A família de picapes da Fiat segue liderando em disparada o mercado nesse segmento. Recentemente avaliei a nova Strada cabine dupla com 4 portas, líder nas picapes compactas. Havia avaliado a Toro Endurance diesel com câmbio automático, e avaliei também o Renegade 1,8-l flex automático. Para completar a gama de motorização da FCA, faltava o câmbio manual. Por sugestão do leitor Diego Lirio ao Bob Sharp, recebi esta picape Toro 1,8-l flex com câmbio manual de 5 marchas para avaliação.

Se preferir assista primeiro ao vídeo:

Em termos de tamanho, itens de carroceria e iluminação, esta versão não difere do que já relatei na avaliação da diesel. O acesso ao banco traseiro é facilitado pelo grande ângulo de abertura das portas, e a acomodação apresenta os limites de ser uma picape, com assoalho alto e encosto com pouca inclinação. O espaço para as pernas é suficiente, mesmo para minha estatura de 1,81 m e banco do motorista ajustado para mim..

Itens como central multimídia, luzes de neblina, câmera de ré e sistema start/stop do motor nas paradas paradas rápidas são opcionais adicionados em pacotes com custo extra.

A versão testada, na cor preta, tem acréscimo de R$ 2.500 e os três pacotes de opcionais totalizam mais R$ 8.000, que somados ao valor de R$ 99.990 da picape, alcançam a cifra de R$ 110.490. É uma diferença de R$ 30 mil para a Strada Volcano 1,3-l topo da gama. Lembrando que para o segmento de picapes há em média 15% de desconto para aquisição do veículo para empresas e produtor rural.

Motor agrada com câmbio manual

Na avaliação do Jeep Renegade 1,8-l automático relatei que o motor não empolgava, e realmente para aquele tipo de aplicação e com câmbio automático, o carro fica devendo para o seu propósito de ser um suve. Já na picape Toro e com câmbio manual tive a surpresa positiva.

Olhando apenas para o número de desempenho de 0-100 km/h em 12,2 segundos, e tendo em vista que estamos dentro de uma picape média com capacidade de carregar até 550 kg, não é de todo ruim. Sim, há picapes com desempenho melhor de arrancada, mas o custo é mais elevado. Já a velocidade máxima de 175 km/h é mais difícil de ser batida por seus concorrentes.

A tração é dianteira e o motor é transversal de 4 cilindros em linha de 1.747 cm³, aspiração atmosférica, com 4 válvulas por cilindro acionadas por um único comando no cabeçote acionado por corrente. A injeção é feita nos dutos e a ignição utiliza sistema de bobinas independentes para cada cilindro. O resultado é uma potência máxima de 135/139 cv a 5.750 rpm e o torque máximo de 18,8/19,3 m·kgf alcançado a 3.750 rpm. Com peso em ordem de marcha de 1.606 kg, a relação peso-potência é de 11,9/11,6 kg/cv.

Para dar uma animada no desempenho há o modo Sport, acionado através de um interruptor no console central. A percepção é que este altera a curva de resposta do pedal do acelerador, deixando a picape mais ágil. É bem útil para o trânsito de cidade.

O curso do pedal do acelerador tem um primeiro batente próximo do curso máximo. Este batente é vencido com uma carga adicional no pedal. Serve para quando o limitador de velocidade está ativado e se por qualquer motivo deseja-se aumentar a velocidade sem precisar mexer no limite ajustado.

Os comandos do câmbio manual são de fácil operação. Destaque especial para o posicionamento do pedal de embreagem que tem esforço leve e macio, parecendo um carro de passageiro, e o mesmo acontece com a alavanca de câmbio. Os engates são bem diretos e precisos. Para engate da marcha a ré não é exigida nenhuma ginástica adicional de puxar botão ou empurrar alavanca. Tudo isso resulta em menor cansaço ao dirigir o carro, mesmo em trajetos urbanos cheios de anda-para.

O escalonamento do câmbio é muito bom e apesar da primeira marcha parecer curta com velocidade máxima de 42 km/h a 6.300 rpm, mesmo com carro vazio, não dá vontade de sair em segunda marcha, como aconteceu na Strada. Em segunda marcha a máxima é 78 km/h, em terceira 118 km/h, em quarta 155 km/h e a velocidade máxima de 175 km/h é alcançada em 5ª marcha a 5.350 rpm. Velocidade de cruzeiro de 120 km/h o motor está a 3.670 rpm, ou seja, um pouco abaixo da rotação de torque máximo, tendo força para encarar qualquer subida sem necessitar a redução para 4ª marcha. Poderia ter uma 6ª marcha para melhorar consumo e reduzir o nível de ruído na condição rodoviária.

Já o consumo não é dos melhores predicados da picape. Os números homologados junto ao Inmetro são: 9,9/6,9 km/l no ciclo urbano e 10,9/7,6 km/l no rodoviário. Em minha viagem de São Paulo, onde retirei o carro, até Campinas, SP, foram cerca de 120 km e o consumo acumulado foi de 8,7 km/l com o carro abastecido com álcool e trafegando com o controle de velocidade de cruzeiro ativado todo o tempo.

Conforto ao rodar

Como já havia notado na versão Diesel, um dos atributos que a Toro utilizou para ganhar seu público foi o ótimo conforto de rodagem. Nesta versão de motor flex o comportamento dinâmico é muito parecido com o da versão Diesel, que logicamente teve molas e amortecedores recalibrados para a diferença de peso.

Todo esse conforto não viria se não tivessem ótimos bancos e posição de dirigir. A fadiga do corpo após várias horas de viagem ou trânsito urbano é mínima, e além da calibração da suspensão o esforço de direção ajuda a deixar a picape leve de dirigir.

A suspensão dianteira é independente do tipo McPherson com amortecedores pressurizados, molas helicoidais e barra antirrolagem. Tudo ancorado ao subchassi que têm fixações à carroceria na linha do eixo e dois prolongadores para a travessa dianteira, dando assim maior rigidez ao conjunto, o que certamente proporciona melhor resultado de durabilidade, ruídos e vibrações e melhor absorção de energia no teste de impacto (crash test).

Na traseira é adotada suspensão independente com construção multibraço. Utiliza também amortecedores pressurizados, mola helicoidal e barra antirrolagem. O subchassi traseiro ancora dois braços da suspensão e o terceiro, longitudinal, é fixado diretamente à carroceria. Adicionalmente é visível o batente de Celasto trabalhando como mola auxiliar na traseira quando o carro é carregado.

Andei com a picape vazia e gostei do equilíbrio da suspensão, pois mostrou um rodar macio e de baixa aspereza, sem ser molenga. A movimentação do eixo dianteiro está bem casada com a traseira, tanto vazio quanto carregado. A aproximação e contorno de curvas nas duas condições é bem precisa, com resposta dentro do esperado.

O veículo avaliado estava equipado com pneus Bridgestone Dueler H/T na dimensão 215/65R16 e montados em roda de aço com calota plástica que imitam muito bem uma roda de liga leve. Em todas as condições de piso seco, úmido e molhado não observei nada que chamasse atenção, o que é muito bom!

Freios a disco ventilado na dianteira e tambor atrás não apresentaram fading instantâneo na condição carregado, e o pedal de freio tem melhor modulação quando a picape está com carga. Em condição vazia nota-se que o jump-in, momento inicial da frenagem, quando aplica-se pouca força no pedal, a desaceleração do veiculo é maior do que o esperado.

Conectividade

A central multimídia tem espelhamento para Android Auto e Apple CarPlay através de tela de 7”. Acho que poderia ser de 8”, pois combinaria melhor com o tamanho do painel e do carro.  O funcionamento do sistema é bem intuitivo e tem a vantagem de botão giratório para volume e sintonia de estações de rádio.

Através do volante multifuncional é possível acessar as funções do computador de bordo que está localizado no centro do quadro de instrumentos. Esse é o caminho para encontrar o marcador de temperatura do óleo do motor e da tensão da bateria. São informações úteis que vêm sendo deixadas de lado por alguns fabricantes, e que infelizmente muitos usuários mais jovens não aprenderam a ler e interpretar corretamente.

Controle de velocidade de cruzeiro e limitador de velocidade, funções do rádio e do telefone celular, quando pareado com o sistema, também são acessadas através das teclas presentes no volante.

Versatilidade da caçamba

O volume da caçamba é o mesmo já visto na versão diesel e em todas demais versões, 820 litros. A diferença é a capacidade de carga útil. Enquanto nas versões Diesel é possível carregar 1.000 kg, na versão flex o limite é de 550 kg.

Quando um fabricante especifica a capacidade de carga útil, é levado em consideração o peso dos ocupantes. Neste caso seriam 5 passageiros de 70 kg cada, totalizando 350 kg na cabine. Para chegar ao limite é permitido adicionar mais 200 kg na caçamba.

Caso seja necessário transportar uma carga de maior peso, deve-se ter em mente que o número de ocupantes tem que ser reduzido. Porém a capacidade máxima por eixo não pode ser excedida. No caso da Toro flex os limites brutos (veículo + passageiros + carga) são 1.148 kg no eixo dianteiro e 1.440 kg, no eixo traseiro. Esses valores são difíceis de serem ultrapassados, mas é importante conhecer o veículo e seus limites de projeto.

Outra grande vantagem da caçamba da Fiat Toro em relação as suas principais concorrentes é a quantidade de argolas para amarrar carga. São quatro inferiores e quatro superiores. Em conjunto com a barra do teto e o “santantônio” tubular, fica fácil assegurar cargas baixas, altas ou até longas, como uma escada.

Exterior com linhas harmoniosas

O desenho do exterior praticamente não há alterações em relação à versão diesel. A frente tem o duplo conjunto ótico e os faróis de neblina funcionam também como luz de curva. Na traseira a porta da caçamba bipartida de abertura horizontal é outra virtude e que facilita o carregamento. Para acomodar uma bicicleta é indicado utilizar um dos inúmeros acessórios Mopar que facilitam a fixação, assim como para motos, para o que há o extensor de caçamba.

Ângulo de entrada de 24 graus e de saída de 26 graus, com ângulo de rampa de 20 graus e altura livre do solo no entre-eixos de 243 mm permitem encarar pisos mais acidentados. Durante as avaliações trafeguei por estradas de terra da região de Campinas, SP, e a picape não assusta e não apresenta dificuldades nessas condições adversa. Por não ser um carro 4×4 procurei não abusar para não ter que passar a vergonha de chamar auxílio.

Conclusão

A cada oportunidade que tenho de dirigir uma das versões da Fiat Toro acabo conhecendo melhor o produto. Identifico mais razões para essa picape estar liderando o segmento de picapes médias.

É óbvio que a construção em monobloco para uma picape média tem as suas limitações, sendo uma delas a capacidade de carga rebocável, que é de apenas 400 kg (com ou sem freio). Mas como já havia dito na avaliação da versão Diesel, é uma picape que atende muito bem ao consumidor médio da categoria, não sendo uma picape para ir ao shopping apenas. E nesta versão flex com câmbio manual é pau pra toda obra.

GB

(Atualizada em 23/08/20 às 00h45, informação do nome do leitor que sugeriu testarmos esta versão da Toro)

Ficha técnica e lista de equipamentos após as fotos adicionais.