total e através do volante sente-se total conexão com as rodas.

O motor Firefly 1,3 GSE flex de quatro cilindros em linha com bloco e cabeçote em alumínio é bem compacto e entrega 101 a 6.000 rpm /109 cv a 6.250 rpm (G/A). O torque máximo de 13,7/14,2 m·kgf é atingido a 3.500 rpm, rotação esta que em 5ª marcha impulsiona o veículo a 110 km/h, dando assim ótima elasticidade para enfrentar com vigor os aclives ou fazer ultrapassagens com segurança. A 120 km/h o motor gira a 3.850 rpm.

O nível de ruído interno permite um boa articulação dos ocupantes. Isso deve ter sido obtido pelos engenheiros da FCA através de isolação acústica dentro da cabine, sob o carpete, pois pelo lado do motor são mínimos os isolantes visíveis. As vibrações indesejáveis são bem filtradas pelo sistema de coxins de motor e câmbio. Ponto positivo para o trabalho dos engenheiros de NVH – Noise, Vibration & Harshness (ruído, vibração e aspereza) da FCA.

Impressões ao dirigir carregado

A Fiat Strada é líder de vendas no segmento de picapes compactas no Brasil com mais de 50% de participação, e o perfil de consumidor é dividido entre trabalho rural, urbano e lazer. Nesta avaliação decidi trafegar também com o carro carregado, identificando assim os principais atributos do veículo nesta condição, que certamente representa uma boa parcela dos seus usuários finais.

A capacidade máxima de carga da versão cabine dupla é 650 kg, portanto foi adotada a distribuição de 375 kg na cabine, equivalente a 5 passageiros de 75 kg cada, e adicionado cerca de 220 kg na caçamba através de um motor V-8 Dodge que um amigo emprestou para utilizar como lastro, chegando bem próximo da carga máxima.

O carregamento da caçamba é dificultado pela impossibilidade de retirar a tampa da caçamba, porém, por outro lado é beneficiado pela segurança, visto que esta tampa suporta até 400 kg de carga. O motor V-8 foi apoiado parcialmente na tampa e deslizado para dentro da caçamba. A princípio havia o receio de causar danos ao protetor plástico da caçamba, mas isso não aconteceu. A fixação do motor V-8 foi facilitada pela existência de 4 argolas na parte inferior da caçamba, permitindo assim total segurança na amarração. Adicionalmente há mais quatro argolas na parte superior, dando total versatilidade para fixar cargas de maior altura como motocicletas, bicicletas, geladeiras e outros.

No interior da cabine, para complementar o peso dos ocupantes dos bancos dianteiro, foram utilizados galões de 20 litros de água no banco traseiro. É sabido que este tipo de carregamento não é o ideal, pois o centro de gravidade dos galões não é o mesmo de uma pessoa, mas em época de distanciamento social foi o melhor que poderia ser feito. Os engates Isofix do banco traseiro foram utilizados para fixar este carregamento.

De volta para a estrada, os pneus foram calibrados antes para a nova condição de carga (dianteiros 32 lb/pol²e traseiros 44 lb/pol²). O sistema de direção praticamente não acusa o aumento de carga. O esforço estático, que seria o maior penalizado, segue em bom nível, assim como a progressão por velocidade.

A suspensão traseira tem eixo rígido com desenho “ômega” similar à versão anterior. A mola semielíptica parabólica de uma lâmina tem constante elástica variável e utiliza batente de Celasto que atua como segundo estágio. Ao adicionar toda carga ao veículo a suspensão passa a trabalhar apoiada nos batentes. Nem por isso o comportamento dinâmico do veículo fica prejudicado. Obviamente a picape passa a ter um balanço mais macio, mas bem contido pela ação dos amortecedores traseiros que têm tubo reservatório expandido. Esse recurso permite maior volume de óleo, minimizando aumento repentino da temperatura devido a maior energia dissipada.

Na dianteira é possível ver o braço de controle inferior construído em chapa dupla e fixado ao subchassi através de duas buchas horizontais. Isso deixa claro que a suspensão dianteira do tipo McPherson está desenhada para dar maior controle e robustez ao veículo.

Essa condição de carregamento justifica a relação da 1ª marcha ser curta. O motor não exige maiores acelerações para tirar o veículo da imobilidade, sendo fácil dirigi-lo mesmo com peso bruto total superando os 1.800 kg (1.174 kg é o peso em ordem de marcha). A Fiat declara 400 kg de peso rebocável para a nova Strada. A única atenção é para retomada de velocidade e ultrapassagens que exige uma troca de marcha adicional que não era necessário na condição vazio.

Os freios a disco ventilado na dianteira e tambor atrás deram conta do recado e não apresentaram sinais de redução de eficácia por superaquecimento (fading) em nenhuma das condições avaliadas. O pedal é leve e tem modulação perfeita para a relação de esforço versus desaceleração.

Ainda com o veículo totalmente carregado foi feita uma avaliação em estradas de terra da região de Joaquim Egídio em Campinas, SP. A surpresa positiva é o funcionamento prático do bloqueio eletrônico do diferencial, o E-Locker, que nesta nova versão atua nos freios dianteiros em vez de bloqueio mecânico na caixa de satélites mediante acionamento elétrico. O interruptor de acionamento fica no alto do painel de instrumentos, junto a outros comandos, permitindo assim que o motorista acione sem a necessidade de baixar a visão. O sistema transfere maior torque para a roda de maior aderência, facilitando a saída e o tráfego em piso escorregadio ou com pedras soltas. A função é desativada automaticamente acima de 65 km/h.

Mesmo com a suspensão rebaixada na sua altura livre inicial de 214 mm, devido ao peso adicionado ao veículo, os ângulos de entrada (23,4 graus) e saída (28,6 graus) iniciais ajudaram a picape a transpor toda avaliação sem nenhuma interferência com o solo. Ficou, assim, a boa impressão do excelente trabalho de desenvolvimento realizado pelos engenheiros brasileiros da FCA de Betim, MG.

Novidades no design interno e externo

Tendo as linhas inspiradas na picape Toro e já sendo chamada de mini-Toro, a nova Strada tem personalidade própria e traz características únicas no segmento de picape compacta, elevando assim a barra para seus competidores diretos tentarem ultrapassar.

A principal novidade é a cabine dupla de quatro portas com bons ângulos de abertura, facilitando o acesso ao banco traseiro. O espaço atrás é limitado para pessoas de maior estatura, exigindo um comprometimento do conforto dianteiro para permitir melhor acomodação. Mas é bem melhor que a versão anterior de três portas, onde o espaço traseiro tinha maiores limitações de acesso e conforto. Não há dúvidas que para acomodar crianças no banco infantil fica bem mais fácil com essas portas adicionais.

O conjunto ótico dianteiro tem faróis e luz de rodagem diurna (DRL) em LED nesta versão Volcano, e proporcionam ótima visibilidade noturna, sem apresentar manchas ou sombras indesejáveis. Ficou devendo o acendimento automático por sensor crepuscular. O mesmo conjunto engloba a luz de seta, e o farol de neblina está posicionado no para-choque e funciona também como luz de curva. Senti falta da luz traseira de neblina.

A nova grade dianteira carrega o emblema-logotipo Fiat e adicionalmente há uma bandeira da Itália estilizada em quatro barras inclinadas, contrastando e combinando bem com a bandeira do Brasil da nova placa Mercosul. Essa frente incorpora tecnologia e dimensões para proteção ao pedestre, onde é possível ver o capô do motor sem reforços na parte central interna, permitindo assim maior absorção de choques.

As inovações da nova picape não param por aí. São vistas também nos bancos com revestimento mesclado de tecido e material sintético imitando couro com gravações em baixo relevo, e estão escondidas nos novos aços de alta resistência utilizado na construção do monobloco. Segundo a Fia,t a utilização de aço estampado a quente, e outros aços avançados permitiu um desenho com maior rigidez torcional e maior integridade do habitáculo,. obtendo melhor resultado nos testes de impacto frontal e lateral.

Nova eletrônica embarcada

A central multimídia instalada de série na versão Volcano é opcional para as demais versões e apresenta tela de 7”. Ficou devendo, pois há espaço suficiente no painel para ser de 8”. Mas independente do tamanho tem funcionamento perfeito. A começar pela tela de boas-vindas configurável com o nome do usuário, sendo possível configurar até cinco perfis.

A conexão sem fio do smartphone é automática. Não requer comandos adicionais a cada vez que se utiliza o carro. Funciona para Android Auto e Apple CarPlay. Ficou faltando o carregador de celular por indução, mas acho que isso já seria pedir demais.

O assistente de partida em rampa é outra novidade na categoria e muito útil quando utilizando o carro carregado. O controle de estabilidade não é intrusivo e atua somente em situações-limite de perda de trajetória.

Mercado

A nova Fiat Strada traz grandes atualizações e se antecipa para encarar as novidades que podem vir da nova Montana derivada da plataforma GEM da GM, e/ou nova Saveiro oriunda da plataforma MQB da VW. Vamos aguardar.

Os preços públicos sugeridos são:

Endurance Cabine Plus 1.4 Fire – R$ 63.590
Endurance Cabine Dupla 1.4 Fire – R$ 69.490
Freedom Cabine Plus 1.3 Firefly  – R$ 74.990
Freedom Cabine Dupla 1.3 Firefly– R$ 77.990
Volcano Cabine Dupla 1.3 Firefly – R$ R$ 79.990

Em seu primeiro mês de vendas a nova Fiat Strada já mostrou sua força e grande aceitação no mercado. No momento em que faço o fechamento desta matéria, recebo um press release da Fiat informando que desde o dia 26 de junho, quando as vendas começaram, a Fiat contabiliza 23 mil pedidos. No mês de julho foram 17 mil pedidos, comprovando assim que os concorrentes terão que trabalhar muito para começar a ameçar a liderança da Strada no segmento.

GB