A ideia desta matéria é compartilhar com o leitor ou leitora o que se vê e se sente numa corrida baseado no que vivenciei de 1962 a 1986, além de dar algumas dicas.
Câmera lenta – Sir Jackie Stewart disse que quando o piloto está à vontade no seu carro, totalmente senhor da situação, tudo acontece como se ele estivesse vendo o mundo em câmera lenta, seja numa tomada de tempo para classificação, seja numa corrida. Depois que li o que o tricampeão mundial (1969/1971/1973) disse, vi o quão verdadeira é essa afirmação. Inversamente, quando se nota tudo passando rápido pelo carro, é porque não se está à vontade nele.
Velocidade zero – no calor de uma disputa, perseguindo ou sendo perseguido, não se tem noção de velocidade, é como se os dois carros estivessem parados. É uma sensação estranha e ao mesmo tempo incrível.
Tudo automático – por se estar num circuito, depois de algumas voltas passa-se a pilotar automaticamente. Isso vale para os pontos de freada, para a linha nas curvas e os momentos de troca de marcha ascendente após elas, dispensando olhar para o conta-giros. Fica tudo memorizado.
Cuidado com o torque – parece estranho mas não é. No caso de se estar num ritmo forte e o boxe manda diminuir o ritmo, passa-se a girar menos o motor. O perigo está aí: ao dar menos rotação, nas trocas de marcha ascendentes a rotação na marcha seguinte pode eventualmente, e geralmente é, a rotação de torque máximo, o que não ocorria trocando na rotação de potência máxima que se vinha utilizando. Nesse momento, o câmbio, que vinha aguentando bem, pode quebrar. Por isso, é essencial saber como são as curvas de potência e torque do carro que se vai pilotar.
Poupar freios – é aplicável nas provas de longa duração apenas, nas quais não se anda em ritmo máximo que o carro pode. Nos trechos de reta principalmente, primeiro levanta-se o pé do acelerador para deixar o arrasto aerodinâmico se encarregar da primeira dissipação de velocidade, para só depois usar o freio. Esse mesmo procedimento pode ser usado no dia a dia com o mesmo intuito, como diminuir velocidade para entrar na praça de pedágio.
Marcha escapar – há o mito de que se a marcha escapar na redução o carro fica “solto” e roda na curva: se rodou é porque a velocidade era acima do que a curva permite para aquele carro — a marcha entrando ou não (outra de Sir Jackie Stewart).
Última volta antes de parar no boxe – nas paradas programadas, como vai-se parar, essa última volta deve ser em ritmo de prova de classificação para minimizar a perda de tempo do carro parado, exceto se for prevista troca de pastilhas de freio, em que se deve evitar parar com os freios muito quentes, o que dificulta o trabalho dos mecânicos.
Pular marcha na redução – nas voltas rápidas, em que se freia o mais tarde possível, reduz-se para marcha que será usada na curva, pulando quantas for necessário. É essencial a rotação do motor corresponder à velocidade do carro na entrada da curva na hora de tirar o pé do pedal de embreagem para evitar todo e qualquer tranco, que pode desequilibrar o carro. Para isso é essencial a aceleração interina na redução, o que exige pé no freio e tocar o acelerador ao mesmo tempo: punta-tacco.
Chuva – para o piloto não faz muita diferença pista seca ou molhada desde que o carro esteja com pneus apropriados e tenha um limpador de para-brisa eficiente. Também, que a aeração interna do carro seja boa e, no caso de carro aberto como os monopostos, a viseira tenha proteção antiembaçamento. Na chuva, é importante conhecer a pista e/ou saber identificar os “rios” que existem por motivo de drenagem insuficiente.
Noite – não apresenta problema maior para quem tem boa visão, embora boa iluminação, e isso inclui bons faróis corretamente ajustados, sempre ajude.
Aperto de rodas – habitue-se a ter certeza de que as rodas estão apertadas sempre que o carro sair de dentro do boxe. Se não for você, designe um membro da sua equipe para cuidar disso. Porcas ou parafusos de roda devem preferencialmente apertados com torquímetro. Nada justifica uma roda se soltar, sempre um evento perigoso.
Suavidade – independente do quão rápido se esteja, os comandos devem ser acionados com suavidade, especialmente volante de direção e pedal do freio, assegurando o melhor comportamento do carro possível. Assista (para muitos, de novo) esse vídeo de minha participação no rali de regularidade do Jan Balder em junho do ano passado com um Renault Kwid Outsider. É longo, 49min24s, mas você não precisa assisti-lo todo, é o só para ver o que chamo de suavidade com os comandos — embora um up! TSI rodar bem na minha frente no Bico de Pato, aos 27min21s, seja impagável!:
BS
Foto de abertura: Eu no Maverick Divisão 3 da Equipe Mercantil Finasa-Motorcraft, representante o oficial da Ford em competições, etapa de Brasília do Campeonato Brasileiro de Viaturas de Turismo de 1976 (1º colocado)
