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Home Destaques

TORO ENDURANCE 1,8 MANUAL, UMA BOA SURPRESA (COM VÍDEO)

MODELO DE ENTRADA DO SEGMENTO MOSTRA SEUS ATRIBUTOS

identicon por Gerson Borini
23/08/2020
em Destaques, GB, Testes
Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / Fotos: autor

Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / Fotos: autor







A família de picapes da Fiat segue liderando em disparada o mercado nesse segmento. Recentemente avaliei a nova Strada cabine dupla com 4 portas, líder nas picapes compactas. Havia avaliado a Toro Endurance diesel com câmbio automático, e avaliei também o Renegade 1,8-l flex automático. Para completar a gama de motorização da FCA, faltava o câmbio manual. Por sugestão do leitor Diego Lirio ao Bob Sharp, recebi esta picape Toro 1,8-l flex com câmbio manual de 5 marchas para avaliação.

Se preferir assista primeiro ao vídeo:

 

Em termos de tamanho, itens de carroceria e iluminação, esta versão não difere do que já relatei na avaliação da diesel. O acesso ao banco traseiro é facilitado pelo grande ângulo de abertura das portas, e a acomodação apresenta os limites de ser uma picape, com assoalho alto e encosto com pouca inclinação. O espaço para as pernas é suficiente, mesmo para minha estatura de 1,81 m e banco do motorista ajustado para mim..

Um desenho que agradou em cheio

Itens como central multimídia, luzes de neblina, câmera de ré e sistema start/stop do motor nas paradas paradas rápidas são opcionais adicionados em pacotes com custo extra.

A versão testada, na cor preta, tem acréscimo de R$ 2.500 e os três pacotes de opcionais totalizam mais R$ 8.000, que somados ao valor de R$ 99.990 da picape, alcançam a cifra de R$ 110.490. É uma diferença de R$ 30 mil para a Strada Volcano 1,3-l topo da gama. Lembrando que para o segmento de picapes há em média 15% de desconto para aquisição do veículo para empresas e produtor rural.

Motor agrada com câmbio manual

Na avaliação do Jeep Renegade 1,8-l automático relatei que o motor não empolgava, e realmente para aquele tipo de aplicação e com câmbio automático, o carro fica devendo para o seu propósito de ser um suve. Já na picape Toro e com câmbio manual tive a surpresa positiva.

Olhando apenas para o número de desempenho de 0-100 km/h em 12,2 segundos, e tendo em vista que estamos dentro de uma picape média com capacidade de carregar até 550 kg, não é de todo ruim. Sim, há picapes com desempenho melhor de arrancada, mas o custo é mais elevado. Já a velocidade máxima de 175 km/h é mais difícil de ser batida por seus concorrentes.

Motor E.torQ de 1.747 cm³ é suave, tem coletor de admissão de dois comprimentos e é elástico; não há sistema de injeção de gasolina para as partidas a frio quando com álcool no tanque

A tração é dianteira e o motor é transversal de 4 cilindros em linha de 1.747 cm³, aspiração atmosférica, com 4 válvulas por cilindro acionadas por um único comando no cabeçote acionado por corrente. A injeção é feita nos dutos e a ignição utiliza sistema de bobinas independentes para cada cilindro. O resultado é uma potência máxima de 135/139 cv a 5.750 rpm e o torque máximo de 18,8/19,3 m·kgf alcançado a 3.750 rpm. Com peso em ordem de marcha de 1.606 kg, a relação peso-potência é de 11,9/11,6 kg/cv.

Para dar uma animada no desempenho há o modo Sport, acionado através de um interruptor no console central. A percepção é que este altera a curva de resposta do pedal do acelerador, deixando a picape mais ágil. É bem útil para o trânsito de cidade.

O curso do pedal do acelerador tem um primeiro batente próximo do curso máximo. Este batente é vencido com uma carga adicional no pedal. Serve para quando o limitador de velocidade está ativado e se por qualquer motivo deseja-se aumentar a velocidade sem precisar mexer no limite ajustado.

 

Os comandos do câmbio manual são de fácil operação. Destaque especial para o posicionamento do pedal de embreagem que tem esforço leve e macio, parecendo um carro de passageiro, e o mesmo acontece com a alavanca de câmbio. Os engates são bem diretos e precisos. Para engate da marcha a ré não é exigida nenhuma ginástica adicional de puxar botão ou empurrar alavanca. Tudo isso resulta em menor cansaço ao dirigir o carro, mesmo em trajetos urbanos cheios de anda-para.

O escalonamento do câmbio é muito bom e apesar da primeira marcha parecer curta com velocidade máxima de 42 km/h a 6.300 rpm, mesmo com carro vazio, não dá vontade de sair em segunda marcha, como aconteceu na Strada. Em segunda marcha a máxima é 78 km/h, em terceira 118 km/h, em quarta 155 km/h e a velocidade máxima de 175 km/h é alcançada em 5ª marcha a 5.350 rpm. Velocidade de cruzeiro de 120 km/h o motor está a 3.670 rpm, ou seja, um pouco abaixo da rotação de torque máximo, tendo força para encarar qualquer subida sem necessitar a redução para 4ª marcha. Poderia ter uma 6ª marcha para melhorar consumo e reduzir o nível de ruído na condição rodoviária.

Gráfico “dente de serra” mostra bom escalonamento das marchas

Já o consumo não é dos melhores predicados da picape. Os números homologados junto ao Inmetro são: 9,9/6,9 km/l no ciclo urbano e 10,9/7,6 km/l no rodoviário. Em minha viagem de São Paulo, onde retirei o carro, até Campinas, SP, foram cerca de 120 km e o consumo acumulado foi de 8,7 km/l com o carro abastecido com álcool e trafegando com o controle de velocidade de cruzeiro ativado todo o tempo.

O designer da FCA América Latina, Peter Fassbender, foi feliz nas linhas da Toro

Conforto ao rodar

Como já havia notado na versão Diesel, um dos atributos que a Toro utilizou para ganhar seu público foi o ótimo conforto de rodagem. Nesta versão de motor flex o comportamento dinâmico é muito parecido com o da versão Diesel, que logicamente teve molas e amortecedores recalibrados para a diferença de peso.

Todo esse conforto não viria se não tivessem ótimos bancos e posição de dirigir. A fadiga do corpo após várias horas de viagem ou trânsito urbano é mínima, e além da calibração da suspensão o esforço de direção ajuda a deixar a picape leve de dirigir.

 

A suspensão dianteira é independente do tipo McPherson com amortecedores pressurizados, molas helicoidais e barra antirrolagem. Tudo ancorado ao subchassi que têm fixações à carroceria na linha do eixo e dois prolongadores para a travessa dianteira, dando assim maior rigidez ao conjunto, o que certamente proporciona melhor resultado de durabilidade, ruídos e vibrações e melhor absorção de energia no teste de impacto (crash test).

 

Na traseira é adotada suspensão independente com construção multibraço. Utiliza também amortecedores pressurizados, mola helicoidal e barra antirrolagem. O subchassi traseiro ancora dois braços da suspensão e o terceiro, longitudinal, é fixado diretamente à carroceria. Adicionalmente é visível o batente de Celasto trabalhando como mola auxiliar na traseira quando o carro é carregado.

 

Andei com a picape vazia e gostei do equilíbrio da suspensão, pois mostrou um rodar macio e de baixa aspereza, sem ser molenga. A movimentação do eixo dianteiro está bem casada com a traseira, tanto vazio quanto carregado. A aproximação e contorno de curvas nas duas condições é bem precisa, com resposta dentro do esperado.

O veículo avaliado estava equipado com pneus Bridgestone Dueler H/T na dimensão 215/65R16 e montados em roda de aço com calota plástica que imitam muito bem uma roda de liga leve. Em todas as condições de piso seco, úmido e molhado não observei nada que chamasse atenção, o que é muito bom!

Freios a disco ventilado na dianteira e tambor atrás não apresentaram fading instantâneo na condição carregado, e o pedal de freio tem melhor modulação quando a picape está com carga. Em condição vazia nota-se que o jump-in, momento inicial da frenagem, quando aplica-se pouca força no pedal, a desaceleração do veiculo é maior do que o esperado.

Conectividade

A central multimídia tem espelhamento para Android Auto e Apple CarPlay através de tela de 7”. Acho que poderia ser de 8”, pois combinaria melhor com o tamanho do painel e do carro.  O funcionamento do sistema é bem intuitivo e tem a vantagem de botão giratório para volume e sintonia de estações de rádio.

 

Através do volante multifuncional é possível acessar as funções do computador de bordo que está localizado no centro do quadro de instrumentos. Esse é o caminho para encontrar o marcador de temperatura do óleo do motor e da tensão da bateria. São informações úteis que vêm sendo deixadas de lado por alguns fabricantes, e que infelizmente muitos usuários mais jovens não aprenderam a ler e interpretar corretamente.

Controle de velocidade de cruzeiro e limitador de velocidade, funções do rádio e do telefone celular, quando pareado com o sistema, também são acessadas através das teclas presentes no volante.

Versatilidade da caçamba

O volume da caçamba é o mesmo já visto na versão diesel e em todas demais versões, 820 litros. A diferença é a capacidade de carga útil. Enquanto nas versões Diesel é possível carregar 1.000 kg, na versão flex o limite é de 550 kg.

 

Quando um fabricante especifica a capacidade de carga útil, é levado em consideração o peso dos ocupantes. Neste caso seriam 5 passageiros de 70 kg cada, totalizando 350 kg na cabine. Para chegar ao limite é permitido adicionar mais 200 kg na caçamba.

Caso seja necessário transportar uma carga de maior peso, deve-se ter em mente que o número de ocupantes tem que ser reduzido. Porém a capacidade máxima por eixo não pode ser excedida. No caso da Toro flex os limites brutos (veículo + passageiros + carga) são 1.148 kg no eixo dianteiro e 1.440 kg, no eixo traseiro. Esses valores são difíceis de serem ultrapassados, mas é importante conhecer o veículo e seus limites de projeto.

Outra grande vantagem da caçamba da Fiat Toro em relação as suas principais concorrentes é a quantidade de argolas para amarrar carga. São quatro inferiores e quatro superiores. Em conjunto com a barra do teto e o “santantônio” tubular, fica fácil assegurar cargas baixas, altas ou até longas, como uma escada.

Desenho peculiar do arco de proteção (“santantônio”) para o caso de capotagem

Exterior com linhas harmoniosas

O desenho do exterior praticamente não há alterações em relação à versão diesel. A frente tem o duplo conjunto ótico e os faróis de neblina funcionam também como luz de curva. Na traseira a porta da caçamba bipartida de abertura horizontal é outra virtude e que facilita o carregamento. Para acomodar uma bicicleta é indicado utilizar um dos inúmeros acessórios Mopar que facilitam a fixação, assim como para motos, para o que há o extensor de caçamba.

Estilo frontal é bem-elaborado e simpático

Ângulo de entrada de 24 graus e de saída de 26 graus, com ângulo de rampa de 20 graus e altura livre do solo no entre-eixos de 243 mm permitem encarar pisos mais acidentados. Durante as avaliações trafeguei por estradas de terra da região de Campinas, SP, e a picape não assusta e não apresenta dificuldades nessas condições adversa. Por não ser um carro 4×4 procurei não abusar para não ter que passar a vergonha de chamar auxílio.

Tradição é tradição: a foto AE

Conclusão

A cada oportunidade que tenho de dirigir uma das versões da Fiat Toro acabo conhecendo melhor o produto. Identifico mais razões para essa picape estar liderando o segmento de picapes médias.

É óbvio que a construção em monobloco para uma picape média tem as suas limitações, sendo uma delas a capacidade de carga rebocável, que é de apenas 400 kg (com ou sem freio). Mas como já havia dito na avaliação da versão Diesel, é uma picape que atende muito bem ao consumidor médio da categoria, não sendo uma picape para ir ao shopping apenas. E nesta versão flex com câmbio manual é pau pra toda obra.

GB

(Atualizada em 23/08/20 às 00h45, informação do nome do leitor que sugeriu testarmos esta versão da Toro)

Ficha técnica e lista de equipamentos após as fotos adicionais.

FICHA TÉCNICA FIAT TORO ENDURANCE 1,8 MANUAL
MOTOR
Denominação 1.8 E.torQ EVO VIS Flex
Tipo 4 cilindros em linha, dianteiro transversal, flex
Construção Comando no cabeçote, corrente, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca-dedo, compensador hidráulico da folga de válvulas, coletor de admissão de dois roteiros
Combustível Flex
Taxa de compressão (:1) 12,5
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões (mm) 80,5 x 85,8
Cilindrada (cm³) 1.747
Potência (cv/rpm, G/A) 135/139/5.750
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 18,8/19,3/3.750
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
Formação de mistura Injeção Marelli no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio Manual 5 marchas
Relações das marchas (:1) 1ª  4,273; 2ª 2,316; 3ª 1,520 ; 4ª ,156 ;5ª 0,872;  Ré 4,200
Relação do diferencial (:1) 4,400
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedorpressurizado e barra antirrolagem
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, barra antirrolagem e batente de Celasto como segundo estágio
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva (m) 12,2
Voltas entre batentes 2,7
Diâmetro do volante (mm) 375
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/305
Traseiros (Ø mm) Tambor/254
Controle ABS (obrigatório), EBD e assistência à frenagem
Circuito hidráulico Duplo em diagonal
RODAS E PNEUS
Rodas Aço estampado 6,5×16
Pneus 215/65R16
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, picape, cabine dupla 4 portas, subchassi dianteiro e traseiro, cinco lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) n.d.
Área frontal (calculada, m²) n.d.
Área frontal corrigida (m²) n.d.
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.944
Largura (sem/com espelhos) 1.844/2.033
Altura 1.711
Distância mínima do solo 200
Distância entre eixos 2.990
CAPACIDADES (L)
Caçamba 820
Tanque de combustível 60
PESO (kg)
Em ordem de marcha 1.606
Carga útil 550
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 12,2
Velocidade máxima (km/h, G/A) 175
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade (km/l, G/A) 9,9/6,9
Estrada (km/l, G/A) 10,9/7,6
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em última marcha, 5ª (km/h) 32,7
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.668
Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) 5.350
MANUTENÇÃO
Revisões e troca de óleo ((km/tempo) 10.000/anual
Óleo do câmbio Não requer troca
Garantia 3 anos sem limite de quilometragem

 

LISTA DE EQUIPAMENTOS –  FIAT TORO ENDURANCE 1.8 MANUAL
SEGURANÇA
Alarme antifurto perimétrico
Assistente de partida em rampa
Bolsas de ar infláveis (2 obrigatórias)
Câmera traseira para manobras
Cinto de três pontos para todos ocupantes
Controle de estabilidade e tração
Desembaçador do vidro traseiro
Engates Isofix para dois bancos infantis
Faróis com refletores duplos
Faróis de neblina
Freios ABS (obrigatório)
Monitoramento de pressão dos pneus com leitura das pressões
Repetidoras de setas nos espelhos retrovisores
Sensores de estacionamento traseiro
Travamento central das portas
CONFORTO
Ajuste de altura e distância do volante
Ajuste elétrico dos retrovisores
Alças de segurança no teto (3)
Ar-condicionado
Banco do motorista com ajuste de altura
Comando elétrico dos vidros com função um-toque subida/descida
Comando interno da portinhola do tanque
Controle automático de velocidade de cruzeiro
Direção eletroassistida
Limitador de velocidade
INFOTENIMENTO
Central multimídia com conexão para Android Auto e Apple CarPlay
Computador de bordo
Conexão Bluetooth
Termômetro do ar externo
Uma conexão USB
Uma tomada 12 V
Volante multifuncional





Tags: Fiat ToroGBGerson BoriniToroToro Endurance
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Gerson Borini

Engenheiro Mecânico, tem uma vida ligada ao automóvel, desde os 10 anos de idade já acompanhava o tio e o avô na oficina mecânica, e curtia os carros de avaliação de qualidade da Vemag e VW que o pai trazia para casa. Aos 20 anos de idade ingressou na área automobilística onde trabalhou na Mercedes-Benz (2 anos), BorgWarner (3) e GM (30). De 1989 a 1995 correu na categoria Super Stock (Opala 6 cil). Em 2004 montou a equipe Chevrolet Endurance Team para disputar o Campeonato Brasileiro de Endurance (2004 a 2012) onde conquistou vários títulos individuais e da equipe. Na GM atuou na área de Engenharia de Desenvolvimento e Validação no Campo de Provas e gerenciou diversas áreas técnicas no Brasil, Estados Unidos e América Latina.

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